威马成“危马”

2023-10-18 05:10

从新势力第二到资不抵债

2017年威马面向全球公布了自家logo和产品理念，值得一提的是，威马汽车的logo在当时也引发了一些热议，有网友觉得五条上下参差的竖线放在一起不太吉利，有“三长两短”之意。但威马官方的解释是，这个logo暗含了威马汽车的生态系统，五条竖线分别代表着人、车、平台、云和多渠道。但终究还是“一语成谶”，在短暂登顶之后迅速衰落。

2018 年，威马的第一款车 EX5 开启交付，2018 年交付量 3844 辆。这时候的哪吒汽车全年交付量也才 1000 多辆，隔壁小鹏全年也才交付了 500 辆，不及威马的零头。李想在互联网上跟一群增程式反对者激烈的辩论，李斌一边秀蔚来的蓝图，一边找广汽谈合作，2019 年，威马汽车前半年以 8536 辆的交付成绩（上险数）获得新势力第一，全年累计销量 16876 辆，排名第二，仅次于蔚来。

一位前威马人士表示，能够把一款价值七八万的油车魔改成电车，单车售价二十来万，在2018年2019年红红火火拿到了销量，这是很成功的。作为彼时油改电车辆里做得最好的一款车，着实也用了不少好料、新技术，比起上汽、北汽的油改电车型，消费者是愿意花钱买的。

在2019年末威马推出Living Motion核心技术，由威马汽车携手全球众多顶级品牌，与博格华纳，英飞凌以及宁德时代等强强联手，打造更高效、更安全、更强适应性的三电动能系统。威马汽车高达93%的电能转化效率，全天候、全地域的电池热管理解决方案，保障了电池在-30℃到+50℃的大跨度温差内，均能保持最佳的工作性能。

但2020年到2021年接连出现的事故，彻底打破了威马技术智能化领先的滤镜。2020 年威马频繁发生自燃事件，无奈召回了 1282 辆汽车。甚至传言威马专门请了一个第三方客服机构给用户解答电池充电问题，每年要花 100 万。

2021年威马又出现了闹得火热的锁电事件。说威马主动打电话邀请车主免费上门保养，本来车主以为是威马回馈老客户，满怀期望的取回自己新保养的车。结果发现续航近乎砍半，以前标定 400 公里续航的车，保养以后只能跑 180-200 公里。车也是南方开，也不存在天冷续航衰减一说。哪怕是央视介入批评，威马仍然没有给出满意的答复，沈晖的微博反而关了评论区对投诉置之不理。

小鹏 G9，刚出来的时候定价不合理，发布会结束后不到两天，何小鹏本人立刻宣布将重新调整小鹏 G9 的定价。而威马，无论是自燃还是锁电事件，都没有一件拿得出手的让用户满意的回应。

相反威马创始人沈晖还在微博上打赌，“愿意和王兴兄弟@美团网王兴打个赌，请众网友做见证，威马一定会是Top3之一。”三年之期已过，威马不仅没能跻身新势力前三，还亲手给自己判了死刑。

进入2022年之后，威马在每个月的销量发榜日已经渐渐销声匿迹，乘联会数据显示威马2022年上半年累计销量为1.6万辆，同比增长只有2%，相比2022年市场整体同比90%的增速，威马严重失速。到了2022年12月，威马销量更是直接跌破三位数，直接陷入了停产，紧接着就是买卖合同纠纷，过亿资产被冻结。

从巅峰到破产威马只用了22个月，速度之快怕是贾老板都要点赞。事实上2018年2019年销量快速爬升本身就有一定“水分”，为了销量上规模，威马选择了走捷径。威马2019年一进场，就选择了主攻B端市场，把车大量地卖给了网约车和出租车公司，媒体指出，威马前五大客户，买了威马43%的汽车。威马把这一点贯彻始终，2021年当埃安都开始努力转型个人市场的时候，威马还在专门推出了专攻网约车市场的E.5车型。

走B端渠道并不是不行，怕的是车子只能在B端低价铺货，不像比亚迪、埃安等在C端市场同样吃得开。

没人能拯救威马

所以威马的故事仅仅是一家车企踏错了行情而已吗？并没有这么简单，根据笔者综合调研来看威马就像是资质平庸的普通人，硬要在武林大会上装高手一再错失光鲜退场的机会。

有大厂高管背景、国资百亿投资、自建工厂等等这些标签，别说是能打动投资人，就是普通用户也多半会认为这些标签靠谱。至于互联网造车那不是PPT造车吗？

但是市场不只是“hr”，还是综合“考核家”，在一轮轮竞争和打击之下，所有短板和弱点终究会无所遁形。

先说说大厂高管背景，沈晖在接受《中国企业家》采访时认为，自己的短板一定程度上影响了威马的发展，但仅局限于“没融过钱，也没搞过上市公司。我的弱项很明显，资本市场能力与营销能力比较弱。”过去几年高层的频繁变动，足以说明威马没有物色到合适的人选。

沈晖

而在威马员工看来，“管理层中几乎没有人想要去把威马做成一个百年品牌，所有的动作全部是为了IPO。”

早在2017年，威马曾提出“128战略”，即围绕着1个电子电器架构，研发2个车型平台，推出8款电动车。但时至今日，威马的SUV产品依然在使用第一代平台架构，技术发展缓慢可见一斑。

但威马在产品技术上的乏力，也就拖累了自身后续发展。在面对投资人时，关于架构的话术说了足足几年，仍难以见到真材实料。

“威马的团队并没有能力开发一个全新架构，”有接近威马高层的人士指出，侯海靖开发了油改电架构，没能力开发下一个全新架构，但又不想其他人加入，新增研发合伙人。这一人性问题，最终让威马的生命力逐渐缩减。

基于威马的官方社区智行App，威马CFO毕仕宇一直推动智慧停车项目。两位曾支持该项目的人士透露，毕仕宇在威马资金紧张大多数项目都停滞的情况下，仍拿到了2000万元预算，并在未订立合同的情况下，向乙方公司喜泊客支付了近400万预付款。但当时威马的资金链已经处于比较紧张的情况。

在发挥主观能动性拓展汽车销售渠道上，威马高管们“却是创造了不小的增长。”威马曾经推行过的经销模式改革，鼓励高管带头开店，本身出发点是为了提振销量，但取得的结果却并不如意。

部分高管开出的门店，并没有贡献增量，反而拿走了不菲的开店补贴。甚至一些高管凭借内部优惠政策开店低价卖车，挤兑原有经销商，造成销售体系混乱。

威马对于销售网络的铺设也大开大合。早在2021年底，威马在全国范围内已经有621家销售与服务网点。作为对比，到目前为止，“蔚小理”均只有400家左右。更可怕的是，经销商销售模式正在从威马身上吸血。根据招股书显示，威马在2019年、2020年、2021年三年给经销商的金额分别为3.45亿元、7.75亿元、16.21亿元。随着市场规模的扩大，威马需要支付给经销商的金额也就越大。

虽然产能和渠道网点数量充足，但威马的销量却不乐观。截至2021年底，威马仅累积售出83459辆汽车，以2021年其交付44152辆汽车的数据计算，产能利用率仅为17.66%。

外界都认为威马有吉利体系的全明星阵容应该挺强的，但是成也“明星阵容”败了“明星阵容。”自2016年以来，吉利旗下的成都高原汽车工业有限公司（下称“高原汽车”）有多位离职员工进入威马系工作，有些还担任了威马汽车的高管。在高原汽车的内部邮件系统中，部分离职员工的邮件里出现了吉利某车型图纸信息，这意味着威马有接触吉利商业秘密的条件。

据财经汽车报道，彼时就有后续加盟威马的高管，有意识地将相关人员成建制地转移进入其他公司工作，“同一时间拿吉利的钱，打威马的工。”

但由于侵害商业秘密诉讼案件迟迟无结论，且涉案金额大、诉讼结果不明，导致有些金融机构暂停了对威马汽车的相关合作，普遍质疑其核心技术能力，以及其带来的成长可持续性。

至于自建工厂，沈晖事后都开始反思，“我们对两个工厂的投入有点太多了，前期几乎有一半的资金都耗到整车厂去了。按照黄冈工厂每年15万辆的产能，实际承接1万多辆的生产任务计算，基本上工厂一年只开24天就够了。”

这两座加起来年产能达25万台的整车厂，都是沈晖眼中的优质产能。沈晖指出，“我觉得我们工厂的自动化程度完全不比上海临港的特斯拉逊色，我们有300多个机器人，都是顶级的。这两个工厂大概花了120亿左右，“我们还比一般的工厂多一个东西，就是电池包是自己干的。”

自建工厂事实上是加分项还是减分项，不取决于工厂有多顶级，关键在于能否匹配产需，可以稍微快一点但不能快太多，只有不到20%的产能利用率显然成为了拖垮企业的成本。正如比亚迪垂直一体化开发的模式，固然能够降成本和快速提升产能，但如果碰到下行期就会反过来成为压倒人的杠杆。威马不仅没有吃到红利反而被工厂严重拖垮。

威马不行是钱不够多吗？

从A轮融资开始，威马汽车总计融资超过350亿元，超过蔚来、小鹏、理想上市前的融资。2020年9月，威马汽车宣布完成100亿元D轮融资，由上海国资投资平台和上汽集团联合领投，百度与海纳亚洲创投基金（SIG）继续参与此轮融资，湖北长江产业基金、苏州昆山产业基金、湖南衡阳国有投资平台、安徽合肥产业基金、国投创益产业基金、广州金融控股集团等国有产业投资者跟投。

论投资背景可能比传统几个主机厂都不遑多让，几乎是国内最强融资能力。但是想要活下去还是要看自我造血能力。事实上，威马汽车自成立以来一直面临着经济自给能力不足的问题。据威马汽车之前提交的招股书资料显示，2019年至2021年期间，威马汽车的年收入分别为17.6亿元、26.7亿元和47.7亿元，而净亏损分别达到41.5亿元、50.8亿元和82.1亿元。其毛利率也呈现负值，分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。

亏损在新能源车企中并不稀奇，但在生存危机之下还在大力增加行政费用的却不多见。根据行政费用中的雇员薪酬显示，威马2019-2021三年行政人员的薪资增长越来越快，分别是3.98亿元、12.08亿元和21.06亿元，同比增速69.0%和77.9%。而相较之下汽车制造、销售及研发人员的薪资增速仅为3%左右、15%左右和26%左右。同样的，行政人员薪酬占比也越来越高，两年间就从48.46%涨了几乎一半，高达76.95%。

虽然威马沈晖年薪12亿的消息显然是误读，将上市股权激励当做当期行权来看。但是越来越高的行政费用很难不让人怀疑，这家公司至少高管根本没想同舟共济。

此外缺乏自研“杀手锏级”技术，让威马在下坡路也是翻了跟头，深刻地说明了靠钱买不来核心技术。威马一直在推动跟顶尖供应商合作技术，说白了就是直接套用。据知情人士透露，虽然威马W6注重宣传的是与百度合作的AVP自主泊车技术，但在绝大多数在终端销售的车型并没有搭载该技术。而威马的管理层也明确知晓此事，但并未对“营销和终端脱节”的情况作出调整，最终导致W6车型市场竞争力丧失。

但从2021开始，百度的心思就没放在威马身上了。那年1月，百度与吉利宣布成立合资公司，并以整车制造商的身份亲自加入到汽车行业，命名为集度汽车。这样一来，集度汽车与威马汽车就成了直接的竞争对手。百度自然而然的也会倾注更对资源和精力到集度身上。

虽然沈晖自认为融资能力差，但是命运总是喜欢跟他开玩笑。威马联合创始人、首席运营官侯海靖和沈晖曾经考虑把威马分拆。一位知情人士说，这个讨论可能最早在2022年9月发生，后来沈晖推动Apollo并购威马以实现借壳上市，关于威马分拆的讨论暂时停止。

但当借壳遇到困难时，正威集团抛来橄榄枝，今年1月9日，在正威集团与成都市政府签约后，威马汽车对外公布，已经接收到了来自正威集团的5亿元人民币融资。此外威马汽车与正威集团达成了战略合作，共同成立了合资公司，后续可能会在研发、软件、产品等方面进行合作。

然而，事与愿违，上述资金支持没有下文，其中正威是恒大地产集团有限公司的股东之一，目前或受到恒大暴雷波及。而Apollo出行也在9月8日发布公告称终止收购威马协议，终止收购的原因包括全球市况动荡、金融市场氛围持续不确定等。

不知道是沈晖运气好还是人脉强，威马汽车很快与第二位“白衣骑士”开心汽车签署合作。9月11日晚间，开心汽车宣布，已与威马汽车签署了非约束性并购意向书，计划增发一定数量的新股并购其股东持有的100%股权。但真就会顺利借壳上市吗？如今威马已经走入预重整阶段，债权人想要的是落袋为安，恐怕很难继续陪同上市冒险，而沈晖又行踪成谜，更加剧了市场的不信任和不安全感。

写在最后

是谁“杀死了”威马？笔者注意到有些专家认为是重资产模式在新能源这个不成熟市场水土不服，认为只要学习“蔚小理”搞轻资产就能跑出来。但如果原因这么简单的话，一直坚持重资产模式的比亚迪十几年前怕是已经死了。搞轻资产运营造车死亡的其实也有一大堆。

那么是亏损严重负债过高吗？国内新能源车企哪家又没有几十亿的亏损呢？特斯拉曾经也资不抵债面临破产风险，屡屡被华尔街空头做空。但特斯拉还是挺过来了，原因并不复杂，供需能力一直在增长。供应链管理，国内做得好的并不多见，成本与质量的要义就在这里。在市场需求方面，有些车企认为就是营销到位、拉踩友商、给予时下流行的配置就行了，但这样车圈就被搞得乌烟瘴气，买车还要站队在舆论场里痛苦难言。所以只有做好技术创新在智能驾驶、智能座舱、三电上有所特长，才不会陷入降价卷配置高营销费的怪圈，才能真正制造大众需要的新能源汽车。

新能源车是一个增长迅速的市场，也是一个过剩市场，装不下那么多新势力品牌。画大饼的阶段已经过去了，消费者更需要靠谱、安全、具有性价比的车型。

参考资料：

威马会倒在上市前夜吗？来源：电厂

悬崖边的威马，机会安在来源：出行一客

威马命悬IPO 来源：字母榜

威马的冬天来源：36氪Auto

最终威马还是没能活下去来源：数据猿

谁来拯救威马汽车来源：上海证券报

威马是如何杀死自己的来源：汽车大事记

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