Cybertruck 终于交付了，特斯拉却即将迎来惨淡 2024

迟到两年后，Cybertruck 终于在今天（北京时间 12 月 1 日）凌晨 4 点开启正式交付。

后驱版、全轮驱动版和野兽版（三电机版）三种配置的售价分别为 60990 美元、79990 美元和 99990 美元。

Cybertruck 看起来依然酷、超前，科幻感十足，它厚重的钢板能顶住冲锋枪的扫射，强大的牵引力能拖动一头成年非洲象。野兽版零百加速为 2.7 秒，是地球上加速最快的皮卡。

但当惊喜迟到，代价是，在激烈的汽车市场竞争中，特斯拉产品节奏已落于人后。

Cybertruck 给特斯拉带来了哪些麻烦？为回答这个问题，我们制作了一支视频，点击下方即可观看。

除了视频里提到的内容，特斯拉还面临更多的挑战。

在 Cybertruck 延期的这两年里，特斯拉多次降价刺激销量，它同时失去了高增长和高毛利率。特斯拉在中国的销量增速已从 2021 年的 108 % 下降至今年前三季度的 31%。今年三季度，特斯拉毛利率跌至 15.7%，为 2017 年三季度以来最低。

售价低于 2.5 万美元（约 15 万元人民币）的下一款新车的交付时间也被推迟至 2025 年第二季度，Cybertruck 又只能通过进口进入中国，这意味着整个 2024 年，在竞争最激烈的中国市场，特斯拉将无新车型可卖，只能靠已上市 7 年的  Model 3 和已上市 4 年的 Model Y 改款老车打新车。

Cybertruck 本身的状态也谈不上多好。发布会现场的那台车确实光彩夺目，但之前出现在美国加州的一些预生产版却有肉眼可见的瑕疵：车门板间的缝隙可以插入手指、部分面板和尾灯没有对齐，这可能是因为试制阶段特斯拉还未完全解决误差和量产一致性问题。Cybertruck 的续航也不理想，三个版本的续航分别为 402 公里、515 公里和 547 公里，低于竞争对手 Rivian 和福特的皮卡，Cybertruck 还更贵。

Cybertruck 预生产版上的瑕疵。

未来一段时间，Cyberturck 的产能将十分有限。特斯拉预计 2024 年能生产 12.5 万辆 Cybertruck，相当于特斯拉 2023 年销量目标 180 万辆的 7%。据新能源汽车媒体 Electric，2019 年 11 月发布至今，Cybertruck 订单量已累计至 160 万辆，最早下订单的消费者可能要等 6 年才能收到车。

马斯克今天还提到，Cybertruck 低配版要到 2025 年才交付。特斯拉股价应声下跌，一度跌超 3%，同期大盘跌约 1.7%。

Cybertruck 的难产，很大程度上是马斯克自找的。

不锈钢造就了 Cybertruck 的先锋外观，也让它难以制造。

不锈钢上一次用在量产车上，是 1980 年代经典科幻电影《回到未来》里的 DMC DeLorean ，因生产和质量难题，这款车一共只造了 9000 辆。

2017 年筹备皮卡时，特斯拉考虑用铝合金造皮卡。当时马斯克沉迷于用富有光泽且强度大的不锈钢造火箭，他想：为什么不能用不锈钢造车？

为适应新材料，特斯拉修改了车身结构：Cybertruck 用钢制车身作为承重结构，让车身成为车辆 “外骨骼”。在普通汽车中，这是底盘的任务。

《马斯克传》写道，特斯拉内部有人认为没人会为如此未来主义的设计买账。而马斯克说 “我不在乎有没有人买。我们不做传统、无聊的皮卡……我想打造的是酷炫的东西。”

酷的代价是，特斯拉没法用传统工艺制造车身。主流汽车车身由铝合金制成，固定模具压制铝合金面板，一次成型。而不锈钢面板太硬，会损坏冲压模具，特斯拉团队有机会，或者说是被迫，在 Cybertruck 上大量使用了直线和锐角造型。

特斯拉重新发明了设备和工艺，整个制造过程像折纸：需先用激光切割不锈钢板，弯折钢板，最后将其焊接成汽车外壳。马斯克要求工程师把钢制面板的尺寸误差控制在 0.1 毫米以内，以减少瑕疵。一般的汽车面板尺寸误差为 0.5 毫米。

新工艺的效率和良率都很低，这导致 Cybertruc 外壳部件尺寸难以统一，汽车面板缝隙偏大。今年 5 月，《连线》杂志披露的一份特斯拉 2022 年 1 月的内部文件显示：特斯拉当时测试 Cybertruck 发现，测试车至少有 21 处可能漏水，因为独特的车身设计，特斯拉工程师没能找到合适的自动化密封方式，只能手工密封。这个版本的 Cybertruck 刹车和转向也有瑕疵。

直到今年 8 月，特斯拉还没准备好量产 Cybertruck。据彭博社报道，供应商奥托昆普提供的钢板过重，特斯拉工程团队过去数月都在想办法给汽车减重，让续航达到 800 公里——实际上今天发布的 Cybertruck 的最高续航仅为 547 公里。

2019 年底公布 Cybertruck 时，特斯拉是电动车市场毫无疑问的领头羊。

这一年，特斯拉量产了自研的 FSD 自动驾驶芯片，只用 10 个月就在滩涂上建好上海工厂。当年特斯拉卖出 36.8 万辆电动车，全球每卖 6 辆电动车就有一辆是特斯拉。

它的创新被全行业模仿：2017 年发布的 Model 3 是首个采用集中式电子电气架构的车型；2020 年交付的 Model Y 第一次用上了车身一体压铸技术。当时比亚迪刚发布刀片电池，造车新势力每个月的销量不到 2000 辆。

彼时彼刻，马斯克对仿佛来自未来的 Cybertruck 的执着更容易被包容。“它更像一件艺术品，而不是一辆皮卡。”CNN 如此评价。

而在 Cybertruck 从发布、迟到，到最终交付的这 4 年里，一直没有推出过新车的特斯拉已处于一个完全不同的竞争环境：

Cybertruck 使用的 48V 高压架构、一体化电池底盘、4680 电池和 9000 吨一体压铸等技术已不再领先行业。小鹏今年量产交付的 G6 已使用了 1.2 万吨的一体压铸技术和 800V 高压架构，比亚迪也已经量产电池底盘一体化技术。

上个季度，比亚迪的全球纯电动车销量只比特斯拉少了 3500 辆。全球最大纯电车公司的宝座即将易主。

中国的竞争对手明年会把性能更好的电动车做到 30 万元以下。今年销量暴涨的理想，明年将推出售价约 20 万元的 L6；售价约为 30 万元的小米汽车即将交付；蔚来也将推出价格区间在 20-30 万元的子品牌阿尔卑斯。

而到 2023 年底，马路上的特斯拉仍是已经卖了 7 年的 Model 3 和 4 年的 Model Y，这一情况在明年也不会改变。

举办了这场简陋的交付仪式后，特斯拉即将迎来一个大概率会惨淡的 2024 年。这种不求稳健的发展思路，是特斯拉成为特斯拉的原因：马斯克总是追求大的改进、惊人的创举，习惯质疑传统惯例；这也是它体量越来越大后的风险。