出手 167 亿，大众治好了自己的精神内耗

这是大众集团的一小步，也是跨国车企的一大步。

10 月 13 日，大众集团旗下软件公司 CARIAD 与地平线官宣合作，成立合资企业，共同开发聚焦中国消费者需求的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

按照规划，CARIAD 将在其中持有 60% 的股份，达到控股。

为此，大众集团计划投资约 24 亿欧元（约合人民币 167 亿元），一举创下入华 40 年来的最大单笔投资。

毫无疑问，这是一次非同寻常的合作。

对于大众来说，有利于加速其在自动驾驶领域的发展。

此前因智能化进展不及预期问题，大众旗下包括 ID 系列等多个车型被迫推迟上市，给集团造成巨大损失，并引发内部高级管理层动荡。

对于地平线而言，则具有历史性意义。这家成立 7 年的自动驾驶新秀，在国内狂揽订单后，终于第一次敲开了外资汽车品牌的大门。

地平线创始人余凯第一时间在朋友圈发文，兴奋地表示：「经过漫长的努力和等待，终于可以官宣地平线和大众集团的重大合作了……」

放大到行业视角，影响还不止于此。

大众和地平线「联姻」的关键词是本土研发，这在燃油车时代是十分罕见的动作。

一般而言，跨国车企往往会把最核心的技术研发（过去是发动机、变速箱、底盘三大件，现在是自动驾驶），默契地保留在国外总部，而到了智能汽车时代，这一局面开始被打破。

01

从全栈自研到松手寻求合作，

大众的「月亮与六便士」

牵手地平线背后，是大众在「激进与妥协」斗争后的结果。

一直以来，大众转型电动智能化的野心人尽皆知。

集团前任 CEO 赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾定下宏伟目标：2025 年，超越特斯拉，成为全球最大的电动车企。

具体路径也十分清晰，全栈自研，自主设计和开发高性能芯片以及所需的软件。

用迪斯的话来说，为了实现最佳性能，「汽车的软件和硬件必须出自同一只手。」

愿景虽好，要做到却很难。

以软件自研为例，早在 2019 年，大众就因低估开发难度，「Bug」频出，导致首款 MEB 平台智能电动车型 ID.3 延迟交付数月，错失与 Model 3 争夺市场的窗口期。

彼时有工程师吐槽：「ID.3 软件的基础设施架构开发太仓促。」还有媒体称，大众汽车缺乏能够解决问题的程序员。

为了补上短板，大众在 2020 年投入 70 多亿欧元的预算，成立软件事业部（Car.Software Organisation），旨在为旗下所有品牌的新车型开发软件，而后该部门独立出来更名为 CARIAD，预算也增至 270 亿欧元，且直接由迪斯管理。

然而投入了大量的人力、物力，CARIAD 进展仍不及预期。

今年 7 月份，德国媒体 Automobilwoche 爆料，CARIAD 研发进度落后于计划，导致包括保时捷 Macan EV、奥迪 Q6 e-tron 等车型从 2023 年延期到 2024 年发布。

影响较大的还包括：奥迪 Artemis 技术平台延迟 2 年推出新旗舰车型，宾利 2030 年电动化的目标岌岌可危。

这种「退步」，对于燃油车时代一直引以为傲的「尖子生」来说，显得难以忍受，大众总部狼堡没多久就掀起一阵风暴。

当地时间 7 月 22 日晚，事先没有任何预兆，赫伯特·迪斯被单方面宣布「下课」，大众集团 CEO 一职由保时捷 CEO 奥博穆（Oliver Blume）接任。

「大众是内燃机世界的佼佼者，但在我们称之为 NEW AUTO 的新世界里，等待我们的是之前从未经历过的战争……」迪斯原本用来警示团队的一番话，却不幸预言了自己的结局。

他想不到的是，自己朝着智能电动方向铁血改革的激进会被另一种「激进」所打败。

奥博穆上台后并没有更改迪斯在大众确认的方向，但调整了策略，从强调自研，转向与优秀的软件公司合作。「我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。」

对于 CARIAD，奥博穆选择软件研发外包，或者直接外部采购、合作的传统模式。业内人士分析，这些方式更适合整车企业，不仅风险小，且成本可控。

事实上，大众「松手」全栈自研早已初现端倪。

今年 1 月份，大众宣布旗下软件部门 Cariad 与汽车供应商博世在自动驾驶方面结成技术联盟，约 1000 名研发人员参与其中，将开发用于城市和高速公路驾驶的 L2 级驾驶系统，并将从 2023 年开始安装在大众汽车上。

此外，两家公司还将开发用于高速公路驾驶的 L3 级脱手自动驾驶功能。

如今，大众更进一步，与地平线成立合资公司，在软硬件上均开放合作。

按照官方的说法，将在单颗芯片上集成多项功能，将提升整个自动驾驶系统的稳定性并降低系统能耗，打造具备差异化创新优势的、可扩展的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统解决方案。

需要指出的是，与和博世合作不同，大众这一次更加聚焦中国消费者需求。

02

地平线，大众「唯一」的选择

2022 年以来，大众一直在寻找中国市场的技术合作伙伴，地平线并非第一个浮出水面。

上半年，该公司曾邀请约 20 家中国本土供应商参加其 CARIAD E3 2.0 硬件采购线上启动会，这也是大众首次邀请中国先进科技企业参与集团全球采购。

据《红色星际》爆料，德赛西威、大疆、东软、地平线等均参与其中。而在更早之前的 2022 年年初，德国媒体《经理人杂志》发文称，大众正洽商收购华为 ADS 自动驾驶部门，潜在收购价格可能为数十亿欧元。

不过后来这一消息不了了之，业内有人士称，大众汽车对于华为的要价不能接受。直到 10 月 13 日晚间，靴子终于落地，地平线成为「笑到最后的人」。

站在「宿命论」的角度从后往前看，地平线早晚从大众的众多「可选项」中跑出。

从硬件水平上来说，地平线是国内自动驾驶芯片「一哥」，自 2015 年成立以来，与包括比亚迪、上汽、一汽、广汽、自游家、奇瑞等在内的 20+家车企签下超过 70 款车型的前装量产定点项目，征程芯片累计出货量已经突破 150 万片，成为中国率先且实现最大规模前装量产的车载智能芯片企业。

最近，算力达到 128TOPS 的征程 5 芯片在理想 L8 Pro 上全球首发，吸睛无数。

2023 年，征程 6 芯片又将亮相，算力有望达到 1000TOPS。

除了提供芯片，地平线还能在软件层面赋能车企，衍生出一套成熟、开放、易用的整车智能开发平台。

一部分是包括算法、基础操作系统及开发套件在内的 AI 芯片及软件栈；

另一部分则是地平线的开放工具及基础设施，其中包括天工开物 AI 工具链以及艾迪 AI 开发平台。

以 AI 工具链为例，包含模型后量化、量化训练、编译优化和部署三大核心能力，为开发者提供从模型获得至应用部署的全流程支持，不仅帮助车企优化了自动驾驶开发的效率与质量，也节省了大量的开发成本。

值得一提的是，地平线还足够开放，芯片与算法解绑，直接白盒交付，能够做到有选择地将成熟的算法参考设计，甚至量产级算法开放给一些主机厂；

还可将开发工具和软件能力开放出来，灵活支持主机厂打造具有差异化的汽车智能应用，让后者牢牢把「灵魂」抓在自己手里。

此外，地平线也是自动驾驶解决方案提供商，基于征程系列，开发了 3 种方案：

• 基于征程 2 可实现 ADAS 辅助驾驶；

• 基于征程 3，系统可以实现 L2+ 和 Pilot 领航辅助驾驶功能；

• 基于算力更高的征程 5，系统可以实现 FSD 全自动驾驶功能。

2021 年 4 月，地平线就曾在上海车展上首秀其 NOA 方案——Horizon Matrix Pilot，搭载 6 个摄像头和 5 个毫米波雷达，集成了基于视觉的高精度定位算法，可以在没有高精度定位盒子的情况下，实现车道级的定位精度。

据了解，2021 款理想 ONE 就是基于地平线 NOA 软件方案的开发。

而最新消息，地平线与奇瑞汽车也将开启面向高阶辅助驾驶领域的全新合作。

国产车载智能芯片量产第一，又能提供成熟的自动驾驶算法/方案，还兼顾足够的开放性，地平线的种种优势注定了其是大众在中国寻求合作的「唯一」选择。

迪斯说得没错，汽车的软件和硬件必须出自同一只手。

只是，这只手未必需要「长在」大众的身上。

03

智能汽车时代，绕不开中国本土研发

外界分析，大众和地平线的合作，也有基于芯片保供安全的考虑。

变幻莫测的地缘局势和起伏不定的市场，让车企拥有将供应链本土化，以降低不确定的动力。

以大众为例，2021 年在中国汽车销量达 330 万辆，一旦发生此类危机，损失将不计其数。

此前，大众已完成对国内动力电池企业国轩高科的控股，构建了电池供应「护城河」。

另一边，智能汽车时代的新趋势——技术本土化，也开始兴起。

「中国消费者」、「中国市场」、「在中国，为中国」……大众的新闻稿中多处提到「中国」，这不仅在于其对业务占比超 37% 的中国市场的重视，更在于如今搞技术研发，已经和地域形成强绑定。

以自动驾驶为例，汽车的表现极其依赖于对道路的熟悉程度，不同的车道线、红绿灯，乃至于交通指示牌，都会让汽车在行驶过程中产生困惑。

而如果把范围扩大到各个国家，情况更是千差万别，这也是特斯拉 FSD 即使在美国和加拿大测试进展顺利，仍被其他国家的用户质疑未来能不能在本国使用，会不会水土不服的原因。

此外，基于信息安全方面的监管问题，也让那些致力于「把车卖到全世界」的跨国企业，不得不做本地化，纷纷在当地建立独立的数据/研发中心。

Mobileye 便是一个例子，由于地图资质问题，该公司在国内的发展较于海外，仍显得迟缓。

已经有企业正在作出应对：

2021 年 10 月 25 日，特斯拉宣布上海研发创新中心和上海超级工厂数据中心均已建设落成，这也是特斯拉首个设立在美国本土以外的整车研发中心；奔驰紧随其后，2022 年 3 月同样在上海成立研发中心，专注大数据和自动驾驶……

针对于此，大众安徽首席技术官吕尔曼曾表示，在汽车智能化时代，大众也必须要去界定、发现并识别全新的中国本土需求，包括互联、数字、自动驾驶。

今年 4 月，CARIAD 在中国宣布设立子公司，这也是其在欧洲之外第一个子公司，喊出了「在中国研发，为中国创新；在中国研发，为世界创新」的口号。

成立仪式上，CARIAD 中国子公司首席执行官常青表示，CARIAD 中国团队将主导与参与全新软件平台技术栈和产品线 70% 的研发工作，包括本土研发和适配。

本次 CARIAD 携手地平线成立合资公司新闻中，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德同样表示：

「本土研发将赋予我们更多的自主权……使我们能够以更快的速度、持续为中国消费者提供定制化产品和服务。」

可以看到，自动驾驶的降临，让传统跨国车企在新的竞争中再难言轻松，随着软件能力成为实力较量的重点，它们一方面加快技术追赶的脚步，一方面也悄悄为自己寻找能半路搭乘的「快车」。

无论怎样，专注机械素质「一套功夫打天下」的时代已经过去了。如今，本地化研发趋势，让每个国家和地区也正在成为独立的战场，巨头们也不得不躬下身来精耕细作，以防一不注意被哪股新势力抢去了地盘。

大众无疑是带着骄傲的，这位燃油车时代的霸主，正大笔倾注，立志再次赢下每一局。

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