小米麋鹿测试成绩全球前十？别太把这事放在心上。

最近小米汽车发布了麋鹿测试成绩，高达 82km/h 。

什么概念？

一般车辆在 70-79km/h 就可称为优秀， 80 以上，那就是顶级水平了。

看看瑞典权威媒体 Teknikens Värld 的测试榜单， 82 的成绩和一众传奇跑车并列，小米评论区都炸了，听取 “ 哇 ” 声一片，都快吹爆了。

但是很快就有人提出质疑，这个宣传片经过剪辑出来的，也没有说明是否满载。

也有人出来科普，麋鹿测试成绩不能完全代表驾控，雷军发的微博不太严谨。

仔细想想也是，自从各家汽车平台在大型横评节目中把麋鹿测试成绩当作一个常规项目来测，好像就掀起了测试麋鹿的风潮，什么人都跑来测测麋鹿，甚至有消费者自己跑去拿试驾车测麋鹿，结果直接上墙。。。

虽然到处都这么推崇麋鹿测试，但如今的麋鹿测试和车辆驾驶素质不太能挂钩了。它更多是用来评判汽车避险能力的。

 “ 麋鹿测试 ” ，顾名思义，还真是和鹿有关。

首先 “ 麋鹿 ” 是个翻译错误，原来指的是现存北欧北美世界上最大最重的鹿科动物——驼鹿（ moose ）。

有多大呢？

2.5 米长，接近两米高，半台 SUV 那么大，非常离谱。

你知道的，驼鹿这种生物没啥天敌，经常跑来跑去觅食，一冲上道路那就是移动路障。

而且因为这种鹿太高了，一撞上就跟撞成龙一样，直接铲起来了，然后鹿角一戳，嗯，场面十分惨烈。

就算侥幸没被戳穿，由于汽车气囊感应器在车头靠下的位置，撞鹿腿也很难触发气囊，一样造成了很多伤亡。

所以，驼鹿喜提顶级待遇——专用警告标识。

那撞不过只能躲了，于是北欧人开发了麋鹿测试，以考验车辆紧急避让障碍物，再回到原车道的能力。

根据 ISO 3888-2 号的麋鹿测试国际标准：

首先测试场地全长 61m ，分成五个区域，三个桩桶区域，两个避障区域，桩桶区域之间纵向间隔一米，车道宽度不小于 3 米，模仿了狭窄双向单车道借道躲避的场景。

之后车辆以固定时速开向测试区域，一到指定位置便松开刹车油门做出躲避动作，期间不可以踩刹车和油门，完全就是看车辆自身的底盘素质过不过硬。

如果没有失控或撞到桩桶就接着提高时速再进行测试，直到测试失败为止。然后记录车辆最后一次成功通过测试的初速度为最终成绩。

甚至连桩桶的规格都有规定，不少媒体的测试都做不到用同款桩桶。

看上去非常规范是不是，但其实 ISO 最后有标注：

 “ 考虑到驾驶员的技术影响，只建议进行主观评测，不能作为对车辆动力学进行客观的评价。 ” 

 “ 多次测试（ 道路状况、轮胎磨损、气温、风速 ）、不同的车辆轨迹会导致车辆通过速度有很大的出入。所以，不允许根据车辆速度进行排名，也不允许强制要求最低测试成绩。 ” 

说白了，这玩意只是参考，而且不确定性很大。

1997 年就发生过一个有趣的事。Teknikens Värld 在测试奔驰 A 级的时候，奔驰 A 级直接翻车了，测试车手更是直接送院。。。

大名鼎鼎的奔驰，在麋鹿测试中左摇右摆，一点百年车企该有的品质都没有。

当时的奔驰 A 级可不是现款的精致小车，而是一台 “ 肥厚 ” 的小车，满是塑料件没有什么诚意，外网都是差评，落井下石谁不喜欢，这下引来了一大堆吃瓜群众围观。

奔驰发现舆论控制不住后，先是召回了售出的 2000 多辆车，然后对轮胎进行了加宽增强抓地力，发现不行再重新设计底盘，把车身 low 低。

最后为了扭转口碑，把当时用在大哥 S 级上的最新技术 ESP （ 车身稳定系统 ）下放到 A 级上，这才勉强通过了麋鹿测试。

有了奔驰的 “ 背书 ” ，这下麋鹿测试直接从北欧火遍全球，测试媒体 Teknikens V ä rld 也成为世界上最权威的麋鹿测试机构，这测试也间接推动了 ESP 的普及。

观众收获了乐子，媒体收获了名声，车企也改进了技术，真的是 “win win win” 了。

而自从加了 “ 海克斯科技 ” 之后，现在的麋鹿测试已经从以前的看底盘、轮胎支撑，变成主要看 ESP 水平了。

ESP 作为一个安全系统，它的作用就是在检测驾驶过程中车身是否有出现失控的现象，然后通过单独控制某一个车轮的刹车来重新找回抓地力从而让车身重新受控。

在麋鹿测试中，由于不能踩刹车，刹车就由 ESP 控制，驾驶员只负责转向。当你转向打多了， ESP 会给你刹车，保证不突破最大的转向能力，确保车身稳定。

那么，车子怎么判断驾驶员打多少方向的时候需要多少刹车呢？这个，就是 ESP 的调教取向问题了。

这同时也是为什么有了 ESP 之后，麋鹿测试和驾控关系越来越远的原因。

因为麋鹿测试的成绩是以进入测试区的速度为准的，所以只要 ESP 介入的够快，刹得够早，就能在变道的时候把速度降下来方便转向，配合控制车身姿态，麋鹿成绩就不会差到哪去。

像是家用取向的星越 L 、领克 06 这些 SUV ，都能有着 80 左右的成绩，因为它们不用考虑驾驶乐趣，两次闪避后出弯速度也不用在意，成绩嘎嘎牛逼就完事了。

而性能车，人家需要侧重驾驶体验，会尽量的减少电子强行介入。

比如懂车帝测试的保时捷 911 Carrera 4S ， Sport 模式下 ESP 介入晚，入弯速度快，甩尾都甩出赛道了，导致成绩甚至不如 SUV 。

而 Normal 模式介入的早点，成绩就去到了 82.6km/h ，这就很能看出 ESP 标定对麋鹿测试结果的影响了。

我们有时候也能看到一些赛道测试的博主，一过弯就对着 ESP 系统 “ 阿米诺斯 ” ，就是因为跑赛道需要用到循迹刹车等技巧，甚至有时候需要带着车尾的甩动进弯，而 ESP 则会限制车手的发挥，甚至限制车手触碰车子的操控极限。

所以，麋鹿测试只是一个安全性测试，并不是操控测试。

我们确实能通过它，了解一台车在特殊情况下的避险能力，或者是一小部分的操控性。但强行将麋鹿测试与操控挂钩，不合适，真不合适。

像那些什么赛道级 SUV ， 100km/h 的麋鹿成绩，强行把麋鹿往赛道上扯。。。现在风评是啥样的，不用我多说了。

要我说，真想强调操控也很简单，下赛道就完事了，是骡子是马拉出来溜溜。

前两天，保时捷预生产的新款 Taycan 就以 7 分 07 秒 55 刷新了自己纽北的最快记录，比起特斯拉 Model S Plaid 之前的 7 分 25 秒 231 的纪录，领先了 17 秒 681 ，比起现款的 Taycan S 足足快了 26 秒。

有人会怀疑保时捷的操控不好吗？

现在有媒体带着影豹 R 和领克 03+ 去纽北刷圈了，而且成绩都不错。说真的，我蛮期待中国汽车组团刷圈的那一天能快点到来。