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“2024年，对中国汽车来说，除了要踩油门，还得把‘刹车’拆了。”“坦率地说，如果不设置贸易壁垒，中国车企几乎会轻易击败世界上大多数其他汽车公司。”
1月25日，为了给不及预期的特斯拉四季报提供一个合理解释，马斯克再次语出惊人。
季报显示，特斯拉的交付量同比增长了38%，但营收仅增长了3%，数据的反差让投资者信心一落千丈，特斯拉股价一夜跌去了800亿美元。
马斯克的解释是，为了与中国车企尤其是比亚迪竞争，特斯拉采取了大幅降价的策略来提振销量，从而牺牲了利润。
或许是想进一步证明自己的不易（和强大），他将中国车企再次放到了一个令人觉得近乎“捧杀”的位置。
*小巴注：捧杀。网络用词，指过分吹捧对方，使其骄傲而不再努力，以致不能成才。
这是两个月前激进发言的后续，当时他说：未来全球车企10家，特斯拉第一，后面的9家是中国车企。
对视现实，中国汽车的全球争霸之路才不过刚刚踩下第一脚油门，我们感谢马斯克的好意，但远没到可以洋洋得意的时刻。
全球，我们处在哪个位置？
2023年《财富》500强中，上榜车企有23家，排在第一的是大众，第二是丰田，上汽、一汽、广汽、东风、北汽、比亚迪、吉利7家位列其中，只有上汽排进了前十。与此同时，2023年全球汽车销量榜上，丰田以1064万辆位居榜首，实现“四连冠”。今年的榜上，比亚迪冲进了前十，为列第九，这也是中国汽车首次冲进前十，2022年，吉利沃尔沃曾触及第11名。出海方面，2023年中国汽车出口量达到历史性的491万辆，同比增长57.9%，超过日本成为全球第一汽车出口国。
纵向看，我们创造了纪录，从2021年突破200万辆，到2023年的接近500万辆，飞跃惊人。
但横向看，若放在历史的坐标系里，我们当下的情形与日本出海的两个阶段近似。
第一个阶段是1967年。彼时日本超过德国成为第一汽车出口大国，但直到1976年才凭借石油危机实现量的跃迁，日本汽车出口量达250万辆，第一次超过本土销量。
第二个阶段是1998年。1980年代，日本与美国发生贸易摩擦，最终日本被迫接受“自愿出口限制”，1981年—1998年间，每年向美国出口汽车数量不能超过一定限额。
此时的日本车企，才算真正开启全球化之路，数据显示，1998年日本汽车的海外产能已经达到500万辆，到2017年时，日本车企海外产能已接近2000万辆。
无论对照哪个阶段，中国汽车在全球化方面依然任重道远。
若将汽车全球化比作一场大型赛事，当下中国赛区尚未分出胜负，最终是谁到全球赛场上与丰田、大众、通用、福特、特斯拉等一众企业掰手腕，还有待观察。
但这一天也并不遥远了。
在年终秀上，吴老师对2024年的其中一个预见是“汽车大战，大局初定”。
借这个机会，我们请了几位专家学者，对于当下的竞争格局做了一个基本的摸排和解读，他们将会为你带来以下信息增量：
1.以阵营区分，当前中国汽车行业的格局如何？
2.都说中国汽车2024年会很卷，具体会在哪些方面卷？谁会笑到最后？
3.在海外市场，我们到底进行到哪一步了？
让我们继续带上好奇心和思辨欲，一起来探讨下。
中国汽车业将会分为哪些阵营，谁是扛把子？
中国汽车市场有四方力量构成：自主品牌、合资品牌、造车新势力以及豪车品牌。
2024年是确定格局的关键一年，因此所有类型车企都会把握“最后的机会”：一方面，更多的竞争者会入场，如小米这样的要赶末班车，合资车也会发力，传统中国车企再不搏一把也要挂掉了。从价格维度看，当前中国市场可分为三个关键战场，包括10-20万元市场，20-30万元市场和30万元以上市场，主要销量在10-20万之间，而20-30万这个价位的市场的厮杀非常激烈，这在1月的销量里体现得尤其明显——绝大多数车型的销量都在下滑。这个战场之所以激烈，就是因为这里聚集了所有的车企，传统自主车企的高端、造车新势力、合资车企的高端以及BBA为代表的豪华车企里的低端车型都在其中。激烈的竞争，会加速格局的形成。
在燃油车的战场上，会进一步向头部集中。
在10-20万元战场，传统自主品牌与合资车企会展开激烈竞争，但合资车企无法获得新能源的增量。
传统自主车企在接下来几年，规模会快速增长。
比亚迪的销量会冲击400万辆，其他头部自主车企的销量也会很快跨越200万辆。
新入局的如华为、理想等新势力，在这块的营收会到1000-2000亿元人民币左右，也将会在几年内成为巨头，看得比较清楚了。
与此同时，腰部的企业的日子会非常艰难，销量继续下滑、经营状况变得更差。
出海也是一个新战场，但在这个战场当下是以传统车企为主的。在这个领域，奇瑞、上汽还是很强，属于第一阵营，其次是长城、长安、比亚迪、吉利等属于第二阵营。
新势力在这方面还是小打小闹，暂时不会成太大气候。
2024年，我判断智能电动车会分为三个阵营，它们分别是：纯供应链阵营、以华为为代表的生态阵营和比亚迪为代表的自研阵营。自研阵营就是全资产，除了边缘的配件用的是供应链的东西，其他都是自己的。奇瑞、吉利也有类似的能力，但做不到比亚迪这样90%以上。华为系就是将自己的智能解决方案与其他传统车企合作。值得一提的是，2022年华为为业界带来了智能座舱，2023年带来了智能驾驶，到2023年底又祭出了智能底盘，已经形成了三智方面非常完整的体系化能力。我认为华为系会是2024年整个新能源汽车市场特别重要的一个参与者，甚至是领航性的角色。*小巴注：目前华为和车企合作的主要模式，共分为三种。第一种是华为为车企提供包括电机、电池管理系统等在内的智能化零部件，第二种是HI（huawei inside）模式，华为和合作车企共同开发，车企搭载华为的全套智能解决方案；第三种是智选模式，华为深度参与到产品的研发、设计、渠道营销、品牌运营等各项领域。这三个模式的主要区别在于这辆车“含华量”的高低。
相对而言，第三个阵营，即纯供应链阵营会比较艰难一些。这里包括刚杀进来的小米、蔚小理、零跑、长安等。这些高度依赖供应链技术的企业，只能开始进一步拼价格、拼服务、拼技术。具体而言，就是第一，能不能拿出最好的价格，第二，能不能第一时间盈利，能不能第一时间走量。这都考验着车企对于供应链的管理。小米的SU7，雷军说投入了100亿，但到如今这些资金已经远远不够了，有可能需要几百亿。研发的投入、智能化的投入，都需要更大量的资金才得以支撑。以智能驾驶为例，比亚迪在这方面有短板，2023年招了好几千人进行研发，这方面的人力成本是很高的；此外还有芯片、操作系统等。而这直接会导致一些无法在后期持续投入的车厂会败下阵来，或者放弃，或者只能同华为这样的企业合作。汽车行业无论处于什么环境，都有两个基本竞争维度：品牌势能和规模销量，以这两个维度为锚点，强者恒强，弱者淘汰。在两大目标之下，考验的是四大手段，即卷生态、卷成本、卷软件、卷出海，在四大手段之下，是各个单项能力各显神通。其中，“卷生态”大概率将成为汽车行业的新基础逻辑。“生态”大致有三类：第一类是奔驰和宝马共建充电网络，与蔚来和长安、吉利合作的这类运营型生态合作，这一类也是强竞争下的新型竞合关系；第二类是上述华为主导的智能软件解决方案与大型厂商的深度合作，这类生态长期形成紧密关系，需要很好的利益分配和长期发展战略匹配；第三类则是宁德时代、比亚迪作为电池厂商带来的阵营生态，简单说就是用了谁的电池自然进入谁的生态。因此，合纵连横也是2024年的汽车行业核心趋势之一。此外，“卷生态”的另一个重量级玩家小米汽车即将加入竞争。智能电动车问界和小米品牌综合战略能力还是领先“蔚小理”的。从车企内卷的维度来说，核心还是拼产品、拼技术、拼营销、拼价格。
卷技术中，这在2023年底已经有一些端倪了。比如小鹏汽车和华为在AEB（自动紧急刹车）上的这种竞争。小米进来后，我们可能会看见一些经常发生在智能手机领域的一些竞争方式，比如“跑分”——卷技术参数。
卷营销中，一个可能会升级卷的部分是“舆论战”。在新媒体和流量为王的逻辑下，企业与企业、个人与个人，彼此之间相互的攻击甚至擦枪走火的情形会越来越多，也越来越激烈。与此同时，因为流量集中在这里，所有的媒体也都会被卷进来。
拼价格中，车企的运营效率指标就变得很关键。比如单车的制造效率，能不能从原来的3、40个小时，降到15个小时，此外还有单车研发效率、销售门店的坪效、线索获取效率等等。这需要对原有的运营体系进行大范围的颠覆。
还有一个可能会卷的维度是创新。有些车企推出一些不同的车型品类、或者在某个痛点如ADAS主动安全等上发力，也可能形成自己的一个竞争优势。
前段时间我去中东、东南亚转了一圈，一个最深的感受是，日系车在海外的实际竞争力、它的竞争壁垒，比我们想象中的要强很多很多。换言之，说中国车要取代日系车，还是言之过早了些。原因在于，一方面，日企在海外采取的是抱团作战的策略，不仅汽车去了，相关的物流公司、金融服务公司、零部件公司等都是一起过去的。例如日系车在印尼的市场占有率是95%，怎么做到的？其一，印尼是由一个个岛组成的，地理上来说交通并不方便，而日本的财团就先把物流配套做了起来；其二，当地人收入不高，日企就提供金融贷款来帮助他们买车；其三，零售方面，4S店也是一起出海。在沙特也有类似的情形，汽车零部件方面，日系车一天可以送三次货，而中国车一星期才能送一次，这意味着从售后来看，买了中国车的体验和买了日本车的体验相差非常得大。在此我也有个呼吁，在这个阶段，呼吁中国车企们在“卷出海”的时候，一定要抱团出海，不要相互拆台、相互压榨，可以借鉴日本在本地化、抱团出海等各方面的成功经验。另一方面，我们现在谈中国汽车出海，一部分指的是出口量数据增长很快，这其中有几个特殊原因，一个是出口俄罗斯贡献了20%左右的增量，另一个是由于疫情导致的芯片荒，国外的车厂出现断货，中国车得以补位。汽车消费是一件很综合的事情，买只是第一步，还有维修、售后保养等一系列问题。
从产品的生命周期看，海外消费者对中国汽车的使用还停留在初期阶段。只有当大量的人开过中国车、换过中国车、修过中国车，完整地走完这个循环以后，我们才能明确认定中国的汽车是真的走出去了。一个很直观的指标就是，当我们前往其他国家，有一天发现，那里满大街看到的都是中国的车和中国的4S店，这就说明我们真的成功了。在这样的背景下，我认为还是要更谨慎一些，要“居安思危”。当然，一个不可否认的事实是，中国车的质量真的越来越好了，我们在智能化、电动化方面又有领先优势，这会是未来一个很大的助力点。从地域范围看，东南亚的机会很大，其次是南美、中东。第一是跑马圈地的能力，即本地化制造能力，比较典型的就是比亚迪，在巴西也好、匈牙利也好，都是以本地建厂为前提的；第二是本地化品牌能力。以此前华为为例，华为出海欧洲的时候，就有很强的品牌本地化能力，具体而言，它需要知道在哪投广告、投广告的投入产出比等；第三是渠道的本地化能力，是开专卖店还是和代理商合作等；第四是服务的本地化能力，汽车产品的售后怎么做、救援怎么解决等；第五是政府关系方面。不同的国家有不同的政府运作模式，也面临各种社会团体、NGO的压力，还有工会等社会关系，这都需要企业有足够的团队和意识去维护和解决。还是以华为全球化为例，从建成到落地，至少需要3年左右时间；从销售到进入主流品牌，又需要两年的时间。以此为参考，中国汽车品牌出海要卷到一定成效，至少需要的5年时间。
当新的春天来临时，“吴晓波季度讲堂”将和大家再次见面。2月29日至3月2日，“吴晓波季度讲堂”春季课《中国经济3000年》即将在西安开课，从中国经济3000年中，寻找未来的答案。
