寒潮再袭，蔚来告急
这一次，蔚来抢在了理想与小鹏之前，发布了全员信。没有卡在岁末年初的时间节点上，蔚来选择在11月初给整个新能源汽车行业带来第一股“寒气”。
11月3日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌发布《组织优化与两年优先事项》的内部全员信（以下简称‘全员信’），信中确认蔚来将减少10%左右的岗位，具体调整会在11月完成。
李斌在内部信中称，蔚来将开展“三个确保”和“两个提效”。“很抱歉这次调整会影响到一些同事，也请理解这是公司面对激烈市场竞争不得不做的艰难决定。”李斌表示。
目前蔚来的处境不容乐观，根据公司今年二季度财报显示，蔚来实现营收87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，同比下滑14.8%；净亏损60.56亿元，同比增长119.6%，此前市场预期净亏损为53.32亿元。
这已经是蔚来自去年四季度以来，连续三个季度营收不及预期。如此糟糕的财务表现，加上李斌距离月销3万的目标渐行渐远，即便得到了中东土豪的资金驰援，也很难从根本上解决问题。
在行业内卷进一步加剧的情况下，李斌只能“挥刀砍人”了，哪怕是自己心心念的手机业务。
迟到的改革
这股“寒气”是一场迟到的改革。
细数全员信的内容，核心是围绕着“降本增效”展开，除了裁员10%之外，李斌在全员信中提到了“三个确保”：蔚来确保核心关键技术的投入，保持技术与产品的领先优势；确保销售服务能力足够应对激烈市场竞争；确保3个品牌9款核心产品如期上市。
在“三个确保”的基础上，蔚来还将合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位，同时进行资源提效，推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。
实际上，蔚来存在的种种低效问题，在今年年初的全员信中，李斌早就明确指出，他悉数列举了8项团队做得不足的地方：交付量增速落后于中国智能电动汽车市场的整体增速；应对供应波动，很多厂商的反应更迅速，更高效；针对需求波动，惯性太强，调整不及时，造成了不必要的损失；新车上市前后的软硬件质量问题已经影响了产品口碑和声誉等方面。
李斌还表示，2023年的工作任务会增加很多，但公司的资源投入只会有小幅增加，须从内部挖掘潜力，尤其是对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化。
然而直到临近岁末，蔚来才开始启动年初制定好的战略方针，整个组织的“低效”程度可见一斑。
在全员信发布之前，蔚来除了年中在中东找到了金主之外，几乎是按部就班地开展业务，几次降价均是迫于对手的价格战而被动应战，并未出现公司经营节奏上的变化，甚至将曾经一度束之高阁的手机业务再度推向了市场，引发了不小争议。
相比之下，同样在年初陷入危机的小鹏，则选择了“快刀斩乱麻”，公司掌门人何小鹏在发布全员信没多久便找来了王凤英这等车圈大佬来辅佐，随后便是一系列的改革措施出台，包括今年年中的内部反腐大戏。
最终在成绩上的体现则是：今年10月，小鹏销量突破2万辆，超过了蔚来的1.6万辆，王凤英的新政算是初显成效，小鹏暂时“安全”了。
如果蔚来内部不进行实质性地“降本增效”，仅凭融资圈钱或变卖资产等方式快速补充资金解决流动性问题并不现实。
6月20日晚，蔚来宣布与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订股份认购协议，后者将对蔚来汽车战略投资总计约11亿美元。
随后在9月，蔚来又宣布发行本金总额5亿美元于2029年到期的可转换优先债券（2029年债券）及本金总额5亿美元于2030年到期的可转换优先债券（2030年债券，连同2029年债券，统称为债券），一共10亿美元。
根据蔚来今年一季报数据显示，一季度末账上现金较去年末减少超过50亿元，只剩下140多亿元，但短期内就要支付的流动负债超过400亿元；参考去年蔚来经营现金流净流出近40亿元，未来一年资金缺口近300亿元。
相比300亿元的资金缺口，上述融资手段略显杯水车薪，况且以目前的资本环境来看，包括蔚来在内的大多数的新能源车企都很难获得高溢价，此时融资算是变相“弃车保帅”，获得暂时喘息的空间。
因此，蔚来当务之急是在提升销量的同时，有效地控制成本。2022年，蔚来全年亏损144.37亿，同比扩大259.4%，时隔三年亏损再次突破百亿。如果以去年122486辆的交付量计算，蔚来相当于每卖一辆车就要亏损11.78万元。
来到2023年，亏损仍在扩大。今年上半年，蔚来一共交付了5.46万辆车，净亏损是108亿，相当于卖一辆车亏损接近20万。
即便如此，蔚来依旧没能触碰到规模效应的临界点。自媒体锦缎在《电动车的“36万辆奇点效应”》中测算过，新能源车企规模效应的“低保”值，就是月销量在3万辆左右，也就是一年要达到36万辆。
在蔚来今年二季度的财报电话会上，李斌曾对“下半年单月交付3万辆”这件事表达了信心：“今年6月，我们发现公司的销售能力无法满足同时销售7~8款车的需求。从7月开始，公司开始全面提升销售能力，目标是达到每月锁单3万台的销售能力。到9月底，我们将完成这项销售能力的建设，从10月开始销售能力建设的成果会逐步显现。”
但李斌未能兑现自己的承诺，7月，蔚来交付了20462辆新车，随后的8月、9月、10月，蔚来汽车交付量分别为19329辆、15641辆、16074辆，再没有突破2万辆。
如此看来，蔚来不仅短期内很难触发规模效应来降低成本，而且还将长期处于亏损状态。中东金主的驰援终极只是解一时燃眉之急，市场还需要蔚来拿出真正“降本增效”的措施来稳住悲观情绪。
根据二季度财报数据显示，蔚来在汽车销售、一般及行政费用支出达到28.57亿元，同比和环比分别增长25.2%和16.8%。相比之下，小鹏和理想在这方面的支出远低于蔚来，分别为15.4亿元、23.1亿元。
按照李斌“全面提升销售能力”的说法，该项支出若在三季度以及后续的财报中出现下降趋势，必然要在人员以及组织架构上大作文章。
先“割”手机
就在同行在紧锣密鼓地扩充销量、精简人员、聚焦核心业务的时候，蔚来却在痴迷“副业”。
除了芯片、电池、换电站、自动驾驶系统等与新能源汽车有着强关联的业务，蔚来还试图去动华为与苹果的蛋糕，这就造成了蔚来一边迫于财务压力去积极找钱，另一边则是扩展与主营业务关联性较弱的红海领域。
在今年9月的蔚来创新科技日上，李斌多次强调：“汽车是一项长线投资，蔚来的底层逻辑是通过短期高投入的研发换取长期的毛利。”随后，蔚来汽车推出了蔚来手机NIO Phone，起售价为6499元。和蔚来手机一同登场的，还有蔚来自研芯片“杨戬”，以及车载智能硬件、电池系统、智能驾驶、智能座舱等关键技术领域。李斌表示，这些技术将满足蔚来在研发过程中的需求。
6499元的售价，意味着蔚来手机NIO Phone将直接受到华为mate 60系列和iPhone 15系列的夹击。
但从蔚来手机研发初衷来看，李斌的目的是为了完成蔚来车机闭环，让用户获得更好的产品体验。对于手机的出货量，李斌给公司定下了一个目标，那就是“能卖个几十万台，用户有一半买就很开心了”。
截止今年10月，蔚来数年来的累计销量已经接近40万辆，也就是说，蔚来NIO Phone的销量上限就是40万台，相比华为、苹果动辄接近千万的出货量，同样很难触达规模效应来降低成本。
再叠加研发、销售、推广等成本，蔚来NIO Phone很难具备独立造血的能力。
在华为、小米等一众手机“老炮儿”都不忍行业已经卷到飞起，试图进军新能源汽车领域的时刻，蔚来的“逆版本”操作着实让自己深陷两大亏损泥潭。
李斌曾透露，蔚来目前大部分用户使用苹果手机，但苹果此前未开放UWB定位技术，若苹果一直不开放这一接口，蔚来的数字钥匙就很难落地。即便是开放的安卓系统，各手机厂商的清缓存等软件会在后台直接抹掉车钥匙，因此，蔚来不得不向一众手机公司“交税”，无形最增加诸多经营成本。
苹果目前已经开放了UWB接口，已有车企提交申请等待审批，让李斌在手机领域的一通操作有些“多余”。
据相关媒体披露，蔚来的部分非关键业务会有较大比例的裁员，涉及电池、芯片、手机部门。此外还有员工透露，”内部正在讨论阿尔卑斯部分部门可能会与蔚来合并，估计很快就会落地，到时候可能还会有一定裁员。
倘若靴子最终落地，那么李斌是亲自下场践行了手机业务的一次“快生速死”的闹剧。
参考资料：
蓝鲸财经 《李斌动刀蔚来裁员10%：业务不聚焦，一年亏损超200亿》
金角财经 《蔚来降价背后，资金链恐撑不过一年》
雪豹财经社 《蔚小理全员信：家书、军令状与罪己诏》
中国商报 《放“长线”的蔚来汽车，何时才能钓到“大鱼”》
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