华为拆分造车“灵魂”，一手技术，另一手销售

余承东说：我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。

据《财经十一人》报道，自今年8月份，华为车BU开始战略性收缩一部分不具备竞争优势的业务，而将资源倾向智能座舱、中低阶辅助驾驶等更具有盈利前景的业务。尤其是智能驾驶方面，华为车BU一改往日高端定位，开始将中低端市场的开辟，视为新一阶段的工作重点。

此前华为轮值董事长徐直军认为在撑到盈利之前，华为至少要在汽车业务上投入40亿美元。但徐直军显然还是保守了。2021年报显示，华为智能汽车解决方案年度投资达到10亿美元，而根据余承东的介绍，2022年这一金额将超过10亿美元，后来在余承东的公开演讲中，投入数额还在不断扩大，华为车BU业务是华为目前唯一亏损的业务。即便是强大如华为也不存在持续无限量烧钱做车的可能。

所以与其扭扭捏捏降本增效，不如把车的部分放到外部独立运营。于是，11月26日下午，长安汽车发布一则“关于签署《投资合作备忘录》的公告”，宣布其与华为于25日达成意向性约定，华为和长安将成立一家新的合资公司。华为汽车BU下的智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等业务、资产和人员，都将被注入新公司。

从“备忘录”可知，华为仍然是主导者拥有话语权：新公司仍为华为控股，持股至少为60%，其他投资者持股比例之和不超过40%。具体股权比例、出资金额及期限由双方另行商议。

长安虽然目前已经签约但也并非唯一合作车企，与长安汽车正式签约后，与华为合作AITO问界车型的赛力斯第一时间发布了情况说明，强调其与华为的深度合作关系不会发生变化，并且其已收到了华为新公司的投资邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。

所以长安汽车是大股东，但不是控股股东。参考这个例子，今后引入的其他车企，可能也都不会以控股形式出现。第二点，新公司名称尚未确定，但明确的是它由华为出面注册成立，前期的实际控制者，仍然是华为。

目前来看长安方面最着急的是阿维塔，连夜发布海报，指出阿维塔跟华为从合作方变股东，智驾、座舱等的OTA更有保障；华为的更多科技会优先落地阿维塔。这么说似乎也没什么毛病，但是已经是智选模式的问界和智界可能就不乐意了，也难怪塞力斯要连夜回应质疑。

11月27日下午鸿蒙智行官方发布了一篇题为《鸿蒙智行：华为合作最紧密，买车用车更无忧》的文章，文章中表示，鸿蒙智行是目前华为与车企合作最全面、最紧密以及最深入的模式——再次为两“界”站台。

鸿蒙智行可能很多人不了解，其实就是华为智选车的升级版。近期鸿蒙智行官网正式上线，其将作为原华为智选车模式的升级版，承担起统一的营销、服务、零售等工作。“智选车模式大家听不懂，所以新的生态汽车的名字叫做‘鸿蒙智行’。”余承东如此解释道。

那么现在要成立新公司是不是鸿蒙智行就不存在了？据字母榜报道，此次与长安的合作，并不意味着华为对外出售车BU，只是在内部成立了一个子公司，来服务外部的一众车企。更重要的是，新公司并不包括智选车模式（鸿蒙智行）。“不会影响到智选车的销售模式，如果智选车型需要相关技术和零部件，则可以向新公司采购。”这意味着原本隶属车BU的技术研发体系，将被完全剥离到华为拟成立的新公司，未来华为车BU将仅保留汽车销售功能。

《财经十一人》指出，Tier1公司（一级供应商）开放股权给整车企业，这在汽车行业并不罕见，丰田与自己的关键供应商爱信、电装等企业之间通过互相持股，合资成立关联公司建立了牢不可破的关系，宝马与采埃孚之间的关系同样极为密切，每一家世界级汽车供应商，都少不了车企入股或与车企合资成立关联公司这一步。

所以，华为直接拆分汽车BU不再涉及汽车业务的说法并不对，车还是要“造的”，不过变成了核心技术独立运营，跟一众传统车企共同运营新公司。

今年上汽集团股东大会上，当被投资者问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，陈虹表示，“如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

华为汽车BU董事长余承东也在今年4月曾坦言华为车BU的困境：“蔚来、理想等造车新势力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他们不太可能在智能化上选择华为。传统的车企当中，如果怕失去‘灵魂’的，也不会选我们。” 

但是能不能有“灵魂”不是想不想的问题，而是有没有能力自主掌握的问题。首先这不是一锤子买卖，不同于传统主机厂跟Tier1博世供应商“分封需求长链条模式”，如今的新能源智能汽车动辄按月迭代功能和升级系统，指望传统供应链已经不可能了，像比亚迪一样什么都自己做垂直一体化开发模式没几家车企在学。

其次，智能化的下半场，是以硬件为基础、以算法软件为驱动的长期动态复杂系统。华为在研发方面的高投入就连新势力都要汗颜，华为高研发投入的一个例子是，在最近两个月内，华为智能驾驶的训练集群算力增加1E FLPOS，达到2.8E FLOPS，其如今的算力几乎是蔚来、小鹏、理想三家主机厂的算力总和。

华为高阶智能驾驶系统HUAWEI ADS 2.0（Advanced Driving System，华为高阶智能驾驶系统）这套系统是国内主要的国有企业最稀缺的，保守来看也是国内第一梯队的。HUAWEI ADS 2.0版本基于多传感器融合的智能驾驶系统，最重要的是摆脱了高精地图的限制，实现了高速、城区、泊车全场景的连续智能驾驶体验。

传统车企最擅长的是注重通用性的开发模式，在新的时代没有体现出优势。传统的办法没办法保持车型之间良好的个性化。车企能想的办法，如传统的零部件与系统通用性的提升、设计参数的可共享和生产模具与辅具的模块化共用。在如今“出新车比出手机还快”的时代，一年五六款以上的新车型，更多是差异性大于通用性。而且在通用性降本方面，谁也比不上新能源销量占据国内市场份额三分之一的比亚迪，在电动化方面卷过比亚迪已经是不太可能的事，所以车企们的星辰大海是智能化。

这个世界上最不缺的就是道理，支持“灵魂论”的声音很多，反对“灵魂论”的说法也不少，但汽车制造业更需要的不是辩论，而是“因势利导”哪种赚钱做哪种，哪种有前途做哪种。

长安的领导当然也懂这些道理，但是跟华为合作的甜头他们已经尝到了。有数据显示，2020年，长安新能源汽车销量约3万辆，仅占长安汽车当年销量的1.5%。但两年后，这一数字增长为27.12万辆，在集团占比11.56%，其中长安深蓝和阿维塔表现突出。为什么要合作这就是原因。

根据长安汽车提出的新目标、新愿景，到2025年，其总销量要达到400万辆。其中，长安品牌300万辆，新能源销量105万辆，占比达到35%。如果没有华为来做智能化补位，还有没有今天的销量很难说。

11 月 27 日开盘，合作方长安汽车一字涨停，而被视为对手的比亚迪、理想、小鹏、蔚来、吉利的股价普跌。市场及关联各方有如此激烈的反映，充分体现了业内对华为的紧张感。

但紧张归紧张，哪怕是微博上争论AEB快打出“猪脑子”的对手也能一笑泯恩仇。比如华为的DriveONE电驱、高压快充桩等也受到了新势力的欢迎。DriveONE电驱今年连续拿下了小鹏、理想等几个大单。

基于在ICT上的技术积累，华为也向传统车企提供电动化、智能化、网联化等方向的增量零部件，比如比亚迪的5G模组来自华为，埃安也采购华为的数据通信模块，江汽集团会购买华为的毫米波雷达。

但是就算是快视作自己人的塞力斯仍然有一些自己的想法和布局。3月份，赛力斯集团旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司正式发布全新新能源汽车品牌——蓝电，并上市首款产品蓝电E5，这款车不再采用华为的电驱平台和鸿蒙座舱。

还是今年3月份，广汽集团发布公告称，公司控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。

这些车企的动作并非是华为不够好或者其他原因，一家成熟的企业不吊死在一棵树上，有多样化布局是再正常不过了。

车BU拆分和独立融资对时间点，正值智选车业务雄起的关键点。华为 x 赛力斯的问界品牌，新M7大定超过9万台、M9预订超过3万台；华为 x 奇瑞的智界品牌，S7预订超过1万台，11月28日即将上市。这样的成绩，已经让不少业内人士惊呼，不能再把华为当做一家普通供应商对待，华为的能量和市场号召力是可怕的。

平安证券非常乐观的认为，华为新公司有营收规模达千亿元级别、净利润规模达百亿元级别的潜力。依据是：短期来看，新公司配套车型年销量有望达100万辆左右，长期来看，假设国内乘用车市场规模达3000万辆，单车配套价值2万元，对应年收入达1500亿元，若净利润率在15%-20%，则净利润约为225亿-300亿元。

这样的业绩足够让任何一家车企心动，但是“饭还是要分锅吃的”，充分认识到华为潜力的长安，也没有放弃自主可控的可能。

近日，长安汽车在投资者调研活动中表示，已组建了先进电池研究院，拥有电池研发人员1200余人，其中包括高级专家、顶尖学术人才125人。未来，还将投入100亿元资金，到2024年电池团队达到3000人。

事实上，长安汽车电池规划是其在新能源“香格里拉”计划指引下，加速向智能低碳出行科技公司转型的又一大动作。2017年，长安汽车发布“香格里拉”计划，全面加快新能源转型步伐。截至目前，已累计掌握新能源核心技术400余项、“三电”核心专利1000余项。

长安汽车在智能化上也曾经像上汽一样，不愿失去“灵魂”，芯片上和地平线成立合资公司长线科技，智能驾驶伙伴上还有大疆、福瑞泰克等；又招了前百度自动驾驶事业部总经理陶吉去做智驾的总负责人，大力打造智驾团队等。

外部再强大的伙伴那也只是伙伴，企业的想象力和未来空间还是要自己创造的，这就跟果链很强但是大家还是更喜欢苹果一样。

对于赛力斯、长安、江淮、奇瑞、北汽这些合作者而言，大家预期不要拉得太高，华为赋能可能能让大家活下来，但不是万能药，华为BU当然是国内第一梯队，但合作车企就很难说了。

据《财经十一人》采访BU部门内部人士消息，“鸿蒙智行”产品的销售表现，将决定华为车BU可获得的收入。但“鸿蒙智行”产品的表现不完全取决于华为，也取决于合作车企的能力以及双方的契合程度。鉴于新公司并没有承担市场营销任务，华为合作车型的销售仍然会放在华为体系内，可以说“拆分了但没有完全拆分”。如果相关车型销售和售后出了问题还是会对华为整体品牌有影响，这是离不开一把双刃剑。

如果是子弹很多财大气粗的品牌，选择十家智驾公司合作都没有问题。但在新能源汽车渗透率接近40%的今天，连一向土豪号称不轻易裁员降薪的蔚来都在“违背誓言”，降本增效的寒风只怕是早就吹到各家车企骨子里。在产品力没有断崖式差异的新能源市场，保持低成本优势或许才是致胜法宝。

参考资料：

华为汽车业务慢不起赌一把  来源：财经十一人

汽车灵魂论可休矣 来源：远川汽车评论

争夺华为汽车主阵地的一天 来源：品驾

华为智能车摆脱自我束缚 来源：电厂

华为拆分汽车BU，车企可以放心采购灵魂了 来源：启动PowerOn

华为拆分零部件业务 来源：HiEV大蒜粒车研所

华为拆分了技术，留下了销售 来源：盒饭财经

华为汽车广撒英雄帖 来源：市界

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