图们江口的守望者

2024-06-07 01:06

作者：温骏轩授权转自“地缘看世界”

与西欧、南亚相比，同样位于欧亚大陆边缘的东亚地区有一个独特之处，那就是在外围有一条自库页岛而起，向南一路延伸至南洋群岛的岛链。日本海、黄海、东海、南海这四大近海由北向南，依次分布于岛链与大陆之间。

所有的中文名称里，日本海之名看着有些突兀，虽然这单纯只是一个地理名称。如果按照中国人的命名习惯，它更有可能被命名为北海。只可惜这片由外东北、朝鲜半岛、日本列岛以及库页岛围就的海，并没有中国的位置。如果问近代中国在地缘政治层面最大的痛是什么，那应该就是失去日本海的出海口了。

在法理上拥有出海权的图们江口，看起来是中国唯一解决这一问题的希望。鉴于守望图们江口的中国城市，是吉林省延边朝鲜族自治州下辖的珲春，中国争取图们江出海权的问题在城市层面，看起来变成了能否把珲春变身为一个沿海城市。

当然，在中国于日本海并没有拥有海岸线的情况下，珲春这个沿海城市成色，注定会与真正的沿海城市有所区别，并且一定会牵扯到复杂的国际关系，尤其是中俄关系。不过也正是这种复杂性，使得珲春这座常住人口仅24万的县级小城，成为了一个能够显示中俄关系走势的风向标。

图们江口的前世今生

图们江口现状的形成，可以说完全是一个地缘政治层面的操作。1860年，清王朝在第二次鸦片战争中落败于英法联军，沙皇俄国乘机与清政府签订《中俄北京条约》。

中国方面被迫割让了乌苏里江、黑龙江下游以东的外东北沿海地带。倘若加上因这一条约而正式放弃主权的库页岛，沙俄这次总计获得了总计40万平方公里的土地。

沙俄割取的沿海地带向南一直延伸至朝鲜半岛，与朝鲜隔图们江口相望。为此北京条约中特别写明“两国交界与图们江之会处及该江口相距不过二十里”。意思是说中俄两国边界在图们江的交汇处，距离江口也就是海岸线处应有约二十里的距离。

正是这一约定彻底让中国失去了在日本海的海岸线。1886年，双方就图们江口的堪界问题再次签订更为详细的补充协议——《中俄重勘珲春东界记》。两国交界点最终被确定在距离江口27里（河道长度30里）的位置上。

协议中的珲春即是现在的珲春市，最终确定的东界点位，也就是中俄朝三国在图们江的交汇点，则位于珲春下辖的防川村境内。这一协议的最终确定，还在图们江下游造成了一段非常怪异的边境线走向。防川以南的图们江充当着朝俄边境、防川以北的图们江则一如既往的充当着中朝边境。同时为了维持足够的领土纵深，俄国领土在防川以北又尽量向图们江迫近。使得珲春至防川之间的这段南北长50余公里中国领土，像一把利剑一样的插入俄朝两国之间。

只是不管再像利剑，也无法直接刺透被封印的图们江口。如果去防川旅游，便可真切感受到什么是望洋兴叹。

从沙俄这一做法的初衷来说，让中国只能望日本海而叹息并不是第一目的，其真实目的是为了得到连接朝鲜的陆地通道。尽管这条陆地通道的宽度只有15公里，但在地缘政治层面却可以让沙俄多一个陆地邻国，大大提升对朝鲜半岛的潜在影响力。当时正值列强展开铁路竞赛的风口。从技术角度看，打通俄朝陆地通道的具体做法，就是将俄国即将计划兴建的“西伯利亚大铁路”延伸至朝鲜境内。

只是要做到这点，被牺牲的就只能是中国了。

如果说北京条约签订时，清政府对于海权的概念还十分模糊，没有意识到丧失日本海出海口意味着什么的话，那么经过20年洋务运动的洗礼，清朝上下官员都已经意识到了问题的严重性。于是再次谈判时，当时主持勘界的中方官员吴大徵，提出“图们江出海之口应作中俄两国公共海口”的要求。

最终在中国方面的一再要求下，沙俄方面虽没有同意成为公共出海口的要求，但同意了“珲春本地商船、鱼船可以自由出入，不必定向俄官领照”的要求。

取得这一进展的背后是中国海军的悄然崛起。自1875年起，清政府开始着手筹建以“北洋水师”为主的中国海军。双方开始谈判之时，正是北洋水师主力军舰归国入列之日（正式宣布成军则在1888年）。为了震慑俄方，李鸿章特意安排中俄勘界人员在海参崴乘坐“定远”号战列舰，并镇远、济远、威远、超勇、扬威等军舰随行，前往图们江口所在的摩阔崴海域勘测。

按当时《美国海军年鉴》的评估，北洋水师的实力位列世界第九，亚洲第一。前八名则依序为：英国、法国、俄国、德国、西班牙、奥斯曼土耳其、意大利、美国。考虑到沙俄海军的主力是在欧洲方向，以海参崴为基地的俄西伯利亚舰队（之后的太平洋舰队），当时实力远在中国海军之下。有鉴于此，在不涉及到领土得失的情况下，作出一点让步也就情有可原了。

此后意识到中日两国都已步入现代海军行列的沙俄，开始将资源向东方倾斜，最新的主力舰亦开始调往太平洋。

值得一提的是在图们江口示威过后，由于位于大连的旅顺港还未完工，定远、镇远、威远、济远四舰，紧接着驶往日本长崎的三菱造船厂例行涂油维护。很显然，这样做同样有示威之意。毕竟就在前不久，日本刚在朝鲜策动了史称“甲申政变”的叛乱，试图将朝鲜从清朝保护国变身为日本保护国（在袁世凯所率驻军的镇压下方未得逞）。

北洋水师出道即巅峰的实力，当时的确对日本方面的心理造成了极大震憾。清朝水军官兵甚至在上岸饮酒寻欢时与日本民众发生冲突，酿成了著名的“长崎事件”，迫使日本方面作出更多的赔偿。

弱国无外交，海军又是最讲求实力的。能够获得图们江口的出海权，也算是洋务运动留给后人的一笔遗产吧。只是后来的事情大家也都知道了，知耻而后勇的日本积蓄力量，先是在1894-1895年间发生的“中日甲午战争”中全歼北洋水师；十年后又在1904年-1905年间爆发的“日俄战争”中，全歼由西伯利亚舰队及部分波罗的海舰队组成的俄太平洋舰队。

日本先后击败中俄两国的现实，反倒助推了图们江出海权的落地。1910年《日韩合并条约》签订，日本正式吞并朝鲜半岛。1911年，珲春成立官商合营性质的“吉林图长航业股份有限公司”，率先尝试开拓连接日本长崎、韩国釜山、上海等地的海上贸易。在日本占领东三省之前，珲春港每年出海营运的船只能达到将近一千四百艘。

说到底，敌人的敌人就是朋友的原则什么时候都适用。在日本吞并朝鲜，西伯利亚铁路无法延伸入朝的情况下。俄方也乐见中国船只自由出入图们江口，让日本如鲠在喉。此后一直到1938年，已经全面控制东北地区的日本，为防止苏军溯图们江而上主动阻塞江口航道，珲春才重新又变成了一个失去出海口的内陆城市。

1945年日本输掉了第二次世界大战，朝鲜重获独立，原本为日本占据的中国东北地区也被收复。看起来恢复图们江出海权的战略窗口再次打开。然而1950年，朝鲜战争爆发。在这一大背景下，“苏朝图们江铁路大桥”修通。

虽然此时的中国完全还顾不上日本海出海权的问题，但这座全长530米、桥面与水面最高距离只有9米的铁路桥，无异于为中国的出海权又加上了一层枷锁。使得未来解决图们江出海权的问题上，必须考虑朝鲜方面的态度。

又一次的历史机遇出现在1990年。这一年6月12日，俄罗斯发表主权宣言，宣布从苏联独立。次年5月16，在苏联行将正式解体的前夜，中国与俄罗斯在莫斯科签署《关于国界东段的协议》。只不过鉴于苏联当时还未正式宣布解体，协议暂时仍是以苏联之名签订。协议第九条规定：苏方同意中国船只悬挂中国国旗可沿图们江通海往返航行，具体问题将由有关各方协商解决。

这意味着105年前清政府与沙皇俄国关于图们江口出海权的约定，在当代中国和俄罗斯得到了书面确定。

图们江航道困局能否破解

历史经验告诉我们，解决图们江出海权的问题需要考虑三方面因素：技术上是否可行、经济上是否有利，以及地缘政治环境是否允许。通俗点说就是算好三笔账：技术账、经济账、政治账。

先来说说技术问题，也就是航道能否符合当下需求的问题。就现状而言，图们江的通航条件并不算好，与南方河流相比甚至算得上是非常差。这也是不少人认定，即使图们江口通行权的问题能够政治解决，意义也不大的原因。

影响航道的首先是天气。东北地区气候寒冷，图们江的封冻期在106-117天之间，这意味着每年有三个多月时间不能通航。好在这个问题可以用破冰船解决，前提是要有足够的经济动机。

更大的技术问题是航道过浅。图们江口在洪水期的江面宽度可达390——1500米，水深4.0～7.0米，特大洪水时深度能达到10米。正常情况下江口的水深则约为3.5米，属于5级航道标准，能够通航300吨级的船舶。这种通航水平，在1个世纪前还可以做到有利可图，但今天显然无法和其它物流手段竞争。

正因为航道天然状态不佳，图们江口的通航权一直没有被真正利用起来。中国方面只是在条约签订后，组织过几次复航考察。幸好如果这只是一个技术问题，同样可以解决。

黄浦江的疏浚史可以提供有效参考。1842年南京条约签订，上海作为长江口城市成为了第一批被迫开放给西方列强的口岸。考虑到长江口风大浪急，当时以英国为首的列强都是选择黄浦江畔划定租界。

然而19世纪下半叶，正是工业力量突飞猛进，用舰船开始蒸汽化、钢铁化的年代，造成的一个影响就是船只越造越大。以当时亚洲第一巨舰定远号和它的姊妹舰镇远舰而言，舰的长宽分别为94.5米和18米，满载排水量高达7670吨。而鸦片战争中英军舰队的旗舰马利拿号的排水量不过1768吨。

船大了黄浦江的水深就有点不够用了。于是1901年，在清政府败于八国联军，被迫与列强签订《辛丑条约》时，列强们特意在附则中加入疏浚黄浦江航道的条款。条款约定每年46万两白银的疏浚费用，一半由使用航道的列强分担；另一半由中国政府承担。同时各派代表组成“修治黄浦河道局”，共同管理河道修治工作。

单纯从商业角度来说这一条款倒也算公平，毕竟大家都在用航道。不过当时清政府却并不认可，不认可的主要原因不是说让中国方面出了钱。恰恰相反，而是清政府认为黄浦江主权属于中国，如果让外国出钱管事有损主权。所以双方争论了五年，清政府外务部提出索性“不如由中国独认全费，改归自办”的意见。

对于中国方面来说，维护了主权完整得了面子；对于那些使用租界和黄浦江航道的外国商团来说，本来也意不在和清政府争夺黄浦江的主权。既然有不出钱就得实惠的好事，自然也没有不接受的道理。于是从1907年开始，清政府花了四年时间疏浚黄浦江航道，成功将黄浦江入江口（吴淞江）的水深，从4.5米增深到6.4米。新航道的水深则由0.6米提升到5.8米。

更多更大的船只入港带来的经济效率十分显著。1907年上海港的进口货值为4632两白银，到1913年便增至9856万两，关税亦增长了三成有余。

此后黄浦江的疏浚成为了常规工作，航道水深在低潮时也能维持在8米，即便是万吨巨轮亦可在涨潮时深入黄浦江。1936年3月，载重4.23万吨、吃水超过9米的英国”不列颠皇后“号邮轮驶入黄浦江，成为了近代抵达上海港的最大轮船。现下黄浦江主航道的水深则进一步提升至9.1米——17.4米。建于北外滩的国际客运中心码头，已可停靠7万吨级的巨型邮轮。

他山之石可以攻玉，黄浦江的开发史告诉我们。只要图们江口那15公里的通行问题，能在政治层面解决，无论是技术上的可行性、经济上的有利性都可以迎刃而解。

单纯从技术角度来说，最好的解决方式则是修建一条跨河隧道连接俄朝，然后以珲春为起点疏浚至图们江口长约75公里的河道（其中珲春至防川为60公里，防川至江口为15公里）。这样即不影响俄朝陆地通道的连接，中国也获得了图们江的出海权。

海参崴还是摩阔崴

然而必须正视的是，即便图们江出海权能够政治解决，航道环境在治理后也能达到黄浦江的级别，但在国际航运规模越来越大、船只的吨位也越来高的今天，河港的通行条件再好，也无法取代海港。

原本同样属于河港性质的上海港，同样遭遇过这一困局。即便将主要码头从黄浦江移至长江口一侧，也难以从根本上解决这一问题。为此早在1995年，上海市便正式提出选址营造深水海港的问题，并最终选址于距离上海海岸线25公里的大、小洋山岛。

洋山岛这类近岸岛屿，本质属于海底山脉露出海面部分，深切于海平面之下的纵面，使其具备了打造天然深水港的基础。建设洋山深水港最大的问题，与图们江口一样在于地缘政治层面。简单点说这个岛屿在行政上不属于上海，而属于浙江。

好在上海也好浙江也罢，都同属于中国。上海之于长三江及整个中国经济的龙头地位，使得上海得偿所愿。最终达成的方案，是大小洋山岛行政上仍归属于浙江，并因此得到土地租金、税收以及领航费等收益。港口的建设和运营权则归划给上海。

2002年洋山深水港开工兴建，同时开工兴建连接洋山港与上海本土的“东海大桥”。2005年港口一期工程和大桥交付使用，借岛出海的上海港，不仅集装箱吞吐量因此保持了全国第一，更从2010年开始连续14成占据全球第一的宝座。

把视线拉回图们江出海权的问题上。回归这个问题的第一性上来看，首先中国真正要争取的其实是日本海的出海权，只不过图们江出海权的存在，容易让人忽视其它选择；其次这个出海权是贸易的流通权，而不是建立一支“日本海舰队”。从这个角度说，上海借岛出海的经验在珲春身上同样可以复制。

简单点说，就是能不能从相邻的俄罗斯或者朝鲜那里租借港口出海。只不过上海能否需要借到浙江的地，要看是否符合全国一盘棋的大战略；珲春能不能从邻国那里借到深水港，则要看符不符合彼此的共同利益。

从地理角度来说，在外东北方向有两个海湾符合借港出海的要求。一个是当年中俄勘测人员登上定远号的地点“海叁崴”；另一个则是中国舰船那次航行的目的地“摩阔崴”。“崴”这个字在汉语中的意思是山水弯曲之地，放在海边就是海湾之意。在归属于俄国后，海参崴海湾被定名为“彼得大帝湾”；摩阔崴所在的海湾则被命名为“波西耶特湾”。

单纯从海湾的纵深来说，彼得大帝湾的条件要更好。这是一个面积3000多平方公里的M形海湾，俄罗斯太平洋舰队的驻地符拉迪沃斯托克，也就是城市意义上的海参崴，就建于海湾中部向海延伸的半岛上。相比之下波西耶特湾的就要小得多，面积大约为500平方公里左右，其主港为位于海湾深处的波西耶特。

不过对于一个港口来说，海湾的需求其实并不大。比如大连港所在的大连湾、青岛港所在的胶州湾，面积都大体与波西耶特湾相当。事实上如果从寻找不冻港的需要来看，纬度更低的摩阔湾还要好于海参崴。每年12月至次年3月，两个海湾都有110天左右的海面结冰期，其中彼得大帝湾在破冰船的帮助下方可实现全年通航；冰面更薄的波西耶特湾依靠船只自身重量即可轻松破冰通行。

另一个优势在于距离。波西耶特湾水域紧贴着珲春所辖的这段中俄边境线，距离中国最近处只有约4公里。以至于你甚至可以认为，即便没有图们江口河道的存在，理论上只要中俄两国达成协议，从珲春就近挖掘一条运河出海，在技术上也具备可行性。相比之下彼得大帝湾的距离就略有些远，海参崴与图们江口的直线距离能达到140公里，与珲春的铁路交通距离则为270公里。

然而也正是这一略远的距离，使得海参崴当年被选中成为俄国在太平洋的海上支点。毕竟无论从地缘政治还是军事角度来说，如此重要的基地距离必须与边境保持一定距离。以19世纪末射程最大，后被清军引进的德制280毫米克虏伯海岸防御炮来说，其有效射程最远可达20公里，完全可以做到对波西耶特港的覆盖。

1938年，已经控制了朝鲜半岛和中国东北地区的日本，主动在防川一带向苏联边防军发动进攻，史称“张鼓峰事件”。虽然这次试探性军事摩擦以日军的失败而告终，却也验证了重要基地远离复杂边境热点的必要性。

俄国的选择也极大影响了海参崴与波西耶特的命运。今天海参崴作为俄远东地区第一港口，拥有60万人口。反观覆盖波西耶特湾及彼得大帝湾西侧的俄罗斯滨海边疆区哈桑斯基县（又译“哈桑区”）总人口不过4万。

其实对于有借陆出海需求的中国，尤其是被封印的黑龙江、吉林两省来说，这道题并非是单选题，而是一个多选题。无论是海参崴、摩阔崴还是朝鲜的港口，只要在运输成本上有优势，都可以成为合作对象。

2007年，中国方面开始试点将进出黑龙江省内的内贸货物，经由海参崴及其附近的东方港、纳霍德卡港，向南方港口转运。2010年，吉林则开始以同样的方式尝试对接朝鲜通道，并于当年取得了朝鲜罗津港的十年租用权。

最终测试下来，借港出海连接内贸的方案在经济上是可行的。以2023年从珲春到海参崴中转，再到国内南方港口的线路计算，一个集装箱运费大约能降低2000多元。而随着基础设施的进一步优化，成本还可以进一步降低。

来自北冰洋的利好

总结下来，中国在以珲春为枢纽东出日本海的问题上，需要做的是两条腿走路，也就是落地图们江出海权的同时，推进借港出海方案。这首先是客观需要，就像上海必须借港洋山才能满足日益增长的物流需要一样，其次更是政治解决图们江出海权的需要。换句话说，倘若单纯执着于通过图们江口出海，而在经济上对相关国家无益的话，那中国在东出日本海的问题上，必然会受到无形的掣肘。

从经济角度说，俄罗斯首先可以从珲春等东北城市，借港出海的内贸活动直接受益；其次则可以从前景更为广阔的北冰洋航线受益。尤其是后者，将直接改变俄罗斯的国运。

俄罗斯是世界上海岸线第二长的大陆国家，仅次于加拿大。不过这两个国家大部分的海岸线都位于北冰洋沿线，冰封的环境使之在过往几乎没有海洋价值。以至于加拿大只能与美国进行地缘捆绑，才能在国际舞台上争取一点话语权；俄罗斯更是一直被认定为是大陆国家的代表。

随着全球气候的变暖，北冰洋航线在夏季通行已经成为现实。未来利用破冰船维护航道，或设计自带破冰功能的货轮，则可做到全年通航。一旦北冰洋航线的商业价值全面展现，俄罗斯的地缘属性将由“欧亚大陆心脏地带国家”，变身成为与欧盟、中国、印度一样的边缘国家（欧亚大陆北边缘国家）。

在具体的航道选择上，紧贴俄罗斯海岸线的“东北航道”并不是唯一的选择，沿加拿大海岸打通的“西北航道”同样是选择。二者相较东北航道的优势在于三点：一是通行难度更低；二是俄罗斯更有实力和意愿打通；三是紧贴人口最多的欧亚大陆。

在这场开发北冰线航线的竞赛中，中国是唯一能够帮助俄罗斯实现领先的国家。北冰洋航线的优势，在于可以大幅缩短欧亚大陆两端的航运距离。以欧亚大陆桥的起始点：江苏连云港与荷兰鹿特丹之间的海运距离为例。走传统南海-印度洋-地中海航线的话，航程约为20000公里，而如果能够走东北航道的话，航程则可缩短至14800公里。倘若起点移至海参崴一带，航程还可进一步缩短1600公里左右。

2023年，中国与整个欧洲地区的双边货物进出口额高达1.2万亿美元，这当中与欧盟的贸易总额为0.78万亿美元，对俄罗斯的贸易总额为0.24万亿美元。中国是欧盟的第二大贸易伙伴，俄罗斯的第一大贸易伙伴。如果以整个欧洲为单位来计算，中欧贸易可以说是这个世界上最重要的贸易关系。

显而易见，北冰洋航线一旦能够全年通行，它在航程上的优势必然会从庞大的中欧贸易中分取相当的份额。也正是在2023年，中国航运公司推出了首条经由东北航道的定期集装箱运输服务。

在增量前景广阔的情况下，无论是海参崴还是摩阔崴的港口，都存在巨大的扩容空间。毕竟这些港口当初在设计时，并没有意料到将来能拥有如此之大的贸易腹地。2022年俄罗斯交通部表示，俄罗斯远东沿海19个港口的总吞吐量相加为2.9亿吨。与这个数字形成对照的是，大连港在2022年的货物吞吐量为3.1亿吨。

正因为看到这一前景，2015年10月，俄罗斯《符拉迪沃斯托克自由港法》生效，为俄境内外企业，以及外国公民进入自由港贸易和工作提供法律保障。法案虽以符拉迪沃斯托克也就是海参崴为名，但实际覆盖了俄罗斯远东地区（包括库页岛）的所有主要港口。

毫无疑问，无论从技术、资金、人力还是自身需求来说，中国都是俄罗斯扩容这些远东港口，乃至做大整个北冰洋航线的希望所在。比如在摩阔崴海域，俄中双方曾于2014年达成框架协议，计划在位于波西耶特湾东南角的扎鲁比诺港，建设年吞吐量达6000万吨的大型万能海港。

广阔的经济合作前景，也为图们江出海权的落地奠定了经济基础。从自身条件和贸易结构来看，珲春建港出海并不会与海参崴等港口形成竞争关系。其服务内贸的特点，使之更多是在将中国沿海地区的资源，吸引到东北腹地。而当中国将制造业更多向东北地区转移时，振兴的东北又必然会进一步降低北冰洋航线的商品和物流成本，同时带动整个俄罗斯远东地区的经济发展。

战略机遇的到来

尽管图们江出海权的落地，并不会对俄罗斯开发远东地区造成负面影响，甚至会有所促进，但毕竟这是一件牵扯到让中国这样一个大国，入局日本海的大事件。地缘政治上的不确定性，使得相关国家不可能主动去推动这一进程。反观中国方面如果想获得突破性进展，还需要等待战略机遇的到来。

再从大历史角度梳理下图们江出海权的变迁，会发现有两个因素一直在影响这项权力的归属：一是中国的硬实力，尤其是海军实力；二是俄国自身的地缘政治需要。

1860年，20年间先后输掉两场鸦片战争的残酷现实，彻底暴露了清王朝外强中干的事实，更让中国无力维护海疆安全的短板呈现在西方列强面前。在这一背景下，沙皇俄国当即抓住机会，通过《北京条约》割取了中国在日本海的所有沿海地区。

痛定思痛的清政府决定开始洋务运动改革。1886年，当清朝洋务运动的成果，得以通过北洋水师具体展现出来，并直接介入划界谈判的情况下。沙皇俄国作出了同意珲春船只自由出海的让步。而到了1911年，在日本取得日俄战争胜利、并且完全吞并朝鲜半岛的情况下，中国得以正式使用图们江出海权，在客观上帮助俄方制衡日本。

当世界开始以美、苏为核心切割成两个阵营，维护朝鲜独立成为中国和苏联共同目标的情况下，“苏朝图们江铁路大桥”于1950年修建贯通。刚开始组建海军的新中国，甚至无力去思考图们江出海权的意义。一直到1991年苏联解体、俄罗斯独立，图们江出海权才正式以条约的形式，在中俄之间得到确认。

又一次的转机出现在2014年。这一年3月原属乌克兰的克里米亚公投入俄，作为俄罗斯反击北约东扩计划的重要举措。受此影响，俄罗斯开始战略性的启动远东开发计划，以期在欧洲局势陷入紧张状态时，能够从自己的亚洲部分获得更多支持。无论是《符拉迪沃斯托克自由港法》，还是与中方达成的开发扎鲁比诺港的框架协议，都是这一战略调整的产物。

只不过由于克里米亚是通过公投方式和平入俄，这一战略反击并没有导致俄国与西方关系决裂。在欧洲地区的局势并没有恶化的情况下，远东地区的开发亦失去了紧迫感，以至于俄国制定的这些战略规划，在这十年间并没有被高效推进。

2022年爆发的乌克兰战争，让一切发生了质的变化，铁幕在俄国与整个西方之间重新拉起。这种情况下脱欧入亚，与中国结成更有深度的战略合作伙伴，不再是俄罗斯的战略选项，而成为了唯一选择。

更为严峻的是，这场战争也彻底暴露出俄罗斯海军的实力，已无力维护其海洋安全的真相。让海上实力正在急剧上升的中国，在日本海与之进行深度利益捆绑，对俄罗斯的战略安全会更加有利。就像当年日本吞并朝鲜之后，中国船只旋即便能从珲春出海一样。

国际关系中，历史向来是一件被用来争取利益的工具，而从来不是阻碍合作的包袱。对于中国来说，与俄罗斯展开深入合作，共同开拓其远东地区及北冰洋航线，符合双方共同的利益。只是落后时丢的东西我认，但强大时该拿到的东西也必须拿到。无论有再多、再深入的合作，恢复图们江出海权，始终也必须是中国在这个战略窗口期的第一目标。

从地缘结构上来释读这个问题，那就是如果俄罗斯期待成为一个真正的北冰洋国家，那作为交换，中国也必须成为日本海国家。倘若这一天真正到来，以珲春这座小城所承担的枢纽任务而言，最好的期待则是成为一个类似深圳的国家级经济特区。

最后想说的是，海权与陆权的重大区别之一，在于你需要的是港口作为延伸海权的支点，而并不是港口的主权。比如美国目前在海外拥有军事基地374个，分布于140多个国家和地区，其中绝大部分都是租用的。中国如果想真正走向蓝海，一定要在思维上摒弃只有主权领土，才能维持自己利益的大陆思维。

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来源: qq

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