城市NOA的「元年」与「虚火」、拆分与抱团取暖...2023年，智能驾驶「十大关键词」
作者 | 卢洁萍
编辑 | 李雨晨
2023年行业真的不再买账了。不买什么账？不买自动驾驶故事的账。过去那种“某个头部投资机构”振臂一呼引领各家纷纷投资自动驾驶行业的盛况，今天在国内早已不复存在。
如今行业对“Robotaxi”有一种强烈的PTSD心理，尤其是各初创企业，在融资环境越来越紧张的境况下，靠近车厂去拿L2++量产订单这条路，早已从“多选一”的选择题变成了不容失分的应用题。
“产业链在分化，大家会比较看重供应商曾经做过哪些案例，做过哪些大厂订单之类的。”一业内人士如此对新智驾表示。
看到了这一点，就能理解这一年智能驾驶行业的很多关键词：独立融资、城市NOA加速量产上车、和车企抱团取暖、递表上市、优化潮、价格战等等。
对未来最好的预见是回顾过去。
2023年智能驾驶行业尽管度过了不轻松的一年，但仍跨过了不少产品落地、技术以及政策的关口，而今迎来新的篇章。
新智驾试图梳理脉络，总结智能驾驶圈的十大年度关键词，为读者勾勒出完整的智能驾驶2023年。
NOA，是辅助驾驶的天花板，也是无人驾驶的入门槛。
关于城市NOA，除了“蔚小理”和特斯拉走的是全栈自研模式，实际上大部分车企落地城市NOA功能都离不开供应商。
进入2023年，中国智能驾驶玩家们NOA功能落地的战火，早已从高速场景蔓延至城市场景，甚至可以明确地说，城区NOA产品在2023年就是围绕着“量产上车”在发力。
作为城区NOA的开城元年，据新智驾不完全统计，已有近10家玩家在2023年公布了自家城市NOA方案的落地计划。
落地城区NOA的焦虑最先由华为传递。
4月份，华为在发布ADS 2.0 时宣布其城区NCA功能要在年底覆盖45城，到了12月底发布问界M9时，余承东更是进一步喊出，要在年底发布支持全国城区道路的NCA。
事实上，早在2022年4月，毫末智行就发布了搭载 HPilot3.0 的“城市NOH”，按照计划，在2024年上半年，毫末城市NOH落地将达到100城。
轻舟智航也早在2022年发布了城区NOA方案，并在2023年初喊出了“量产成本一万元高阶智驾方案”的目标，要做极致性价比的城市NOA。
而在NOA的域控制器方面，德赛西威的IPU04也支持车企的城市NOA功能落地实现和全场景自动驾驶辅助系统解决方案，目前已有上汽、理想、小鹏、高合、路特斯十几家客户量产及定点。据高工智能数据统计，德赛西威中国国内 2023年1-11月NOA域控制器市场占有率为30.4%。
不过在不少业内人士看来，城区NOA功能的落地在2023年只是“虚火”。
虽然目前城区NOA功能上车已久，各家车企对城区NOA功能的落地和推广也都相当看重，但从实际体验上看，并无法给到用户良好的驾驶体验，甚至还没有达到“可用”的状态。
“在接下来两三年，快速下沉的肯定是高速NOA功能，非常多的主流车型都会上高速NOA的方案，城区的NOA在接下来两三年则会是一个快速成熟的过程。2025年-2028年，NOA功能才会真正大规模覆盖到城区。”一业内人士对新智驾指出。
硝烟刚刚燃起，关于各玩家城市NOA功能的落地，不管是内测、早鸟形式也好，还是尚未兑现的“支票”，抑或高喊着已超预期完成，这块不大的战场上挤满了跃跃欲试的选手，而且还有更多接踵而至的新面孔。
不难预见，2024年城市NOA的“开城PK”将迎来更残酷的局面。
如果说落地城市NOA是智能驾驶领域的必争之地，基于Transformer的BEV感知范式则是通往城市NOA的必经之路。
2023年以来，国内不少布局智能驾驶的车企及技术公司均在加速推动BEV+Transformer感知算法落地。
围绕BEV感知的落地量产，不同玩家的重点各不相同。
比如BEV感知在落地量产时，会面临多车型传感器选型和配置存在差异的问题，如何解决BEV感知在面临量产多车型时的跨域泛化问题，做好平台化工作，各家都给出了相应的解题思路。
商汤绝影采用Domain Adaption算法，在算法优化方面进一步提升了数据利用效率。
MAXIEYE则在开发框架和合作模式上进行创新，在2023年提出了BEV感知标准件，支持软硬解耦，实现标准化工具链、标准化规控接口、标准化ISP，通过敏捷的算法移植能力，可支持在6个月内实现高效跨平台开发需求。
影响着BEV+Transformer算法及模型速度的重要要素，还有算力芯片的表现。
如何在有限的面积、有限的功耗及成本下，平衡好芯片的高精度和性能，成为巨大的挑战。
为此，地平线在2023年上海车展推出的新一代BPU智能计算架构，就是专为大参数量Transformer、大规模交互式博弈而设计的计算架构。
爱芯元智则表示在两年多前Transformer还没有那么流行的时候，就判定Transformer会变成主流的算法趋势，其M76H芯片原生支持Transformer模型，能以更小的成本、更低的功耗实现相同或者更高的计算能力。
除此之外，围绕BEV+Transformer感知算法的数据拼接及数据标注工具链优化，在2023年也涌现了不少相应产品。
恺望数据就推出了国内首个可支持4D-BEV感知算法的数据拼接及数据标注工具链，该工具可支持大数据流并行作业，支持200万人同时标注，目前已在车企应用。
恺望数据创始人兼CEO于旭表示，自动驾驶行业对于优质、高效及稳定的大规模数据需求不断增长，“以往可能只看价格，现在既看价格，还要求稳定、高质量与高效率。”
另一方面，近两年BEV+transformer感知范式的出现和流行，也误伤了一批对高精地图更为重视和依赖的车企和智驾产业链玩家，更是让四维图新等图商们黯然神伤，在2023年加速了艰难的转型之路。
2023年的智驾圈，最重磅的消息之一莫过于华为车BU独立，并和长安汽车合资成立了一家新公司，与此同时，新公司还会对外开放股权融资，谋求更大发展。
这意味着，除长安汽车注入资金外，新合资公司有可能将会加入更多车企。
对于新合资公司的成立，华为常务董事、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东如此表示：“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。”
华为无疑试图成为那个“火车头”，而赛力斯、江汽集团等车企都对这一平台表露出来不小的加盟兴趣。
同样新成立了合资公司的还有地平线。
经过近一年的筹备，2023年12月，地平线和大众汽车集团旗下软件公司CARIAD合资成立的公司酷睿程（CARIZON）终于官宣成立。
酷睿程由CARIAD控股，是大众汽车进入国内40年以来最大的单笔投资（24亿欧元），根据介绍，酷睿程将基于地平线征程家族计算方案开展研发工作，落地智驾方案将搭载于大众汽车集团在中国市场的纯电动车型。
滴滴则在2023年收下了来自小鹏汽车的橄榄枝。
8月28日，小鹏宣布以最高约58.35亿港元的总对价向滴滴收购旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力。
小鹏汽车将基于此打造一款A级智能电动汽车，项目代号“MONA”，作为其全新品牌的首款产品，该车型与小鹏汽车现有品牌形成差异化优势，预计2024年由小鹏汽车量产推出市场。
另外双方本次合作中还存在一笔对赌协议，小鹏汽车前期支付的对价是3.25%上市公司股份；在MONA产品上市之后，在滴滴体系当中的销售若达到一定的销售目标（10万辆/年），滴滴可拿到额外的对价股权，最高的股权比例为5%。
小马智行则在2023年8月宣布与丰田汽车（中国）投资有限公司（下称“丰田中国”）、广汽丰田汽车有限公司（下称“广汽丰田”）举办签约仪式。三方将共同设立合资公司，以支持未来自动驾驶出租车（Robotaxi）前装量产和规模化部署。
根据协议，合资公司的投资额将超过 10 亿元人民币。
合资公司成立后，广汽丰田负责生产丰田纯电动车辆；车辆装配的可满足全无人自动驾驶的车辆冗余系统由丰田提供；小马智行则负责提供自动驾驶系统，以及 Robotaxi 运营平台。
2023年初，新智驾曾报道，大疆车载部门在经历数次方向的摇摆趔趄后，终于自立门户，正式从大疆集团中独立拆分。
在此前的6年时间，大疆车载部门艰难趟过了这三关：
取得大疆创始人汪滔信任；
产品实现量产；
产品具有足够吸引力，有足够多的订单。
2023年之后，车载部门面临的第四道关卡，将会是在大疆断奶后，如何实现自给自足、自力更生。
经营压力之下，大疆车载也终于在这一年首次接受了外部融资，吸引来了众多背景各异的资方。
除了大疆车载、华为车BU，不少智能驾驶玩家也在这一年传出了或独立融资、或卖身车厂的传闻。
华为、滴滴也好，地平线、小马智行也罢，这些公司在2023年的动作都体现出智能驾驶这一角斗场，单打独斗已不是最主流的作战方式，抱团取暖才是最新的趋势和前进方向。
当双重奏甚至多重奏成为主旋律，合作双方能否默契地跳好这一支双人舞，将成为影响双方互利共赢的重要筹码。
2023年智驾圈的高管离职消息从年头持续到了年尾，数量几乎是往年的三五倍，从汽车芯片公司、智能驾驶独角兽、整车厂，到外资Tier1、自动驾驶卡车公司等均有波及。
发生在图森未来的人事震荡无疑尤其值得关注。
作为“全球自动驾驶第一股”，图森未来率先感受到寒气，在2023年年初启动了第一轮裁员。
5月，图森未来又发布了重组其在美国业务的公告。公告称，计划裁减约300名员工，占图森全球员工的30%，由此图森未来又开启了第二轮裁员，系统设计、产品设计、安全团队几乎全员被裁。
图森未来的董事及创始人之一侯晓迪、技术副总裁王磊、软件工程副总裁张锐亮等均已悉数离职。
此前图森未来一内部人士曾告诉新智驾，图森未来CEO吕程期望在2023年8月前成功出售美国业务，如果进展不顺利，7月图森美国团队或将启动新一轮裁员。
到了2023年底，图森未来宣布，正在逐步关闭美国业务，员工数量将减少至约30人。
除了图森未来的一众高管，云骥智行两位联合创始人伍鹏、曹光植也已相继离职。
两位联创先后离职，折射出云骥智行的经营现状。
成立于2021年11月的云骥智行，由壁仞科技董事长兼创始人张文发起，以提供覆盖车、路、云的L4-L5级别自动驾驶通用平台解决方案为主要业务。
虽然入局时间较晚，但得益于张文作为连续跨行创业者的光环，以及多位知名业者的加入，云骥智行在创立早期就成为资本的宠儿，成立仅4个月，就融资超20亿元。
不过，昔日的明星企业，随着自动驾驶投融资在资本市场的遇冷，如今不得不收缩规模，节流开源。
新智驾了解到，云骥智行目前的L4业务基本停摆，国内及硅谷办公室都经历不同程度的人员出走。到2023年9月，云骥智行在国内有100人左右，硅谷办公室仅剩不到20人。
除此之外还有小鹏汽车的自动驾驶副总裁吴新宙、纵目科技CTO王凡、地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇、芯驰科技AI算法业务负责人陶圣、希迪智驾COO应龙、地平线前智驾研发总监廖杰、文远知行COO张力、集度自动驾驶负责人王伟宝等高管均在2023年离职。
以下为在2023年新智驾公开发布过的部分高层人士变动报道：
新智驾独家丨云骥智行两大联创离职：曹光植三次搭档谷俊丽，伍鹏回归小鹏
独家｜AI算法业务负责人陶圣离职，芯驰科技将进一步聚焦芯片量产
独家|地平线前智驾研发总监廖杰入职比亚迪，担任智能驾驶上海负责人
水流则清，人动则活。高管离职在智驾圈内并不罕见，在某种程度上，其实可以看作是行业具备活力的表现。
但不管是从离职密度、离职级别还是波及公司广度看，2023年智驾圈的高管离职潮都是前些年未曾出现的，更有甚者，直接离开了智能驾驶领域，投身到诸如大模型、足式机器人的浪潮中去，直接注释了当下智能驾驶行业的严峻行情。
近两年，“转型”无疑是博世、大陆、安波福等外资Tier1厂商的关键词。针对智能驾驶相关业务，这些外资Tier1厂商一直在进行相关整合，更是在频繁进行组织架构调整。
比如博世，早在2020年年初，对准智能驾驶业务，博世德国和中国就对各事业部进行了重组，新智驾曾详细写过：刮骨疗伤，博世中国的「行泊一体」故事。
为此，博世先后做了两个动作：
一是在2020年成立博世中国创新与软件开发中心（BCSC），负责软件开发；
二则是在2021年成立智能驾驶与控制事业部（XC事业部），统筹与域相关的业务。
原来的汽车多媒体事业部、动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部、汽车电子事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的技术人员，都被整合至XC事业部，由原汽车多媒体事业部老大李胤掌事。
再比如大陆集团，在2022年初也重组了汽车子集团，高级驾驶员辅助系统事业部改为自动驾驶及出行事业群，并从外部引进了Frank Petznick、罗沄等新鲜血液，组成了新的高管团队。
但从高中阶智能驾驶产品的实际市场表现来看，这些外资老牌大厂在中国市场并没有激起太大的水花。
2023年，对于一些国内Tier1来说，是行泊一体方案量产落地大年，正是变花样抢订单、秀肌肉的时候，但对于博世、安波福这样的传统跨国Tier1来说，则只刚刚来到量产落地的节点。
“在国内行泊一体市场，国内的Tier1已经不把博世这些传统巨头当作竞争对手了。”一跨国Tier1员工曾对新智驾如此表示。
在2023年下半年，任期未至三年，大陆集团自动驾驶及出行事业群负责人Frank Petznick、中国区负责人罗沄相继匆匆离职，博世XC事业部（智能驾驶与控制事业部）中国区总裁李胤也已卸任，XC事业部中国区迎来了新的总裁人选。
而随着2024年博世、大陆集团智能驾驶业务中国区新负责人的相继到位，这些外资Tier1的智能驾驶业务无疑将进入新的梳理期。
2023年国内疫情管控趋于宽松的第一个春天，冻土逐渐融化，自动驾驶行业生机开始萌动。
2023年刚开年时，市场就传出多个自动驾驶公司计划上市的消息：智加科技计划再次冲击美股上市；Momenta拟在香港或美国公开募股；知行科技考虑赴港IPO上市，此外，文远知行、速腾聚创、蘑菇车联、慧拓、毫末智行、MINIEYE也有着上市计划。
更重要的是，禾赛科技、亿咖通在多个中概股逃离纽交所的背景下逆行美股上市，以及港股降低部分特专科技行业上市门槛，让自动驾驶公司的上市梦烧得更旺，一批自动驾驶公司纷纷摩拳擦掌，为上市准备。
而站在2024年初回顾2023年自动驾驶公司冲击上市的这一年，局面有喜也有忧。
2023年2月，国内车载激光雷达厂商禾赛科技正式登录美股，成为中国激光雷达公司上市第一股，打响了国内智驾玩家冲击IPO的第一枪。
6月，速腾和黑芝麻先后在港交所提交招股书，目前速腾已成功登陆港股，成为中国境内“车载激光雷达第一股。
8月，文远知行、国内车载激光雷达头部厂商图达通赴美IPO的申请也都获得证监会批准。
同样是在8月，MINIEYE的上市辅导备案获得深圳证监局登记受理。
知行科技则在12月底正式登陆港股，成为港股“自动驾驶第一股”。
至于纵目科技、智加科技、蘑菇车联、Momenta等这些传出有望在2023年冲刺IPO的玩家，则仍蛰伏在冻土之下，等待积雪消融。
一位投资人曾告诉新智驾，2018-2019年资本市场看好自动驾驶技术的潜在可能，愿意给自动驾驶公司较高的估值，自动驾驶公司有着些许上市机会。
那一时期，不少自动驾驶公司主张自建Robotaxi车队运营，以替代人力。
不过随着行业发展，投资人们把自动驾驶技术视为一个产业整体，认为只有自动驾驶技术加上商业模式，才能真正讲好营收和增长故事。
因此，近年来自动驾驶公司较少提到自建Robotaxi车队，而是积极拓展不同业务。
在不少业内人士看来，如今各自动驾驶玩家冲刺IPO呈现出“喜”与“忧”不同表现的背后，是自动驾驶行业在经历2022年“挤泡沫后”预料之内的局面。
“高等级自动辅助驾驶、有人完全自动驾驶均可看到清晰路线图，但是完全无人驾驶还看不到完整的逻辑。”2023年底，小鹏汽车创始人何小鹏发出了如此言论。
这句话的背景，是硅谷自动驾驶公司Cruise的Robotaxi在2023年底接连发生的几次车祸。
随后，Cruise在旧金山的运营牌照被加州公用事业委员会暂停、Cruise宣布在全美召回950辆Robotaxi、开启新一轮裁员、首席执行官Kyle Vogt以及联合创始人、首席产品官（CPO）Daniel Kan 宣布离职......
除此之外，在2023年这一年，苹果、谷歌、特斯拉纷纷裁减自动驾驶团队，Waymo继裁员后又了推迟无人卡车运输的商业化运营和技术开发工作，激光雷达上市公司Cepton被收购......
于国内，则是阿里达摩院放弃自动驾驶前沿研发、百度收缩自动驾驶团队、某芯片公司裁撤自动驾驶芯片算法团队、自动驾驶卡车公司擎天智卡被曝清盘、图森未来关停美国业务......
无言的行业寒风静静吹拂，那些肆意扩张的触角正缓缓回收，想成为黑马一炮而红的公司哑火消声，高举高打的激情口号变得无处安放。
反映到融资数量上，据新智驾不完全统计，在2023年，国内自动驾驶融资项目的次数约82起，披露的融资总额仅在百亿元人民币级别，相比于智能驾驶软硬件解决方案商，智能化仿真、智能底盘线控、数据标注、无人环卫等产业链公司、垂直场景公司更受青睐。
2023年智能驾驶行业融资事件 制图/新智驾
而在2021年，桔子IT数据显示，智能驾驶领域产业链企业共完成153笔融资，总金额超千亿元人民币。
如果仅看主业在智能驾驶技术领域的企业，据新智驾不完全统计，2021年创投机构对相关企业的投资也超过100笔，2022年，智能驾驶行业的投融资事件则约为144起。
在2023年，金额最高的一笔融资由激光雷达公司速腾聚创完成，通过G-1系列和G-2系列一共募资11.9亿元；纽劢科技排名第二，通过出让39.2%的股权获得了来自岩山科技的9.95亿元增资；广汽集团旗下的如祺出行则通过B轮融资，获得了8.42亿元。
除此之外，还有福瑞泰克、驭势科技、赛恩领动、格陆博科技、蘑菇车联、寅家科技完成了数亿元的新一轮融资，而宏景智驾、为辰信安、济驭科技等公司的融资金额，则大多在千万元级别。
在资本寒冬下，实力品牌与弱势品牌对比鲜明，“强者愈强、弱者愈弱”的马太效应被进一步放大。
据一投资机构创始人观察，“资本市场冷却加剧了自动驾驶行业的马太效应，目前，大额资金向行业头部企业流动。”
“千元级”“性价比”是2023年智驾方案毫无疑问的关键词。
“过去两三年我天天和车厂的人混，结论是市场现在只会为极致性价比的东西买单，而且谁不做谁死。”2023年年中，一智驾公司CEO曾如此对新智驾无奈指出。
与此同时，如今主机厂们也渐渐搭建起自己内部的大规模测试团队，对智驾产品的形态、功能的体验、技术的认知，也有了更深入和更成体系的理解和需求。
商汤的联合创始人、首席科学家、绝影智能汽车事业群总裁王晓刚曾告诉新智驾，如今主机厂们正对智能化提出更高的要求：
“首先，更看重智能驾驶的实际价值，之前是'从无到有'，现在则是'从有到优'，强调高效交互，要给消费者带来更‘拟人化’的智能驾驶体验；
其次，智能驾驶方案量产上车后，要进一步普及，就要求进一步降低成本。”
因此如今各玩家的行泊一体产品也早已从五六千元下探至“一千元”级别，诸如福瑞泰克、宏景智驾、毫末智行、大疆车载、黑芝麻等都推出了各自的“千元级”产品。
大疆车载就认为，L2+智能驾驶系统的总成本占整车售价的5%~8%是合理区间。低于5%，性能过低难以使用；高于8%，对成本控制和选购意愿都会带来挑战。这两种情况均不利于智能驾驶的普及。
价格战的另一面，则是前两年堆芯片算力、堆激光雷达数量的硬件“军备竞赛”盛况的一去不复返。
在前两年，各家车企都不约而同地陷入了芯片算力的军备竞赛，但如今行业却发现，智驾方案并不是算力越高越好，算力的成本跟用户的体验、价值并不成正比。
如今市场对于芯片算力的需求，对实实在在的算力利用率的需求则越来越高。
“很多大算力的芯片算力并没能被有效利用起来。曾经有业内合作伙伴、主机厂跟我抱怨，某个芯片看起来算力数字很好，但实际上开发人员拿到手上能利用起来的有效算力不高，在复杂系统上也是部署难度非常大。”一业内人士向新智驾如此指出。
业内已有车企开始在有限的算力中创造更优的用户体验。
如智己汽车与Momenta联合打造的IM AD智能驾驶系统，采用单颗Orin X芯片和单激光雷达覆盖了全量城市场景，目前已经在全国跑通高速NOA，2024年还将拓展城区NOA的应用。
据智己汽车联席CEO刘涛介绍，所采用的单颗Orin X芯片算力完全冗余，不但满足高阶智驾功能的算力需求，在此基础上还为用户创造了更多的体验，如已经上车的一键AI代驾、数字视野智能补盲驾舱一体功能。
其中，补盲功能为了降低雨雪天气等环境因素所带来的限制，使用智驾摄像头作为视野补充，而非业内通用的360环视摄像头。同时为了减少对智驾芯片的算力占用，智己汽车与Momenta打通智驾域与智舱域，调用智舱芯片为补盲功能提供算力。
如何在保障需求性能的基础上，尽可能降低成本，这是一门关于省钱的精妙平衡艺术。
“你问我要去向何方，我指向大海的方向......"
1989年，摇滚歌手崔健一首《花房姑娘》横空出世，唤醒了那个时代青年人躁动而又迷茫的心灵，而如今国内自动驾驶行业商业化变现的另一个出口，也不约而同地指向了同样一个方向。
近年来，海外部分国家对自动驾驶车辆的需求正愈加旺盛，为国内自动驾驶玩家的技术落地提供了良好的市场土壤。
比如在2023年6月，阿联酋就向文远知行颁发了中东乃至全球第一张国家级全域自动驾驶牌照，文远知行将在阿联酋测试所有类型的自动驾驶汽车。
再比如在2023年3月，新加坡总理李显龙一行开启了为期6天的对华访问，第一站就来到了广州，并专程前往文远知行参访，体验文远知行无人驾驶小巴，对自动驾驶表露出了不小的兴趣。
除了文远知行，还有小马智行也在2023年10月和阿联酋阿布扎比投资局（Abu Dhabi Investment Office, ADIO）签订合作协议，宣布加入在马斯达尔城建设的阿布扎比智能驾驶汽车产业集群（SAVI）。
另外，小马智行还获得了沙特阿拉伯王国新未来城（NEOM）及旗下投资基金NIF（NEOM Investment Fund）的1亿美元投资。
根据计划，小马智行与NEOM将在沙特西北部的新未来城成立合资公司，为该地区提供自动驾驶技术解决方案。
还有商汤绝影在2023年的IAA车展上第一次正式亮相欧洲市场，无人驾驶港口公司的脚步从泰国、阿联酋逐渐覆盖到马来西亚、墨西哥等等多个国家和地区......
显而易见，海外国家尤其是中东地区对自动驾驶的热情仍存。
德赛西威已具备十年的海外运营经验，在新加坡、德国、日本、新加坡、美国等海外区域设立了分支机构承担不同的研发制造和本地客户服务职能，给上汽、奇端、长安、沃尔沃、丰田等车企的全球车型都做过配套。
在德赛西威高级副总裁何志亮看来，“除了输出产品，技术标准正成为车企‘走出去’的重要落脚点。当前，国际OEM和Tier 1还处在转型阶段，这是中国OEM的优势期，自主品牌出海正当其时。”
当然，并非所有公司能被国际认可，成功铺开的基础，建立在其积累数年的技术与产品在国内做到了先行成功应用。
一业内人士曾告诉新智驾，自动驾驶公司进军海外，就要求其必须同时具备产品包装能力、销售触达能力、较多的海外专利数量以及足以经受验证的产品性能，四大要素缺一不可。
何志亮则指出，供应链成本和稳定性挑战（比如国际形势变化带来的能源安全和贸易壁垒上升、原材料面临短缺困境、成本大幅增加等）以及本地化、合规化挑战（比如本土化运营、基础设施建设、宗教习惯以及税务等）这是中国汽车OEM及Tier 1出海会面临的两大挑战。
一投资人曾向新智驾指出，“外界不是在唱衰自动驾驶行业，而是在唱衰那些没有量产落地、不能实现商业化落地的那些公司”。
事实上，随着行业的逐渐发展，不管是政府、投资人、车厂，还是各智能驾驶公司等行业各方都渐渐深刻理解到，自动驾驶技术的渗透是一个由易到难的过程。
从国内自动驾驶的产业政策侧看，政府在政策法规层面尤如“定海神针”般在不断持续开放和创新。
比如在2023年5月23日，国家市场监督管理总局（国家标准化管理委员会）批准发布《智能运输系统智能驾驶电子道路图数据模型与表达 第1部分:封闭道路》（GB/T 42517.1-2023）和《智能运输系统智能驾驶电子道路图数据模型与表达 第2部分:开放道路》（GB/T 42517.2—2023）等两项推荐性国家标准，将于2023年12月1日起实施。
而对于自动驾驶行业来说，2023年最值得关注的消息之一，莫过于6月21日，工信部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上的表态。
工信部副部长辛国斌当时表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶，这里面讲的是L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用，这项工作已经启动，地方也在积极响应。
与此同时，工信部还会发布新版的智能网联汽车标准体系指南，推进功能安全、网络安全、操作系统等标准的制修订，加快新能源汽车与信息通信、智能交通、智慧城市、能源综合一体站等融合发展等标准。
而随着驾驶技术创新发展和商业落地应用需求的变化，智能网联汽车的安全要求变得越来越复杂多样，智能驾驶领域的功能安全、汽车网络安全、预期功能安全无疑变得愈发重要，在这方面，各家在2023年都有持续突破。
比如德赛西威就在2023年获得了智能汽车解决方案ISO 21448（SOTIF）预期功能安全流程认证证书，这意味着在管理和控制道路车辆预期功能安全风险方面已有国内玩家跟上了国际先进水平。
政策的暖风、行业标准的出炉和完善对于行业内的玩家来说，绝对是剂份量十足的兴奋剂和强心针。
更重磅的消息，来自于2023年下半年。
11月，我国四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，《通知》批下了L3级别自动驾驶战场的“准入券”。
随后，宝马、奔驰、极狐、智己、阿维塔、长安等车企都晒出了各自的L3级别自动驾驶测试牌照，这意味着这些车企可以在部分开放高快速路上进行L3级自动驾驶测试了。
在2023年，从上海到重庆、从北京到江苏、从杭州到天津，各地政府都针对智能汽车、智能驾驶发布了不少的相关管理实施细则、产业标准指南、测试技术方案、测试拍照等。
当然，从各地的政策、法规、测试标准细则看，目前仍处于比较分散、碎片化的状态，对于这一点，不少业内人士都在呼吁一个全国性的统一管理办法。
16 位「自动驾驶」大佬：2021 年你可能忽略了的趋势与细节
从广州车展看2023年中国车市：不念过去，不畏将来
微信扫码关注该文公众号作者