李斌「动刀」，蔚来阵痛

作者｜朱晓宇

来源｜豹变

ID｜baobiannews

蔚来创始人李斌11月3日在全员信中称，这是公司面对激烈市场竞争不得不做的艰难决定。

刚刚过去的10月，蔚来交付量回升到16074台，环比增长2.8%，同比增长近60%。不过对比同期理想过4万，小鹏突破2万的交付量，蔚来的成绩单显得没那么亮眼。

交付量距离目标有差距，车卖一辆亏一辆，如何把销量冲上去是解开问题的关键，同时蔚来也需要打开成本端的腾挪空间。从比亚迪到理想，蔚来的竞争对手们都已独立掌控生产环节，唯独蔚来仍在走代工模式。

不久前，江淮汽车发布公告称，公司拟通过公开挂牌方式转让部分资产，正是为蔚来代工的F1、F2工厂，拟挂牌价为44.98亿元。

有接近蔚来的相关人士透露，蔚来汽车正积极参与收购江淮汽车公开挂牌出售的标的，谋求摆脱代工模式。

据了解，这背后的主要原因在于，蔚来高层希望把控生产环节，控制成本，恢复“造血”能力将是蔚来近两年的常态。其次，蔚来与地方国资背景的江淮绑定太深，影响欧盟对国内新能源汽车反补贴调查的判断，进而可能影响蔚来的出海业务。

眼下蔚来遇到的问题不在少数，李斌主导的收缩或许会成为未来两年的常态。

李斌被迫提速

不久前，蔚来创始人李斌发布《组织优化与两年优先事项》的内部全员信，宣布蔚来将减少10%左右的岗位，裁员计划将会在11月完成。财报显示，截至2022年底蔚来共有2.68万名员工，涉及员工达2600人。

李斌认为，未来两年会是汽车行业变革期竞争最激烈的阶段，外部环境充满巨大的不确定性。过去两个月，公司进行了三十多场两年经营计划的分析讨论会，以确定每个业务未来两年的目标、关键成功要素与优先事项等。

在组织和资源提效方面，蔚来将合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工，取消低效岗位；推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入。

据接近蔚来内部人士透露，导致裁员的直接导火索是蔚来汽车三季度财报不达预期，在降价计划实行之后现实情况仍与预期存在距离，使得管理层对未来的形势并不乐观。

这其中最核心的问题，在于蔚来汽车的销量迟迟难攀高峰。

从今年前10个月的销量来看，蔚来共计卖出12.61万辆车，距离全年24万辆的销量目标还差近12万辆。

此前李斌曾公开表示，从7月开始蔚来已全面提升销售能力，目标是每月锁单3万辆。按照计划，这将在10月逐步显现。

6月中旬，蔚来一改此前“绝不降价”的态度，在高层“直到凌晨3点还在反复推敲”后，旗下全系车型起售价下调3万元。这帮助蔚来在7月交付量一度突破2万辆。

据《晚点 LatePost》报道，为了卖车，蔚来法务部人员也加入卖车大军。今年2月，蔚来副总裁兼全球总法律顾问高岗在内部提议，律师群体符合蔚来的用户定位，全国各地律师事务所的律师来交流智能驾驶、合规等领域的法律前沿问题的同时，可以试驾体验蔚来的产品和服务。“计划实施半年后，超过百名律师购买了蔚来汽车。”

为了化解高端服务和规模化之间的矛盾，蔚来期望通过子品牌来冲销量，主打大众市场的阿尔卑斯原计划于2024年下半年发布第一款产品。然而阿尔卑斯在蔚来此次变革中也受到波及。据汽车媒体类星频道报道，阿尔卑斯的人员将被分配到蔚来的各个部门，部分岗位会被裁减。合并部门和岗位后，阿尔卑斯不再是独立项目。

自身造血能力不足的情况下，多线作战的蔚来反而更加疲于奔命。

销量不达预期，控制成本，成为蔚来的当务之急。

此前财报显示，2023年二季度蔚来汽车毛利率为6.2%，环比微增，同比下滑了10.5个百分点。受此影响，蔚来二季度毛利率从一季度的1.5%下降到1%。蔚来表示，下半年随着产销量规模的爬升，平均毛利将有所提升，三季度有望回到两位数。

为了把控生产成本，蔚来有意改变代工模式。据接近蔚来的相关人士对《豹变》透露，收购江淮汽车出售的F1、F2工厂蔚来已准备多时。

关于独立的生产资质方面，蔚来早就有所铺垫。

今年2月财联社等报道，蔚来汽车第四座整车工厂将落户安徽滁州市经济开发区，新工厂基于安徽猎豹汽车有限公司原有工厂进行整合，整合完成后将投产旗下第三品牌“萤火虫”产品。

据上述人士透露，整合收购猎豹的最终目的，就是为了给造车资质铺路，想要快速独立造车，收购无疑是最好的选择。

而对于江淮出售的资产，除了蔚来，也没有更好的收购对象。

“蔚来如果放弃收购江淮出售的资产，那需要重新搭建一条成熟的生产线，付出的成本更多。如果其他车企收购自用，则需要重新改编生产线，以现有车企的情况来看，大多均自建了自己的生产线，没有这么大的迫切。”他补充道。

在新势力造车浪潮兴起后，代工模式可以规避资质限制，“蔚小理”等早期纷纷走这一路径。不过随着销量增长，大家又相继通过收购获得资质，自建工厂，摆脱代工模式。

小鹏曾与海马汽车合作生产，后通过收购广东福迪汽车获得整车生产资质，理想通过收购力帆汽车也解决了资质问题。

这其中主要原因在于代工模式存在费用高昂的弊端，同时在生产节奏和质量控制上没有太多主动权。蔚来也不例外。

蔚来曾多次在年报中提及与第三方合作生产汽车时，可能面临无法控制的经营风险。比如合作伙伴进度落后于协定的时间表或出现产能限制，蔚来可能会面临生产及交付延迟。虽然蔚来参与了供应链及生产程序的每道环节，但依然可能无法保证维持质量标准。

蔚来从2016年开始与江淮合作生产，财报显示，从2018年到2022年底，蔚来向江淮支付的代工费用累计超30亿元人民币。

蔚来的未来在哪里？

除了裁员、卖车、控成本，蔚来出海的节奏也被放缓。

随着中国电动汽车在海外不断拓展市场，欧盟委员会主席9月中旬在欧洲议会表示，将启动一项针对从中国进口的电动汽车的反补贴调查，以评估是否需要征收惩罚性关税。

包括蔚来在内的几家国内新能源汽车制造商纷纷发声，表达了担忧。

有外媒报道，2020年中国相关政府机构向蔚来汽车投入了10亿美元，购买了公司24.1%的股份。中国政府的这种支持，是让蔚来等公司在亏损的同时又持续增长的主要因素。《纽约时报》报道，蔚来每辆汽车亏损约3.5万美元，如果没有政府的支持，蔚来难以生存。

虽然蔚来表示反对欧盟反补贴调查，呼吁公平、开放的市场，但在欧盟反补贴调查结束之前，蔚来汽车的出海业务依然受阻。《晚点 LatePost》获悉，蔚来原本的打算 2025 年完成 25 个国家布局，这个计划也被暂缓。

曾经，蔚来以及李斌本人都对出海业务寄予厚望。

早在2015，蔚来就在德国成立公司。2021年蔚来进入挪威市场，建造了第一个换电站并交付第一款车ES8。2022年为了更好的深入当地市场，李斌和秦力洪等人还在欧洲进行了一次长达2500公里的长测。在李斌看来，蔚来要成为有竞争力的公司，只有中国市场还不够。

10月初，欧盟宣布启动针对中国电动汽车的反补贴调查，由于涉及公司的数量较多，欧盟委员会通过抽样方式选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车切入。

大环境之下，如何降低在国际市场面临的潜在风险，让出海业务不受影响，也是蔚来不得不考虑的问题。

上述接近蔚来的相关人士表示，2021年5月蔚来与江淮关于F1工厂签订三年续约，原本是2024年5月之后才到期，但是现在蔚来或将提前加速从江淮代工厂里剥离。

根据欧盟规定，反补贴调查将集中在两方面，其一是在中国生产电动汽车并向欧盟出口电动汽车的企业是否获得中国政府的补贴。

对于蔚来来说，江淮汽车作为地方国有企业，盈利能力与政府补贴关联度高，蔚来汽车与其合作代工生产，也容易让蔚来被欧盟打上“受到政府补贴”的标签。

在电池生产上，蔚来也选择了收缩、暂停。三个月前，蔚来对外表示，根据业务需求，推迟了电池量产的时间。

对于竞争激烈的造车新势力们来说，价格战已持续一年，头部效应明显，尾部企业加速被洗牌，留给中腰部们的时间不多了。眼下除了加速卖车，李斌似乎没有别的路可以走。