比亚迪两款车预售价51万一辆，在世界汽车腹地欧洲，中国汽车开始颠覆市场

今年前8个月，我国汽车出口达191万辆，这一数字已经超越德国，仅次于日本，位居全球第二。

“10年前，没有人会想到中国汽车制造商在汽车市场上的影响力会变得如此之大。但现在，我要说的是，他们可以颠覆市场。”

半个月前，蔚来董事长李斌与蔚来联合创始人、总裁秦力洪临时起意，决定在欧洲开启一场自驾游。两人驾驶着一辆蔚来ET7，先后访问了10个欧洲城市，行程超过2500公里。他们此行的目的一方面是拜访用户和合作伙伴，另一方面也是为了更好地了解欧洲各地的电车保有量、补能体验和城市底蕴。

“我们每到一个服务站都会遭遇‘围观’。”秦力洪在回忆这段旅程时说，他发现欧洲人对他们驾驶的这辆从东方驶来的电动汽车充满好奇。

就在李斌与秦力洪游历于欧洲的大街小巷时，另一家中国车企比亚迪则悄无声息地与一家名为SIXT的德国汽车租赁公司签署了一份合作协议，根据协议后者将在未来6年内向比亚迪采购至少10万辆新能源车。

这件事被当地媒体曝光后，引起德国汽车业高度关注。“沃尔夫斯堡（德国，大众集团总部所在地）再无人嘲笑中国竞争者的最好例证是，租车巨头SIXT没有订购约10万辆大众新款ID.4，而是订购了比亚迪的电动汽车。”德国《焦点》周刊在报道中称，“SIXT给中国企业的大订单是对德国汽车制造商的一记耳光。”

令欧洲媒体震惊的不止比亚迪签下的“大订单”。就在10月17日开幕的2022巴黎国际车展上，比亚迪与长城汽车携手高调亮相，其在欧洲上市的电动汽车价格甚至高于国内市场。这令不少人惊呼中国汽车品牌在欧洲市场或已摆脱“廉价”标签。

英国人彭家荣（Chris Pereira）对全球汽车产业有长期的关注。作为北美传讯的创始人兼CEO，彭家荣在接受《每日经济新闻》记者采访时，用流利的中文表达了当下中国新能源汽车带给他的震撼。“可以看到很明显的趋势是中国汽车正在全球范围内向价值链高端前进，尤其是在欧洲市场，那里欢迎与中国企业的合作，而且中国电动车行业目前是处于全球最前沿，这一点非常吸引欧洲消费者。”

一组数字已经在证明中国汽车品牌的崛起。根据中国海关总署的统计，今年前8个月，我国汽车出口达191万辆，这一数字已经超越德国，仅次于日本，位居全球第二。

推动中国汽车品牌加速驶向海外市场的是发展迅速的新能源汽车产品。根据中汽协公布的最新数据，2022年1~9月，中国新能源车出口38.9万辆，同比增长超过1倍；其中我国纯电动车的出口均价已从2018年的0.21万美元提升至今年8月的2.58万美元。

“10年前，没有人会想到中国汽车制造商在汽车市场上的影响力会变得如此之大。但现在，我要说的是，他们可以颠覆市场。”印度汽车博主加甘·乔杜里称，如今的中国汽车是颠覆性的存在。

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“HELLO WORLD，SALUT PARIS!”

没有人会想到，在停办四年后重启的巴黎车展上，来自中国的新能源汽车会成为欧洲媒体和消费者关注的重点。

“把比亚迪新能源乘用车的最新技术和产品呈现给欧洲消费者，我们十分激动。我们愿与当地经销商合作伙伴一起，为欧洲消费者提供优质的新能源产品与服务，共筑绿色梦想。”比亚迪国际合作事业部兼欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星在比亚迪发布会上致辞时，他的身旁一左一右摆放着两台比亚迪的旗舰车型——汉和唐，它们的名字来自中国历史中两个最为强盛的朝代。

在本届巴黎车展上，比亚迪汉和唐的欧洲预售价格为7.2万欧元，约合人民币51万元，高于奥迪Q7在欧洲市场的起售价，与宝马X5的价格基本一致。这一价格引发了欧洲媒体的强烈关注。

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《费加罗报》刊文表示，来自中国的众多汽车品牌成为巴黎车展“明星”。文章援引业内人士分析称，在汽车领域中国已经迅速成为一个强有力的竞争对手，中国车企在巴黎车展上如此受关注便是中国汽车工业发展的见证。

而就在舒酉星为欧洲消费者诠释比亚迪的电动车梦想时，同来参展的长城汽车欧洲区域总裁孟祥军也在卖力地向欧洲媒体展示长城汽车的新能源产品。

在本届巴黎车展期间，长城汽车旗下魏牌及欧拉携众多车型亮相。其中，魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）宣布在欧洲上市，共推出两款车型，售价区间为5.59万~5.99万欧元，约合人民币39万~42万元，较国内摩卡DHT-PHEV 售价上涨约9.5万元和10.5万元。

“欧洲是长城汽车最重要的海外市场之一，巴黎车展则是长城汽车向欧洲市场展示品牌和产品的最佳机会。”孟祥军称，到2025年，长城汽车旗下品牌将推出50多款新能源产品，全力支持可再生能源使用。此时，他身后屏幕上的文字正播放着：“HELLO WORLD，SALUT PARIS!（你好世界，你好巴黎！）”

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比亚迪和长城汽车等中国汽车品牌在本届巴黎车展的表现，令欧洲媒体感受到了中国汽车产品的进步。“已经形成几十年的全球汽车品牌梯队制度正在动摇，中国车企获得公认的技术专长，在巴黎车展亮相可为其进入欧洲市场赢得知名度。为在欧洲汽车市场站稳脚跟，中国车企正强化自身，筑牢品牌形象，推出有全球影响力的产品。”《世界报》刊文称。

《回声报》则认为，大多数中国电动车企业已有多年量产经验，凭借巨大的国内市场建立起强大的供应链。在欧洲，中国车型以优异成绩通过了“碰撞测试”，由知名设计师设计、配备最新技术的中国电动车正以优势价格进入细分市场。

更为“兴奋”的声音则开始在欧洲网络上蔓延。在国外知名视频网站上，有欧洲网友对比亚迪元PLUS海外版车型给出如下评价：“Good build quality（优秀的制造工艺），excellent safety ratings（杰出的安全等级），rock bottom pricing（最低的价格）——Extremely good overall value（整体价值极高）！”

有欧洲网友称，“我父母刚买了一辆这样的车，它们开起来很棒，感觉像是一辆很贵的车，而且完全是电动的！我大受震撼。”

正如《世界报》所言，近年来中国汽车品牌以新能源产品为名片，逐步修改着曾经的全球汽车工业“花名册”。上汽、红旗、小鹏、岚图等多家中国新能源汽车品牌，纷纷吹响出海号角，从桥头堡挪威，到汽车工业腹地德国，以千帆竞发之势，谱写着中国新能源汽车出海路线图。

据欧洲咨询机构Inovev统计，2020年之前，中国汽车在欧洲注册量仅1万辆左右，2021年暴涨至8万辆，今年上半年这一数字来到7.5万辆，预计全年可达15万辆。另据研究公司JATO Dynamics计算，2021年中国汽车在欧洲注册占比达14.7%，已是欧洲电动车的第二大来源地，仅次于德国。

从折戟到抢滩，中国汽车的欧罗巴之旅

事实上，中国汽车品牌的入欧之路并非一帆风顺。

2005年7月5日，一艘从南昌发运，经过上海海通码头的轮船，在比利时安特卫普港靠岸，首批出口欧洲市场的200辆陆风汽车整齐划一地摆放在甲板上。3周后，这200辆陆风汽车就在荷兰和比利时被售罄。

一年后，在德国不来梅市政大厅，华晨与德国HSO公司高层就华晨中华系列轿车出口德国及其他欧洲市场的项目签署正式文件，计划用5年时间，实现总出口数量15.8万辆汽车。这份合约，是当时自主品牌整车出口数量最大、时间最长的一份。

但一条来源于德国ADAC（德国汽车俱乐部）的碰撞测试结果打破了华晨原有的出口节奏。在这次参考欧洲NCAP标准碰撞测试中，已在欧洲上市的华晨BS6（尊驰）天窗版车型仅获得一星成绩[1]。嘲讽之声从欧洲传来，华晨的欧洲出口计划前景暗淡。就在华晨左右为难之时，德国HSO公司在全球金融危机的风暴中倒下了，这使得当时的华晨在欧洲处境雪上加霜。

图片来源：每日经济新闻 资料图

市场调查公司JATO Dynamics统计数据显示，2007年~2009年，华晨在欧洲市场销售的BS6和BS4总销量仅为502辆，其中2009年仅售出了46辆BS6和181辆BS4。

华晨的失利，为自主车企出口欧洲市场敲响了警钟。之后，包括吉利、长城等车企调整了海外思路，尝试从意大利等市场环境还不严格的欧洲其他市场试水，同时开拓中东、北美、东南亚等全球其他市场，虽有收获，但出口量难以满足期待。

2006年《中国经济时报》的一篇报道记录着当时的中国车企想要进军海外的野心：“2006年，奇瑞出口要占到总销量的25%；2007年，长城汽车要让国内、国外销量比例达到1∶1；2015年，吉利的产量要达到200万辆，其中140万辆出口或在海外生产。”

这些目标大多数落空。2006年奇瑞出口了5万辆汽车，约占当年总销量的16%。长城汽车对国内外销量1：1的展望延迟到了2009年。2015年，吉利全年总销量为50.9万辆，出口2.8万辆，离“三分之二”的目标相去甚远。

转机来自于新能源汽车的兴起。电动智能化浪潮对汽车产业的冲击和改变为中国汽车品牌提供了再次进军欧洲市场的机会。

一方面，随着我国新能源整车技术实力的提升，无论是产品外观、内饰、续航里程，还是整车性能、质量、安全和智能化应用，当前我国新能源汽车都处于国际领跑位置。另一方面，外部环境也为中国品牌发力海外市场提供了机遇。

当地时间10月27日，欧盟委员会、欧洲议会和各成员国达成协议，同意到2035年，欧盟范围内销售的所有新的小型汽车和轻型商用车的碳排放降为零。届时，新的汽油和柴油汽车将不能在欧洲27国的道路上注册使用。此协议也使欧盟成为逐步淘汰污染性车辆的最大经济体。

事实上，为实现“减碳”目标，近年来，全球多国政府陆续公布碳排放目标，并加大对新能源汽车的补贴力度。比如，挪威推出多项支持电动化转型的政策，包括对电动车免征25%的增值税、免征进口关税、免征养路税；德国则将新能源补贴延长至2025年，进一步激活了新能源车市。

“当下，正是中国汽车品牌借新能源车出海的最佳时期。”德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，目前各国都在积极出台购车补贴、税收优惠、减排奖惩机制等新能源汽车引导政策，并完善相关法律法规，为中国电动车出海创造了机遇；从市场需求潜力来看，海外汽车市场潜力广阔，以欧洲为代表的成熟市场新能源汽车需求旺盛，以印度、印尼等为代表的新型经济体亦有巨大增长潜力；再回到自主车企本身，我国在智能化、自动驾驶、车联网等新能源技术及产品力方面先发优势明显，在商业模式创新等新零售转型运营能力上亦属领军。

在内外因素的共同促进下，中国新能源车企再次吹响了向欧洲市场进军的号角。

2020年5月23日，爱驰汽车首批出口欧盟的500辆定制欧版U5启运发往法国，由此拉开了造车新势力出海的序幕。

2020年12月，100辆小鹏G3i SUV抵达挪威，售价为35.8万挪威克朗起（约25.6万人民币）。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地高调宣布，公司未来的交付量将一半来自中国市场，一半来自海外市场。

2021年5月，蔚来汽车官宣了“挪威战略”，计划两年内在欧洲交付7000辆ES6和ES8，且出口业务的核心将以服务为主，包括服务无忧、一键加电等。

而在此之前，比亚迪、上汽MG等主流汽车品牌也在欧洲市场探路。1998年，比亚迪在荷兰鹿特丹成立欧洲分公司，纯电动机场大巴K9、纯电动出租车e6，还有电动叉车、卡车、云轨陆续进入荷兰、丹麦、比利时等国。这或许是中国新能源汽车最早在欧洲市场拿到的订单。

图片来源：每经记者 孙桐桐 摄（资料图）

“中国电动汽车入欧，一般有三个渠道：一是和租车公司合作，把车交给租车公司，等消费者来租；二是与当地大型经销商合作，经销商会做出销量承诺，但最终能否实现存在不确定性；三是自己建立销售网络，但要做的工作更多，也需要时间。”一位熟悉中德汽车交流的业内人士曾对媒体如此总结道。

而中国电动汽车的入欧之路也并不平坦，期间也风浪不断。

比如，2020年率先登陆挪威市场的小鹏汽车，半年之后，其负责出海业务的副总裁何利扬、负责出海业务的营销副总经理张一博、原北区总经理张传金等人便递交了辞呈。有媒体援引数据网站Cleantechnica统计的结果显示，截至今年6月，小鹏汽车在挪威两年仅卖出1006辆车。

不仅是小鹏，2021年国庆节期间，在挪威首都开出首家海外NIO House的蔚来，销量成绩也并非令人满意。数据显示，截至今年9月，蔚来在挪威市场整体销量仅900辆。而主打海外市场，2020年5月就开始出口的爱驰汽车，今年1~6月累计出口也不过1042辆。

在国内已打开局面的“新势力”，纷纷在进军海外市场的路上遭遇“水土不服”，究其原因，正在英国北约克郡求学的中国留学生Marc向《每日经济新闻》记者表达了他的看法：“这边主要是柴油车型比较多，在英国，像约克这样的小城市，消费观念还是偏向保守，人们对新能源汽车的态度也比较纠结，更多人的态度是可以接受，但没有必要（购买）。”此外，Marc还认为，中国新能源车型更为宽大的车身尺寸，也是在欧洲“吃不开”的原因之一。“这边就很少见到像小鹏P5、P7这样的三厢车，蔚来ES8这样的中大型SUV在路上见到的也很少。在英国，小型车或者个性一点的小跑车更受青睐。”

也许正是因为经历过风浪，此次蔚来再入欧，选择了入乡随俗。其带来的ET7、EL7和ET5将以订阅形式进行销售，这与之前在挪威的直营模式截然不同，也可看作是中国汽车在欧洲大陆寻找落脚点的又一轮探索。

具体而言，蔚来将在德国、荷兰、丹麦、瑞典等欧洲四国提供短期和长期两种订阅服务，其中短期订阅消费者可以提前两周随时取消当月订阅，且可任意更换车辆，随着车龄增加，月费将相应降低；而长期订阅，消费者只能选择一款车型，订阅价格固定且订阅周期为12个月至60个月不等。

事实上，在蔚来之前，同为中国品牌的领克已经开始试水订阅模式。在欧洲，只需550欧元的价格即可获得一辆领克汽车的一个月使用权。截至目前，领克欧洲订阅会员数量已达到15万（含购车、订阅车主），超过2.8万辆的领克01 PHEV通过此模式行驶在欧洲大陆。

对于领克与订阅模式的结合，吉利汽车集团高级副总裁、领克国际(瑞典)公司CEO魏思澜（Alain Visser）是这样认为的：“领克之所以先在欧洲展开订阅制模式，因为当地人买车已经有100年的历史，他们对原有单一的购买模式已经感到非常疲倦，做好准备尝试新的商业模式、新用车模式。”

图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）

而蔚来之所以选择订阅模式入欧，也与当地的汽车消费理念密切相关。比如蔚来此次进入的德国市场，其大型企业通常会将优惠的租赁选项或者订阅模式作为福利向员工提供，同时企业通常会选择与租赁公司或者汽车制造商直接签订相关租赁合同，这样的做法可以尽可能地降低车辆成本、提高车辆利用率，同时伴随着德国政策的扶持，订阅模式/租赁模式得以在德国走俏。

另外，根据蔚来在欧洲发布的订阅模式方案，蔚来订阅用户除了使用车辆以外，还可以获得全险、保养、换电服务，以及今后会提供的电池灵活升级服务。不同于国内市场，在欧洲，只有选择蔚来BaaS (Battery as a Service，电池租用服务)服务的用户才可享受每月6次的免费换电服务，此举不仅有利于订阅模式的推广，也令彭家荣等“老外”看到了蔚来在欧洲市场站稳脚跟的希望。

“欧洲人更看重和关心可持续性和环保，而订阅制可以大幅降低用车成本，结合其共享化和电动车带来的环保属性，如果有车企正在进行相关前瞻性布局，我认为将会获得一个非常大的市场机会。”彭家荣（Chris Pereira）告诉记者，对于中国品牌新能源车整体而言，欧洲市场所蕴含的机会“非常大”。

不过，李斌在与媒体交流蔚来“杀”入欧洲市场的感想时，仍保持着谦逊和低调。“在欧洲竞争对手的主场，他们对于用户心理需求的把握和市场的理解，肯定比我们深入很多。我们有我们的优势，但与他们的理解、积淀、服务网络等各方面相比，我们绝对属于小学生，差的还非常多。” 李斌说。

而当前一连串亮眼的数字已经证明中国汽车品牌正在得到欧洲市场的认可。2018年，中国车企出口至欧洲的汽车数量为4.9万辆，2019年为5.8万辆，2020年为8.8万辆，2021年在中欧两地新能源汽车市场均飞速扩大的大环境下，中国车企出口至欧洲的销量大幅增长至18.9万辆。今年前8个月，中国车企已向欧洲出口产品19.3万辆，超过去年全年。[2]

不仅是欧洲，中国车企正“全面出击”

不仅是欧洲市场被加速开拓，当一艘艘满载新车的船只离开深水港驶向大陆另一端时，距离更近的东南亚市场也在上演中国新能源车品牌之间的“角逐”。生活在泰国曼谷的猜万就感受到了马路上的变化：“以前路上跑得最多的是日本品牌小型汽车，但这两年街上已经出现了越来越多来自中国品牌的电动车型，它们乘坐起来很安静，最重要的是很环保。”

当前，东南亚十国人口总数已超6.6亿，汽车保有量却相对有限。不仅如此，近年来区域居民收入不断提高，东南亚十国GDP总量合计超过3.2万亿美元，已跃升为世界第五大经济体。同时，东南亚也是近十年来碳排放年均增长率最快的地区之一，绿色转型需求同样迫切。面对这样一个前景广阔的蓝海市场，中国汽车品牌不会袖手旁观。

今年以来，比亚迪联合暹罗汽车集团深入泰国乘用车市场，吉利多年前便在泰国和马来西亚市场深度布局，奇瑞在印尼投资电动汽车制造厂，长城在马来西亚开设全资子公司，长安汽车与马来西亚企业合建电动汽车组装厂，上汽通用五菱年底将在印尼工厂下线最新电动车型……乘联会发布的数据显示，2022年上半年，中国新能源乘用车出口东南亚5.84万辆，占比16.1%，是新能源乘用车出口的第二大市场。

“中国与东盟将新一轮产业革命带来的新业态纳入双边合作中，将使新技术、新产业更好惠及双方。双方共同发展新能源汽车产业，推动区域能源转型，加强可再生能源技术分享，将为地区低碳可持续发展提供支撑。”马来西亚太平洋研究中心首席顾问胡逸山说。

公开信息显示，过去一年，我国车企一方面深耕东南亚、中东、俄罗斯、南美、亚非等“一带一路”相关国家与新兴市场，另一方面加快布局以欧洲为代表的海外新能源市场。同时，跨国并购、建设海外生产基地、设立全球研发中心、铺开销售网点、开展海外品牌宣传等消息频传，本地化生产趋势越发明显。

如上汽集团在美国硅谷、以色列特拉维夫和英国伦敦设立了三个创新研发中心；在泰国、印尼、印度建立了三个海外生产制造基地，并且在巴基斯坦建立了散件组装工厂。基于海外生产基地的大规模建设，上汽集团宣布计划在“十四五”期间基本实现海外制造量与国内出口量1︰1的比例。

广汽则构建了以广汽总部为核心，以美国研发中心、欧洲研发中心、上海前瞻设计工作室为支撑的广汽全球研发网。以广汽全球研发网为基础，广汽构建了“全球车型+区域车型”的产品矩阵，全球同步研发，加速向海外导入高价值新车型。

图片来源：广汽集团官网

除此之外，奇瑞汽车目前在欧洲、北美、中东以及巴西等地建立了全球研发基地，拥有10家海外工厂，1500余家经销商和服务网点，并计划在印尼投资近10亿美元生产和制造电动汽车。上汽通用五菱计划于今年底开始在五菱印尼工厂下线其新款电动车型——五菱Air。长城汽车在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯和保加利亚等多国建设了散件组装工厂，并在俄罗斯、泰国、巴西等地建立了整车制造工厂。

“从过去的整车出口到目前在当地建厂，并且实现零部件、服务本土化落地，这是我国车企从过去简单的产品贸易转向‘产品、技术、人才、管理’的全产业链输出的体现。”中国电动汽车百人会副理事长董扬认为。

“中国汽车出海潮的背后，是中国汽车产品由价值链低端向高端前进的过程，这是在全球市场都能看到的明显趋势。”彭家荣（Chris Pereira）对记者说。

而随着中国汽车品牌在海外市场“全面出击”，我国的汽车出口量也在飞速上涨。公开数据显示，20年前，我国汽车出口量仅4万余辆，2010年前不到50万辆，2020年实现100万辆。近两年更是增长迅猛，2021年我国汽车出口突破200万辆，今年8月单月高达30.8万辆，也是历史上首次单月出口破30万辆。

不只是数量的迅猛增加，从我国汽车出口均价来看，2018年均价是1.29万美元，随后逐步提升至2022年的1.64万美元，2022年8月达到1.89万美元。其中，纯电动车均价提升极为明显，从2018年的0.2万美元到2020年的1.1万美元，2022年前8个月达到了1.99万美元，且8月达到2.58万美元的良好水平。[3]

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为：“长期以来，汽车产业强大都被视为是工业强国的标志。在我们的观念里的世界工业强国，美国、日本、德国无一不是汽车工业强国。中国目前已经是世界第二大汽车出口国，未来潜力巨大。”

机遇当前，“风浪”仍在

尽管量价均取得突飞猛进的增长，但业内普遍认为，我国新能源汽车出海“成色”仍有提升空间。

首先是特斯拉的存在不容忽视。“中国新能源车的出口量近两年有了不小提升，但其中有相当一部分比重其实是海外独资、合资企业在华生产并返销海外市场的产品。”一位在新能源车企从事海外业务的人士向记者透露。

据乘联会统计，2021年，特斯拉上海超级工厂出口量为16.3万辆，占当年度中国新能源汽车出口量的一半。2022年前8个月，在中国新能源汽车出口中，特斯拉中国份额再次接近半数。排名其后的上汽乘用车、东风易捷特占比分别约为18%和11%，距特斯拉仍有距离。而自主新能源车销量头名比亚迪及拥有沃尔沃背书的吉利出口份额则分别为4%和3%左右。

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上述业内人士透露，在我国出口的高端新能源车中，特斯拉几乎占比100%，其余国内定位较为高端的汽车品牌如蔚来、理想、红旗等车型的真实出口量并不算高，大致只有几百辆运抵欧洲市场。

不仅如此，目前中国新能源车出海取得的好成绩也有一定的“运气”成分，其中一部分源于欧洲汽车产业减产。汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions（下称AFS）数据显示，截至2022年10月9日，受半导体供应紧缺影响，全球汽车市场累计减产约353.7万辆，其中欧洲地区减产高达109.7万辆，而中国仅减产16.7万辆。

同时，欧洲能源危机使汽车行业面临巨大的成本压力，加之冬季来临前的能源使用限制，或将加剧汽车产能不足情况。据标准普尔全球移动预测，从今年第四季度到明年，欧洲汽车企业每季度预计将减产30%~40%。

“自主品牌出口的机遇很好，欧洲面临俄乌冲突后的资源、工业供给限制，而欧洲法规对碳排放规定日趋严格，新能源车需求很大，正是中国汽车出口的良好机会。”崔东树告诉记者。

长安汽车国际公司总经理宋爽同样认为，中国汽车逐步占领全球市场的机会，部分来自海外汽车品牌生产秩序尚未得到完全恢复，同时全球车市保持回暖预期，为中国品牌提供了增长空间。

在重庆小康进出口有限公司总经理张兴燕看来，目前中国汽车出口仍存三大隐患：首先是品牌综合竞争力不足。“日本汽车品牌在东南亚市场精耕细作近半个世纪，在产业配套、生产制造、质量控制、售后服务以及品牌建设等方面建立了稳固的市场优势，中国汽车品牌仍需要长期努力，通过全面提升品牌、产品、技术、质量、服务来提升市场竞争力。”张兴燕说。

其次是海外市场基础不够稳固。他认为，中国汽车品牌不能走摩托车在东南亚出口的老路，避免单纯拼价格的恶性竞争方式，致使产品低质化。

第三是目前各个国家和市场法规要求不同，这意味着中国汽车品牌需要进行相应的技术开发认证和一定时间周期与费用投入，这对企业的适应能力和时间管理也是一种考验。

走向全球仍是一场硬战

“全球化是汽车产业最重要、甚至是唯一的发展路径。”一年前，长城汽车董事长魏建军抛出这句断言时，很多人错愕不已。而当越来越多的中国汽车品牌冲出国门，向全球市场探路时，不少人已经意识到这是中国汽车产业由大到强的必经之路。

德勤发布的最新报告《从出海向全球化飞跃》中相关调研数据显示，几乎所有中国车企均计划在未来3~5年内重点布局德国、法国等欧洲主力市场，75%的中国车企决心进入北美市场。同时，50%的车企未来3~5年计划在海外主攻某个细分的车型或需求市场，而最具先发优势的电动车赛道无疑是今后中国车企出海的重中之重，将电动车作为未来3~5年产品规划重点也成为87.5%受访车企的共识。

“为了进一步寻求新的业务增长机会，升级品牌形象，通过全球化竞争持续提升自身优势，中国车企在目标市场、竞争策略、模式创新等方面的布局更加大胆。”周令坤认为。

比如，蔚来在本月初，宣布以 “订阅模式 ”进入德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场，提供 ET7、EL7、 ET5 三款车型，车辆订阅期限从 1~60 个月不等，这是一种更符合欧洲消费习惯的模式，但并非蔚来在欧洲市场的单一打法。不久后，蔚来便宣布将于11月21日在德国、荷兰、丹麦和瑞典市场新增三款车型的买断模式，并于 2023 年初开启交付。

但不得不提的是，尽管自主车企正通过创新模式走出斯堪的纳维亚半岛，向“欧洲大陆”发起进攻，然而对客场作战的他们来说，仍有不止一场的硬战等待着他们。

仅就眼下来说，由能源危机、电价暴涨导致的纯电动汽车用车成本上扬的趋势短期内难以改变，此时大举进入欧洲市场，自主车企将面临更多不确定性。比如高昂的用电成本，要知道，今年8月，德国平均批发电价已超过每兆瓦时469欧元（折合成人民币3319元），比一年前的价格多出了5倍。受此影响，特斯拉已经上调了欧洲超级充电站的充电费用。

德国波恩，船载着煤炭行驶在莱茵河上。

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“现在电价涨起来了，虽然目前电动车的关注度很高，但是在价格和配套设施方面还不完善，所以需求量不会很大。”生活在德国法兰克福的张伟（化名）对《每日经济新闻》记者说。

另一方面，全球石油价格也正因全球经济形势面临衰退而承压，欧洲电动车用户需要承担的补能成本已经非常逼近燃油车的加油成本。

但更大的挑战来自于市场端。市场研究公司YouGov在2021年向超过2000名德国消费者调查了他们对中国汽车品牌的态度。调查结果显示，有33%的人表示目前不会考虑，还有25%的消费者对中国品牌看法较为消极。

“其实不管是在欧洲还是北美洲，当地的消费者和市场并不太关心所购买的产品、服务具体来自于哪个国家，比如欧洲消费者就更关注企业的社会责任功能，以及产品整个链条的环保和可持续性。”彭家荣（Chris Pereira）向记者表示，中国车企在进入欧洲市场时，更应强调“我们能为欧洲做什么”，“我们的理念是否符合欧洲消费者的价值观”，以及“我们的产品是否能满足欧洲消费者的需求”。

彭家荣（Chris Pereira）认为，上述问题的背后，也是中国车企“本土化”能力的集中体现。他表示，中国汽车品牌在欧洲市场的推广过程中，要在内容、市场研究、本地团队等方面均实现“本土化”，去了解当地市场的“潜规则”和相关规定，再结合其自身的科技优势和先进产品以适应当地市场。

德勤管理咨询中国合伙人牟嘉文认为：“中国车企的全球化之路依然挑战重重，海外供应保障不足、内部基础能力欠缺、当地市场资源有限、全球化业务人才难觅、品牌优势尚未建立、产品技术‘水土不服’等都是企业当前的共同痛点，制约着全球化进程。”

但不同的声音已在欧洲汽车业内部回荡。“一些中国供应商现在在电动车、自动驾驶和智能互联方面至少已经同西方企业并驾齐驱。”德国大众汽车集团（中国）前首席执行官冯思翰说。当欧洲本土越来越多的声音在强调中国电动车的进攻性时，这也意味着中国汽车竞争力越来越强已是不争的事实。

而相比在竞争中互有胜负的大众汽车，德国经济周刊则表现得更为“悲观”一些，其在文章中直接写道：“如果进展顺利，中国品牌将在几年内占领欧洲约8%的市场份额，抢走约300亿欧元的蛋糕。”

虽然上述预测未有确切依据，但目前可以看到的是，无论是“8%的份额”还是“300亿欧元的蛋糕”，或许都不是中国汽车的终点和目标。换言之， 站在电动化的全新赛道上，中国汽车的发展上限正愈发难以估量，不如将一切交给时间，让世界静观其变。

记者手记 | 越是难的时候，越要着眼长期

新能源汽车出口，已成为自主车企积极开辟的“第二增长曲线”。今年以来，中国汽车的出口增速可观，其中20%左右的出口来自于电动车。

新能源汽车出口的底气，来自于中国企业掌握着电动车核心技术。比如，宁德时代和比亚迪在新能源汽车供应链中均处于重要地位，并拥有自己的核心技术。瑞银一份报告显示，上述两家企业合计占全球电动车电池市场的三分之一。

“中国汽车正在全球范围内向价值链高端前进”“中国目前已经是世界第二大汽车出口国，未来潜力巨大”记者与汽车领域专家、欧洲消费者沟通时，频频能从他们嘴中听到诸如此类的话语。

在肯定成绩的同时，我们也要看到当前我国新能源车出口还处于初级阶段，中国车企的全球化之路依然挑战重重。比如，目前电动车、智能车在欧洲还是刚刚起步的阶段，市场渗透率提升还需漫长的过程，消费者接受电动车观念还需要时间。

但困难不会吓退自主车企，因为越是难的时候，越要着眼长期，而从长期来看，中国车企的出海之路未来可期。

[1]Crash test hurts Brilliance. ——Automotive News Europe

[2]2018年，中国车企出口至欧洲的汽车数量为4.9万辆，2019年为5.8万辆，2020年为8.8万辆，2021年增长至18.9万辆。今年前8个月，中国车企向欧洲出口产品19.3万辆，超过去年全年。统计自全国乘用车市场信息联席会。

[3] 我国纯电动车出口均价提升极为明显，从2018年的0.2万美元到2020年的1.1万美元，2022年前8个月达到了1.99万美元，且8月达到2.58万美元的良好水平。统计自中国汽车工业协会。

记者|李硕 段思瑶 编辑|董天意  卢祥勇 盖源源

校对|孙志成

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