华为距离「造车」，只差一层窗户纸

2022-10-03 04:10

宣布不造车两年后，华为却越来越像一家车企。

作者 | 周永亮
编辑 | 郑玄

华为「造车」，或只是时间问题。

近日，造车新势力纷纷公布 9 月交付数据，风头正盛的新能源汽车品牌问界延续了此前的增长势头，单月交付 10142 台，并实现连续第二个月单月交付量破万。这让问界成为增长最快的新能源汽车品牌，就在去年同期，问界前身赛力斯的单月交付量还在七八百辆上下徘徊。

问界是华为与赛力斯联手打造的新品牌。双方从 2021 年初开始合作，最初是在赛力斯 SF5 的基础上进行升级改造，但是市场反响平平。从 2021 年底开始，双方合作加深，华为在产品、渠道和品牌层面全面参与赛力斯的车型打造，于是便有了 AITO（问界汽车）。

华为创始人任正非曾在 2020 年签署一份「承诺三年内不造车」的文件。如今过去仅仅 2 年，参与了问界新车设计、营销和渠道的华为，距离真正造车只差最后一步。而随着问界大获成功，华为验证了自己在手机领域的成功可以复制到新能源汽车行业。

留给外界的问题也只剩下一个：华为什么时候捅破最后那层窗户纸？

问界「火」了

进入 2022 年，中国新能源汽车的格局发生了很大变化。拥有先发优势的蔚小理增速下滑，传统车企则快速增长，出货量纷纷逼近甚至超越蔚小理。

其中华为和塞力斯联手打造的问界品牌，是 2022 年最大的的黑马之一。数据显示，8 月份，问界系列汽车的交付量达到了 10045 辆，同比增长 1277.91％，首次实现单月交付量破万。其中 AITO 问界 M5 交付 7372 辆，问界 M7 交付 2673 辆。继 8 月交付量首次破万后，AITO 问界 9 月再次破万。数据显示，9 月问界系列共计交付新车 10142 辆，再创历史新高。2022 年以来，AITO 问界累计交付 49575 辆，同比增长 1034%。

超过 10 倍的同比增速远超行业平均水平。乘联会数据显示，今年前 8 个月，中国新能源乘用车国内零售 326.2 万辆，同比增长 119.7%。

赛力斯问界 M7 和 M5

事实上，问界目前在售的三款主力车型上市时间并不太长，但势头很猛。售价达到 25.98 到 33.18 万元，定位中型 SUV 的 M5 在今年 3 月 5 日才开始交付，结果 6 月、7 月问界 M5 连续两个月交付超过 7000 台，展现出强劲的增长势头；定位中大型六座 SUV，售价 31.98 到 37.98 万元的问界 M7，则是在 8 月 24 日才开始交付，当月交付就达到 2673 辆；9 月 6 日，AITO 问界家族迎来了首款纯电 SUV——问界 M5 EV，目前尚未开始交付。

那谁在购买问界的汽车呢？根据「车安人安」分析，2022 年销售的问界 M5，公户销量为 5204 辆，占比 22.7%。相比之下，整个市场混动车型的公户比例是 10.3%。所谓公户，主要是相对个人（私户）而言，也就是说公司用户购买问界 M5 的用户比例较多。

从地域上来说，问界在南方市场卖得更好，TOP10 城市贡献了 38.5% 的销量。其中，深圳贡献率最高，接近 9%，随后是重庆、杭州、成都，贡献率超过 4%；上海、苏州、武汉、中山、广州、郑州则在 2% 到 3% 左右。

全靠华为？

华为与赛力斯的合作从 2021 年 4 月就开始，但最初的合作并不算成功。

在 AITO 品牌之前，赛力斯和华为合作推出的第一款车，是赛力斯 SF5 华为智选版。当时，这款车的售价 23.68 万元到 26.68 万元，动力系统采用增程式混动方案，并在华为门店销售。

但从最终的销售结果来看，成绩并不理想。从 2021 年 4 月直到年底，赛力斯的月销量分别为 129 辆、204 辆、1097 辆、507 辆、715 辆、1117 辆、1926 辆、1385 辆、1089 辆，全年销量共计 8169 辆。

这个数据还不及蔚小理去年交付量的 1/10。蔚小理三家中，2021 年小鹏交付量最高，达 9.82 万辆；蔚来虽然增速放缓，但还是以 9.14 万辆的交付量守住第二位；而理想则以 9.05 万辆位居第三。这也一度让外界怀疑，华为是不是选错合作对象。

但进入 2022 年，问界却一改之前的颓势，在 8 月实现交付量破万。问界在 2022 年华丽转身，其最大的改变，在于华为在双方合作中参与的程度更深。

首先在产品层面，今年以来问界的主力销售车型从赛力斯 SF5 切换成问界 M5。其实，华为和赛力斯合作的第一款车赛力斯 SF5 华为智选版，并非一款全新车型。早在双方合作之前的 2020 年 7 月，赛力斯 SF5 就已经正式上市销售，但市场表现并不好。2020 年全年，SF5 累计销量仅为 732 台。

和赛力斯合作后，华为在赛力斯 SF5 基础上进行了一些升级改造，比如在动力上换用了华为 Drive ONE 电驱系统作为后电驱系统，座舱操作系统采用了安卓+华为 HiCar 智能互联系统，软件方面搭载 HUAWEI HiCar 智能互联系统，音响系统是由 HUAWEI Sound 提供音频技术。但整体来看，赛力斯 SF5 的产品力还是整体偏弱。

华为体验店中的 AITO 问界 M5

与 SF5 不同，问界 M5 才是第一款华为深度参与的车型。从技术角度来看，相比赛力斯 SF5，问界 M5 最大的区别在于首次搭载了华为 HarmonyOS 智能座舱。

其中，鸿蒙车机系统是问界 M5 的核心卖点之一，依靠华为在手机生态的多年积累，问界在车载应用的丰富程度上领先行业其他车企，同时车机流畅度、语音交互的识别速度和识别准确性较高，同时还可以与手机端进行互联。在智能驾驶方面，虽然问界的竞争力还没有达到行业第一梯队，但具有更强的成本优势。

除产品以外，华为的渠道和品牌更加深入地参与 M5 的市场推广。

数据显示，截至今年 8 月，AITO 问界的销售门店已覆盖 171 座城市，用户中心和体验中心相继落成 700 余家。预计到 2022 年底，品牌体验中心和用户中心门店数量将拓展至 1200 家以上。这些门店，除了少量赛力斯的自营门店，绝大多数是基于华为体验店升级而来。

这个数字比半年前有了大幅提升。根据财报显示，截至今年 3 月份，问界门店已进入 36 个城市、用户中心只有 150 余家。

在华为的加持下，问界门店扩张的速度已经超过了蔚小理。截至 2022 年 6 月底，小鹏汽车拥有销售门店数量为 388 家，覆盖 142 个城市；蔚来汽车在全国拥有 381 个蔚来中心和蔚来空间；理想汽车在全国已有 247 家零售中心，覆盖 113 个城市。

华为赛力斯问界 M5 车机系统

除了渠道，华为的超级品牌加持，也给问界带来了更高的曝光量。问界 M5 和问界 M7 上市后的营销活动，华为都有深度参与甚至起到主导作用。这两款车的亮相都是在华为发布会上作为压轴产品亮相，几乎占据发布会一半的时间。

此外华为高管也在不遗余力的推销问界，尤其余承东的站台给问界带来了超高的话题度。此前在多个场合，余承东的言论屡屡登上各大媒体的热榜，比如「自己用问界 M5 淘汰了家中的宝马，又用 M7 淘汰了保时捷」，「M7 最大缺点是太便宜」，「鸿蒙座舱被评为全世界最好的智能座舱」。

这也让很多用户朴素的认为：问界就等于华为汽车，代表着高端。比如，一些车主将赛力斯华为智选 SF5、AITO 问界 M5 的尾标换成「HUAWEI」、「华为」、「HarmonyOS」，或是直接增加华为相关标志的做法也流行开来。

距离造车只差一层窗户纸

自从进入汽车行业，华为一直在宣称不会下场造车。

甚至在 2020 年 10 月，华为创始人任正非签发了华为 EMT 决议，表示华为不造整车，而是聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车。华为的想法是做面向智能网联汽车的增量部件供应商，包括高精地图、芯片、感知硬件（激光雷达等）、智能座舱、智能驾驶、生态服务云等。

华为之所以不造车，是因为有自己的顾虑：第一，华为认为德国是其 ICT（信息通信技术）业务最重要的市场，而德国的支柱产业是汽车。如果华为造车，则意味着会与德国车企直接竞争；第二，华为当时还不具备制造整车的实力。

但外界对于华为「不造车」，普遍持怀疑态度。首先，任正非此前签署的文件有效期为 3 年，并非永久承诺。其次，华为此前在手机上有过类似的先例。

早在 2002 年的时候，任正非曾表示，「华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！！」

但放出话才一年不到，在 2002 年底，任正非就改口表示「拿出十个亿来做手机」，这几乎相当于华为当年全公司的利润。而被美国制裁之前，华为已经成为全球最顶尖的手机厂商，2020 年出货量一度超过三星，排名全球第一。

除了这些历史因素，在实际的动作上，华为也一直在小心翼翼地探索边界。

2020 年 11 月，华为对进行组织架构调整。智能汽车解决方案 BU 部门由之前的 ICT 业务委员会，调整至消费者业务管理委员会，隶属部门也由之前的 2B 板块调整到 2C 板块；同时，华为推出了三种与车企的合作模式，分别为智能零部件供应模式、HI 模式（Huawei Inside，与北汽、长安阿维塔合作）模式和华为智选模式（与赛力斯合作）。