为什么中国的氢燃料电池，花一万年也要搞出来？

2022-10-21 14:10

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就在上周，美国出了一个新闻。全球第一家上市的氢燃料整车公司——尼古拉（Nikola），它的创始人、前CEO特里沃·米尔顿（Trevor Milton）因为被指控诈骗投资者，被判处3项欺诈罪，其中包括一项证券欺诈和两项电信欺诈罪名，最高可判处20年监禁。

这家公司曾经是创投界的明星公司，被誉为卡车领域的“特斯拉”，它和特斯拉的名字拼在一起，正是与爱迪生齐名的美国发明家尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）。上市不到一周，它的市值一度超越福特汽车，超过2200亿元人民币，如今却已经蒸发了97%的市值。

在法庭上，尼古拉的现任CEO出庭作证，他说加入公司以后才知道，尼古拉一号车发布的时候，既没有配燃气涡轮机，也没有配燃料电池。

知名做空机构兴登堡研究中心发布报告指出，尼古拉是一个庞大骗局，比如创始人米尔顿曾经夸下海口，说他们正在研究氢能源重卡的核心零部件，但是兴登堡却发现了尼古拉采用了第三方零部件，还用胶带遮住了商标。

2018年的时候，他们发布了一款车，宣传视频里车子在正常行驶。但兴登堡研究中心发现，尼古拉是把车拖到了一个缓坡上，然后让车自己滑下来，给人一种车可以开动的错觉。

在海外一些发达国家，氢燃料电池汽车正在经历一轮低潮。

2021年，日本氢车的领军企业本田宣布终止生产氢燃料电池车，日产也宣布停止开发氢燃料电池车，将集中发展电动汽车。

但让人有点不安的是，国内的氢能产业却是异常火爆。

全国34个省级行政区中，已经有29个省（市、自治区）公布了氢能产业政策，60%的省份已开始打造氢能产业园。氢能相关企业超过3900家，其中20%以上企业在一年之内成立。甚至还有一些你听都没听过的十八线县城，也要氢能领域蒙眼狂奔。

而且我查了一下，氢燃料电池车的补贴额度非常高，政府补贴一辆燃料电池车的钱，可能比你买一辆小汽车都贵。

为什么呢？这是眼睁睁看着纳税人的钱流到资本家和骗子的口袋里吗？

从一个84岁的老人那里，我们或许可以得到答案。

他的名字叫衣宝廉，燃料电池专家，中国工程院院士，中国科学院大连化学物理研究所研究员、博士生导师。

他所在的大连化物所，是中国唯一一家持续开展燃料电池研发超过30年的机构。

而衣宝廉院士本人，几乎是中国唯一持续研究燃料电池超过60年的科学家。

2021年，衣宝廉院士列出了一组数字：因为燃料电池的发电机比较贵，导致一辆车的售价是燃油车的2~3倍，是锂电池车的1.5~2倍，一座加氢站的建设费用达到1200~1500万元，导致加1公斤氢需要60~80元，而只有降到1公斤30元以下，氢燃料电池车才能跟燃油车竞争。

既然把这个东西的成本降下来这么费劲，距离还这么大，为什么一定要做？

答案就要从中国燃料电池技术的发源地，从衣院士的一生中去寻找。

1938年，衣宝廉出生在东北的辽阳农村，从小他跟着爹妈下地干活，一家人靠给城里人供应蔬菜来维持生计。

家里并没有指望他念多少书，所以小学和中学时，衣宝廉很多作业都是在干活时写的，在地上做数学，学写字。

高中的时候，他养成了一个习惯，如果老师教了一种解题的方法，他就要再想还有没有其他能把题解了，然后找出哪种办法最快。

1957年，衣宝廉参加高考，又跟爹妈闹了矛盾，他们希望衣宝廉当医生，受人尊重又挣钱，衣宝廉不喜欢，但他也不知道学什么好。

偶然间，他看到《人民画报》上的一篇科普报道，有一张上海生化所的邹承鲁院士家庭生活的照片。衣宝廉特别羡慕，因为觉得人家家庭生活条件真好，自己不能老在土里刨食，所以就想当个科学家应该不错。

于是他就考取了东北人民大学（吉林大学的前身），在化学系学习物理化学专业。

当时在吉大化学系主持工作的是中国现代理论化学的开拓者、奠基人唐敖庆教授。

现在已经有很多人不知道唐教授了，但唐教授有一位关门弟子很有名，也是衣宝廉的学弟，名叫高纪凡，是中国光伏领军企业天合光能的董事长兼CEO。

在教完高纪凡这一波学生以后，唐教授就去了国家自然科学基金委员会，成为第一任主任。

受到唐教授侧重理论研究的影响，衣宝廉在吉大打下了扎实的物理化学、数学物理等学科的基础。

1962年，他不满足于本科4年的学习，想要继续深造，就进入了中国科学院大连化学物理研究所，从此一待就是60个年头。

同年，中国著名物理化学家郭燮贤院士调入中国科学院大连化学物理研究所担任催化基础研究课题组组长。衣宝廉慕名成为郭院士门下的一名研究生，学习催化化学。

自信满满的衣宝廉没想到，郭院士一来就给了他一个“下马威”。他把衣宝廉叫到办公室，推给他一本《过渡状态理论》，让衣宝廉一个月写一篇读书心得。

衣宝廉懵了：郭先生，我学俄语，英语不行。

郭院士：我不管你学英语俄语，你一个月不行就俩月，俩月不行就仨月，一定要给我写一篇读书心得。

所以衣宝廉从这时开始，在英语方面“连滚带爬”，每天一两点钟睡觉，凭着一本字典把书啃完了。

也正因为这篇心得，让郭院士对衣宝廉刮目相看，从此无论工作还是生活上，大小问题都帮衣宝廉解决。

衣宝廉至今都记得，他是第一次在郭院士家里看到的电视，郭院士知道他出身寒微，所以每次叫他到家里都去看一会儿电视。

但在科研上，他告诉衣宝廉：“你要做好我的研究生，一定要敢碰硬，敢往前冲。”

后来衣宝廉成为院士带领学生做科研的时候，也像他的老师一样，在学术上严格要求，甚至会把学生说哭，但在生活上又尽其所能地帮助他们。

在研究生期间，正赶上全国掀起“上山下乡”运动，很多人的科研进程被打断，衣宝廉也很担心，但因为他出身好，是贫下中农，所以没有叫他去盘锦。

他身体条件也不是很好，所以研究生毕业以后，衣宝廉留在了化物所，从事与催化相关的柴油机尾气净化研究。

1969年，美国成功发射阿波罗11号飞船，成功完成载人登月。当时阿波罗飞船为了保证飞船内各种仪器正常工作，保证航天员日常生活，采用碱性燃料电池来作为辅助电源。

同一时期，中国启动了载人航天工程，燃料电池也成为各国热门的科研方向。

这一年，衣宝廉被调入新成立的航天氢氧燃料电池组工作，这种电池能量密度高，续航里程长，适合军工项目，衣宝廉和团队负责研究怎么给航天器提供安全可靠的动力，他是当时所里最年轻的课题负责人。

在这期间，大连化物所还承担了大功率的水下用燃料电池的研发任务，你或许猜到了，这是给中国核潜艇提供电力支持的关键设备。

当时大连化物所由两位院士牵头，在没有资料、经验和设备的情况下开始了科研攻关，当时只能从国外论文中看到一点美国人的进展，对方在搞石棉膜燃料电池和质子膜电池，但内部资料是一点也没有，派人到北京去查也查不到。

可是衣宝廉发现，化物所做这个项目也有优势，所里有搞催化的，搞化学的，搞化工的，大家结合起来更容易推进这个项目。

衣宝廉记得，为了搞航天电池，他曾经7天7夜没回家，连饭都是他爱人做好了送到所里来的，要不就是同事从食堂打过来的。

不管是用在天上还是地上，燃料电池并不是让氢气在氧气中燃烧来发电，而是让氢气（或天然气、煤气）在一定条件下与（空气中的）氧气发生化学反应，把化学能直接转换成电能和热能的一种电池。

很快，化物所就搞出了燃料电池最重要的部分——电堆。

电堆由很多个单体电池串联层叠而成，再把双极板和膜电极交替叠合，就能形成燃料电池动力系统最核心的部分。

但是等真正把电堆运行起来，他们才发现一大堆问题。一台电堆几十节电池，把氢气、氧气送进去的时候，总是分配不均匀，就像有些楼房里的自来水管，楼下一开水龙头，你家的水流就变小了。

这时候袁权院士提出了两种方案，加阻力管或者并串联，最后大家验证并串联有效，解决了氢和氧的分配问题。

但新的问题又来了，他们发现美国人发表了一篇文章，表示航天燃料电池应该利用太空的真空条件静态排水，而不是化物所当时正在采用的动态排水——利用风机循环氢气来把水吹出来的方式。

因为太空中没有空气，就得用纯氧，纯氧氧化能力强，会烧掉风机，所以要靠压差或者真空来排水，也就是静态排水。

当时没人敢拍板改变技术路线，项目搁置了好几天，最后是朱葆琳院士决定抽调三个人去做静态排水，其他人继续做动态排水。最后那三个人把东西做出来，一验证，确实好，很快全部人马都转到了静态排水方向上。

经过近十年的时间，攻克了无数难关，到1978年，他们终于成功研制出中国第一台自主研发设计的碱性燃料电池，无人状态下可以运行1000小时，通过国家验收。

衣宝廉觉得，燃料电池很快就要迎来突飞猛进的发展阶段了，但现实却给了他重重的一击。

1978年，由于国际“太空战”告一段落，国家也认为发展载人飞行为时尚早，很多技术还不成熟，于是取消了所有相关的项目规划，大连化物所燃料电池130多人的团队宣告解散。

我们今天很难想象，觉得科学家都是“两耳不闻窗外事”，只要做研究就能从国家和院校那里拿到钱。但对于燃料电池这样的新兴技术，科学家并不能完全左右自己课题的命运。

这一百多号人自主选择，大家看哪个研究科室好，就可以去哪个。没多久，郭院士也找到衣宝廉，问他愿不愿意来做催化研究室的主任。但衣宝廉说：“我哪也不去。我认为燃料电池对国家有用，我们不能不做，而且外国文章上还在做潜艇用的燃料电池AIP推进（不依赖空气推进），对国家这么重要的任务应该保留，所以我就留下来了。”

衣宝廉带着剩下的五六个人继续坚持研究，但没有科研经费来源，他们就自己想办法，把科研成果产品化来挣钱，先后卖出了氢传感器、氧传感器、一氧化碳传感器、电解水制氢设备，甚至还通过电化学分离掉氧气，把氮气送到大棚里用作蔬菜的保鲜气，想尽各种办法来给燃料电池的研发筹集经费。这一熬就是十年。但衣宝廉挺了过来，他的团队反而人越来越多：“全国都知道化物所燃料电池没垮，而且还挣钱了。”

从上世纪六十年代至今近一个甲子的时间里，氢燃料电池研究的板凳热了凉，凉了热，但大连化物所的燃料电池技术一刻也没有停止过。

1988年，国家恢复支持氢燃料电池研究。1990年伊拉克攻打科威特，第三次石油危机爆发，各种新能源开发受到前所未有的重视。1996年，燃料电池技术被列入“九五”国家科技攻关计划当中，衣宝廉带领团队把航天和潜艇当中的燃料电池逐渐应用到民用领域。

1999年衣宝廉连续三次上报科技部，申请燃料电池电动汽车的专项课题，同年他带着化物所新研发的质子交换膜燃料电池成果亮相中国第一届高新技术交易博览会，吸引了众多企业的关注，随后美国通用、日本丰田，还有国内的南孚、春兰等几十家企业先后到大连跟衣宝廉洽谈合作，让他萌生了想要把燃料电池技术产业化的想法。

当年大连化物所决定成立一家股份制公司，并联合其他多家国内企业共同出资，于2001年在大连成立新源动力，也是中国第一批将氢燃料电池产业化的企业。此时已经年过六旬的衣宝廉亲自披挂上阵，成为公司的董事长。

新源动力还在“十五”和“十一五”期间承担了“863电动汽车重大专项燃料电池项目”，由衣宝廉担任燃料电池发动机责任专家，做出了30~100千瓦的车用燃料电池系统，而这些正是2008年北京奥运会和2010年上海世博会上氢燃料电池公交车试运行阶段的重要动力源。

在衣院士的带领下，新源动力的自主知识产权专利技术涵盖了质子交换膜燃料电池的关键部件、关键材料、电堆和电池系统各个方面，技术水平国内领先，一部分关键技术达到国际先进水平。

衣宝廉说：“任何事情都有起伏，有时候国家很重视，有时候国家也不那么重视了。你不坚持，当遇到好的时候，也没有你的份。所以不可能这一件事情，老是在高峰阶段。有高峰、有低谷，在低谷的时候我们要想到往高谷爬，我要解决这个问题，形势一旦具备了，我再走到高峰。”

2015年到2018年，中国燃料电池汽车累计销量只有3530辆，产业化进度比纯电动车落后至少10年。

原国家发改委副主任、能源局局长张国宝说：“虽然燃料电池技术研发存在种种困难，但做难事必有所得！如果不需要去克服困难，轻易可以得到的东西，那人人都会，也就谈不上重大成就了。”

就在燃料电池汽车实现产业化之前的这数年间，大连化物所和新源动力为中国燃料电池产业输送了一批又一批人才，国内的捷氢科技、明天氢能、骥翀氢能、爱德曼等企业当中都有“大连化物所系”人才的身影。

但是在这其中，明天氢能才是大连化物所继新源动力之后最为得意的产业化“作品”。

2019年，明天氢能宣布，中国第一个氢燃料电池自主技术产业化基地投产，中国用自主技术生产的首台套电堆正式下线。一众国内车企与这家叫做明天氢能的企业签署了战略合作协议，而此时它刚刚成立了不到3年的时间。

到2021年，明天氢能建成了全国第一座万台级的燃料电池电堆及系统自动化、智能化工厂，其设备产线的安装调试在国内没有可对标的参考，完全依靠自主设计研发，拥有核心技术的“八大工艺”，实现了产线的贯通。

2022年9月底，明天氢能宣布公司完成了B轮融资，融资金额过亿，投资方包括合肥创投、中信建投和国合基金。

为什么这么一家企业能够快速形成燃料电池技术产业化的能力呢？明天氢能董事长王朝云在这其中起到了关键的“桥梁”作用。

2017年，王朝云辞去了华泰汽车副总裁的位置，很多人以为他要自立山头做汽车，却没想到他当年成立了明天氢能，做起了氢燃料电池。

王朝云毕业于同济大学，他本人也并不研究氢燃料电池，但他的很多师友后来都成为万钢的下属。万钢既是过去的科技部部长、同济大学校长，也是当年“863”计划当中电动汽车重大专项组专家组组长。

2015年，还在传统车企工作的王朝云开始思考新能源汽车应该怎么搞。他一开始想做纯电动车，又去请教了衣宝廉院士，觉得“氢燃料电池越想越亮堂，越想越光明”。

“如果追求短期利益最大化，你想不到氢燃料电池。干氢燃料电池可能开始会觉得苦，但三年、五年以后是可以解决的。”

“氢燃料电池来自阳光、空气、水，回归于阳光、空气、水。这么美好的事，即使今天做不通有啥关系？走的每一步，丑一点、差一点、笨一点，也是未来的基础。”

鲜为人知的是，大连化物所在做国家项目的时候，跟同济大学有着多次、长久、深入的合作关系，于是王朝云成了这当中的一座桥，让明天氢能聚合了化物所和同济两大技术来源。

王朝云和衣宝廉

王朝云说：“整合同济大学的控制系统，大化所电堆和其他部件，达到整体优化，是我们明天公司第一个重大成果。”

王朝云自信地说，虽然中国还没形成全套氢燃料电池产业链，但咱们自己有做的条件：“现在什么做不了？30兆帕、35兆帕、70兆帕的氢瓶，咱们也做得了，剩下还有什么难度？含铂催化剂、非铂催化剂，中国自己也做得了，都做得了。”

2022年9月，另外一家叫做“国创氢能”的企业在大连开工建设氢能产业园，这是大连化物所“孵化”出的第三家氢燃料电池企业。

兼职担任这家企业董事长的，是衣宝廉院士的得意门生，大连化物所燃料电池研究部部长邵志刚。中国第一艘燃料电池游艇“蠡湖”号就出自他的团队之手。

衣院士出任国创氢能名誉董事长，公司核心团队由大连化物所的博士生和航天科技集团的高级工程师共同组成，产业园建成以后，这里要成为国内先进的氢燃料电池关键零部件及电堆、系统研发及中试基地，也将成为支撑大连化物所燃料电池原创技术的产业化发展和人才培养的基地。

邵志刚说，国创氢能具有完全自主知识产权的燃料电池原创技术，正在开发大功率高性能的电堆产品。

2020年，邵志刚和他的团队通过研制出多级结构膜电极，将氢燃料电池的铂用量降低到0.189克/千瓦，还将燃料电池的比功率从最初的每升1千瓦提升到4千瓦，达到世界先进水平。

如果未来能进一步把铂用量降低到0.1克/千瓦的水平，就与燃油车尾气净化器里的铂用量相当了，贵金属使用就不再是困扰燃料电池成本和规模化的一个瓶颈。

铂价长期位于200元/克以上

但是由于氢燃料电池技术更新速度快，团队不敢松劲，副总经理、大连化物所研究院侯明说，他们“周六都不叫加班，叫上班。”邵志刚过度操劳，一度腰疾复发，不能久坐。

但团队培养了燃料电池专业硕士博士130多人，为国内企业输送了大批领军人才，这些学生在化物所期间就承担了实际应用领域的课题，一进入企业就能解决问题。

大连化物所在科研成果转化和产业化方面走在了国内氢燃料电池领域的前列，但除了“正规军”看到产业化的前景，一些“杂牌军”也混了进来。

近些年来，随着氢能产业越来越热，一些企业开始“抖机灵”“藏猫腻”，比如有的企业把实验室数据跟产业化指标混为一谈，动不动就说自己某个指标“超越丰田”。还有的企业做催化剂，其中一份样品寿命指标出色，另一份样品导电性能好，对外宣布的时候就把两个结果图片拼凑在一起，实现“行业领先”。

中国的氢燃料电池，到底做到了怎样的一个水平？我们是否禁得起国际同行的考验，又是否会让蝇营狗苟之辈趁机“骗补”“吸血”“钻空子”？

在回答这些问题之前，首先我们需要回答的一个问题是，既然中国纯电动车已经做得不错了，销量也上来了，还出口海外了，为什么中国在新能源汽车领域还要花大力气去搞燃料电池车呢？

从碳中和的角度来说，即便以后大家都买纯电动小轿车，在乘用车领域实现脱碳，同时多用风电、光伏这些绿电给电动汽车充电，最多也只能把道路交通领域的车辆碳排放降低20%。

根据清华大学气候变化与可持续发展研究院的数据，2019年，中国公路货运碳排放量为6~7亿吨，占整个交通运输部门碳排放的83.1%。

1辆柴油重卡的污染物排放量相当于306辆乘用车。而2020年全世界销售了大约7800万辆汽车，其中有三分之一是商用车，也就是卡车、大客车等等。所以商用车才是实现“交通碳中和”的关键突破口。

而这就是纯电动技术路线所难以胜任的领域。

你可能听说过新能源重卡，但如果都用锂电池来做大卡车，实际上并不经济。

咱们小轿车的锂电池包，1度电的标准续航能达到6~7公里，所以70度左右的电池包理论上能跑个四五百公里。

但是锂电池重卡，1度电可能只能跑1公里左右。比如戴姆勒公司的一款重卡，550度电的巨大电池包，标准续航只能跑个400公里。荷兰的达夫（DAF），一款车170度电池包，只能跑100公里。

电池包越大就越重，卡车就要消耗更大比例的电能来“拖着”电池包往前走，那你还能装多少货物呢？所以这是不经济的。而且充电速度又比不过加油。

燃料电池就可以弥补纯电动商用车补能时间长、运营效率低、冬天里程衰减快、安全性能有待提高等方面的不足。

以一款燃料电池重卡为例，单次加氢时间10~20分钟，可以在零下40度环境无衰减续航，电池能量密度比磷酸铁锂提高50%~70%。

在新能源卡车领域，越“重”的卡车越适合采用氢燃料电池（图中灰色的FCV）的技术路线，相比于锂电池卡车越能体现出优势。因为氢燃料电池的比能量比较高，也就是每公斤电池储存的能量更高。

从制氢的角度来说，中国有一个其他发达国家都不具备的优势，就是全球有一大半的重化工业在中国，可以提供大量的副产氢，加起来有1000万吨，而且这些氢很便宜，每公斤不到13块钱，1公斤可以供乘用车跑100公里，7公斤可以供客车跑100公里。这些量可以保证中国燃料电池十年内不用做新氢。另外根据衣院士计算，如果把中国的弃风、弃水、弃光电量用来电解水制氢，年产氢可以达到300万吨。

有些人还担心储氢的安全性。衣宝廉说，氢燃料和电堆是分开的，如果电池的膜出现破损，只要切断氢，就不会发生燃烧和爆炸。氢在大气中向上跑，在敞开空间很安全，所以在密闭空间要加上氢传感器和风机排风，及时把氢排掉，就可以解决氢的安全问题。全球运行的3万多辆氢燃料电池车，没有一起是因为氢爆炸烧掉的。

但是氢燃料电池也有缺点，车辆不适合停入地下车库这样相对密闭的空间，应尽量停放在开阔的室外，如果必须进出地下室的车，应该加装强制排氢装置。

而且目前相比于传统的燃油重卡，甚至是锂电池重卡，氢燃料电池的成本还没能追平。这跟我们国内产业链的产业化和国产化水平有着很大的关系。

衣院士指出，在燃料电池汽车技术方面，中国的长板和短板都很突出。我们的优势主要在电池系统方面，比如北京的亿华通能让石墨板在零下40摄氏度的低温环境中启动，过去只能是零下5度。

现在中国已经实现膜电极制备、双极板、电堆组装、辅助系统这些零部件级别100%的自主化。

但是国内整体相比国外还存在差距，最主要的差距体现在零部件所用材料的国产化水平不够，包括质子交换膜、树脂、氢气瓶上用的超强纤维等等还存在“卡脖子”技术。

因为我们是从电堆和发动机开始研发的，不是从关键材料一步步发展而来，所以现在重点要发展基础攻关，让基础材料国产化。

比如质子交换膜，中国人能做15微米的膜，但美国戈尔公司能做8微米的复合膜，中国企业想装上高性能的电堆，还得买戈尔的膜，所以高端国产化依然需要实现突破。如果能够打破膜电极核心材料高度依赖进口的情况，电堆成本将显著下降。

按照中国《氢能产业发展中长期规划（2021~2035年）》，预计到2025年，国内关键材料和零部件可以实现批量化生产，届时电堆价格可能降到1000元/千瓦左右，燃料电池车的售价可以接近锂电池汽车，未来如果进一步降到500~600元/千瓦，二者就可以并驾齐驱，共同促进交通领域实现脱碳。

大规模量产以后，氢燃料电池成本也能显著下降。根据《中国氢能产业发展报告2020》，如果燃料电池汽车能达到年产量20万辆的规模，氢燃料电池整体成本能下降45%左右，如果年产量达到60万辆，燃料电池系统成本将下降70%。

王朝云说：“产业化的时候需要再添一把火，水烧到60度、70度开始烫了，到80度、90度、100度开始冒泡了。现在没有到冒泡的时候，但是水已经在升温。”

在这方面，我们国家是有总体性规划的。2020年，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制了一份《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，当中对燃料电池汽车的产能规模、技术参数、成本水平等方面有着详细地规划，在未来15年内的总体路线图是非常明确的。

所以如果在未来几年当中，你所在的城市里出现越来越多的氢燃料电池公交车、大客车和卡车，请不要感到奇怪。

截至2021年，全球燃料电池车保有量为49562辆，中国为8938辆，相比于锂电池汽车还是一个零头。但从2015年到2021年，中国燃料电池车销量从10台快速增长到1586台。

随着各环节产业化的加速成熟，根据中国氢能联盟预计，到2025和2035年中国将分别达到10万辆和100万辆，到2060年实现碳中和目标下预计将增加至1100万辆。

2022年1~7月，中国燃料电池销量为1633辆，超过去年全年，销量同比增长130%。从销售的“数量级”来看，增长很快，但也有很长的路要走。

实话实说，目前中国在制氢、储氢、输氢、加氢等多个环节，大规模产业化推广还存在一定的困难和障碍，这些问题我们留待以后的文章帮大家详细地分析。

我们有一个朴素的愿望，就是希望能通过产业人物故事的形式，帮助大家更好地理解中国2060年实现碳中和目标道路上所需要攻克的每一个技术方向，在每一个方向上我们已经取得的成就，我们在目前阶段暴露出的局限，所即将面对的挑战都是些什么。

碳中和不是一朝一夕的事情，也不存在任何单个技术方向做好了就能“一招鲜，吃遍天”的法宝，它是一个宏伟的系统工程。

如果能帮助更多人理解中国接下来40年要干什么，为什么干，干得怎么样了，还要怎么干，能记录下中国碳中和进程的每一个脚印，亲历百年变局，酷玩与有荣焉。

衣宝廉说：“科研工作者应该选定一个对国家有用的方向，最好终生坚持，做到最高点，可以跟世界并驾齐驱。我的一生，也是按这个信念走过来的，搞燃料电池那么多人，现在国内国外像我从研究生毕业就做，一直做到现在，几乎找不到一个人，所以我认为不管做应用还是理论，应该有一种坚持精神，你这个东西对国家有利，你就坚持下去。”