最航运 | 刚刚！马士基再次提升欧线旺季附加费！集运市场系统分析框架！

2024-05-23 04:05

1/ 我是最航运丹尼斯，续 2024-05-10 最航运 | 绕航常态化下欧线继续推涨外溢历年波动曲线参考和 2024-05-20 最航运 | 伊朗总统突发遇难使局面更复杂绕航进一步常态化船公司各种涨价附加费满天飞船公司们以马士基为例涨价的同时又是满屏PSS旺季附加费，大家最为关注的是欧线旺季附加费再次提涨，小柜从750美金涨到1000美金，大柜从1500美金涨到2000美金。这主要针对长约客户以增厚整体利润，也进一步反映了船公司目前收货和对传统旺季到来的乐观预期，也将烘托转化成现货运价的势能。500美金大柜，250美金小柜的涨幅对应到指数约300点。

2/ 马士基对此解释
“2023年12月19日，马士基宣布，由于红海/亚丁湾的局势，其所有船舶将暂时绕航好望角。正如我们在5月6日的更新中分享的，最航运 | 刚刚马士基警告红海危机造成有效运力损失进一步扩大！红海局势的复杂性及其对全球供应链的连锁反应近几个月来加剧，导致整个行业出现中断。尽管我们希望局势会有所改善，但我们继续面临额外的挑战和成本。这些包括但不限于更长航程的成本和提高航行速度以弥补延误的成本。这导致了额外的燃油成本和高昂的租船费率，而运营瓶颈吸收并减少了可用运力。我们正在尽我们所能，根据我们客户的需求，进一步增加我们的航线容量。到目前为止，我们已经租用了超过125,000个额外的集装箱，并提高了航行速度，同时还组织了我们的船队，尽可能地增强了容量。因此，如下面的表格所示，一些附加费将暂时增加。对于未提及的交易，目前不会有任何变化，对于5月16日之前宣布的旺季附加费（PSS）和临时中断附加费（TDS），不会有任何变化。"

PSS将适用于上述交易中的所有货物，无论船舶路线如何。费率也适用于所有OOG（超尺寸货物）、SOC（货主自备集装箱）和NOR（冷代干）集装箱。因此，40英尺框架箱/开顶/冷代干将与40英尺干货集装箱有相同的费率。

3/ 潜在的正负反馈因素一起来看，今天凌晨的消息需要关注，但个人观点如昨推送保持不变，最航运 | 全球港口拥堵延误到底有多严重？预测假定联盟船公司绕航今年都不会结束。“当地时间23日凌晨，以色列战时内阁结束会议讨论。以色列总理内塔尼亚胡下令，以代表团将继续参与人员交换和加沙停火协议谈判。巴勒斯坦伊斯兰抵抗运动（哈马斯）本月6日宣布同意斡旋方提出的加沙地带停火提议，但以方表示哈马斯答应的条件与其要求相去甚远。7日起，哈马斯、以色列和相关斡旋方在埃及开罗举行停火谈判。9日，谈判破裂。”

4/ 我所坚持的最航运不仅授人以鱼而且一直在差异化地授人以渔提供思考框架，帮助读者学会如何自己解决问题。你可能对某些输入变量的预测或者某些存量的设定持有不同意见，但最航运的方法论是系统的，它可以被转化为适合你自己逻辑的认知体系。你可以根据这个方法论，输入你自己的变量，得出符合你实际情况的结果，然后采取最符合你需求的行动。因为我无法提供即时的帮助给到每个人，但我可以培养读者独立思考和解决问题的能力。

5/ 为了深入理解当前的形势，有必要将市场划分为至少四个相互叠加的层面来进行分析。这种方法有助于我们更细致地观察和理解市场的复杂性和多维性。
第一层——强周期基本面，目前处于周期下行供过于求阶段。过去五年需求增长约8%，船队增长25%，这造成了大量过剩产能。通过慢速航行确实吸收了相当一部分产能，但过剩产能仍然存在。预计2024年剩余时间还将有大约150万TEU的产能注入，因此过剩产能将会恶化。
第二层——红海危机。核心航线绕过非洲好望角的航行距离大大延长，意味着以TEU海里计算的需求会有急剧变化。基本上，第一层看到的过剩产能刚好应对绕航的有效运力损失，前提一是船只回归高速，目前船公司们确实也是这么做的，重启所有过剩的产能，也在高价定期租可用船舶然后高速航行。前提二是没有额外的干扰造成第三层。
第三层——港口拥堵加剧。红海危机本身造成船公司航线运力调配的重新规划和设计，如昨推送最航运 | 全球港口拥堵延误到底有多严重？特别是中转的增加，再加上到港船只数量的不确定性和波动性增加，关键的中转港口如迪拜和新加坡面临了更大的船舶流量压力，这种流量的增加和波动性最终导致了这些港口的持续拥堵问题。西地中海的港口拥堵亦是如此已经逐渐恶化了几个月。它似乎在某种程序某些时期比如年后的淡季被忽视被遗忘了，就像温水煮青蛙。但最航运在 2024-02-21 最航运 | 集运绕航结构下，运力仍处于紧平衡状态！已再次提醒即使在年后的淡季也是紧平衡，租船费率也还在上涨，下面都是我3个月前的原话“与往年在此期间采取的主动减班策略不同，今年年后情况更大程度上由于红海危机绕航导致船舶短缺的被动减班，只是时间上恰好与年后的传统淡季相匹配。” “尽管如此，随着绕行新航线运营结构的逐步稳定，年后船公司降速航行以及往返航程时间单趟延长约10至15天的影响将逐渐显现，预计在接下来的2至3个月内，有效运力的损失影响将逐步二次累积。” 现在的问题是船公司都还没重新祭出慢速航行，现在几乎船舶都在接近理论满速，有效运力损失的影响还在积累，港口拥堵的加剧也还在初始阶段。在第三层上已经造成了全球集运供需平衡中的有效运力不足。这里造成港口堵塞的原因还有天气，突发事件比如最航运 | 巴尔的摩港无限期关闭！各船公司反应以及进一步影响分析！，比如罢工的影响，在本就资源紧张的背景下，耗费额外的有效运力。
第四层——旺季的来临，需求的回归再加上气氛烘托下恐慌性的抢购。这是目前层层叠加后的现状。最航运 | 红海航路中断将造成需求虚增通货膨胀牛鞭效应卷土重来！也是1月份推演的场景。一方面有正常的季节性回归和去库存化后的补库周期推动，也有增加安全库存所需要增加的单次经济订货量，当然还包括其它因素比如关税加征前的抢运。最航运 | 中国汽车在巴西销量猛增八倍！温故整车出海航运方案！拉美机遇与欧美挑战！个人观点是，stock基本面船公司的利润第二季度好于第一季度，第三季度好于第二季度。最航运 | 全球港口拥堵延误到底有多严重？ futures接下来就是参照基本确定的6月根据历年波动曲线推演你想推演的月份与6月的对比，这也是我在3月教的移仓换月的方法论以及指南。2024-03-21 最航运 | 联盟船公司欧线4月尝试挺价！

6/ 可以再看一遍本文和之前相关推送

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来源: qq

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