晚点独家丨小米同时研发两款车，首款车预计 26 万-30 万元起售

两个版本的小米汽车在三电系统、智能驾驶等方面有所不同。其中一个基于主流的 400V 平台，搭载比亚迪磷酸铁锂电池，智能驾驶方面采用了供应商大陆提供的 5R1V（5 个毫米波雷达、1 个摄像头）多传感器融合方案——与 2021 款理想 ONE 的技术路线一致。

价格高的版本基于 800V 高压平台，搭载宁德时代的麒麟电池，预计可实现 15 分钟充电 80%。智能驾驶方面搭载英伟达 Orin X 芯片，配置激光雷达，算法由小米自研。

两个版本的车机系统均采用高通下一代智能座舱芯片（8295 芯片）。该芯片目前尚未量产，预计今年下半年在集度 ROBO-01 上首次搭载。

据接近小米的知情人士，小米还在研发第二款量产车（内部代号 Le mans 勒芒），计划 2025 年推出。这款车与摩德纳同平台，但电驱动系统为三电机，电控软件由小米自研。第一款车的电控软件来自供应商联电和汇川。

小米 2021 年 3 月宣布造车，第一款车计划 2024 年一季度上市，目前处于样车试制试验阶段。12 月中下旬，两个版本的 “摩德纳” 已经被拖车运往黑龙江漠河等地进行冬测，以验证极寒气候条件下车辆的性能、耐久性和可靠性。

按照计划，小米的试制试验阶段将会持续到明年中旬，之后在北京亦庄工厂进行试生产准备。顺利的话，第一款小米汽车有可能在今年底发布。

今天，小米创始人雷军在小米汽车开了一场全员会，他表示自己对产品很有信心，“这辆车一定会大火，唯一担心的是电池价格如果再涨，我们可能就变成超级豪华车了。”

雷军说，不断有人劝他赶紧放弃做车，觉得这是个万丈深渊。但他认为，百年赛道，晚几年不是事儿。重要的是热爱汽车，是技术为本。

“把这两件事情抓住，我觉得胜利终将属于我们。” 他说。

他感叹，做汽车真是烧钱，“我原来一直觉得李斌花钱快，入场后发现我们花的速度也不慢。” 小米造车两年来，研发费用和工厂建设花了 60 亿，到第一辆车交付时，大概要花 180 亿元。如果算上渠道建设、营销推广还要再花 100 亿元，加在一起 300 亿元花出去了。

今年 54 岁的雷军依旧勤奋，每天 8 点上班，深夜才离开公司。他曾在内部表示，自己 50% 的精力花在小米汽车上，2022 年的目标是试驾 100 辆车。

一位小米汽车的员工回忆，有次雷军向朋友借了一辆豪车，第二天要归还了，他就晚上 12 点下了班去 “刷六环”。

100 多辆车里面，既有雷军自己的、向朋友借的豪华车，也有普通员工开的大众车型。小米汽车的总部位于北京西北五环外的小米科技园，与小米集团在一处办公。2019 年搬到这里的时候，雷军曾动情地形容为 “北漂买房”。造车之后，他经常到地下车库 “溜达”，看员工们都开什么车。看到感兴趣的，他会在飞书上问：“这个车是谁的？能不能借我开几天？”

2021 年 3 月，小米宣布造车，雷军说他将亲自带队，“为小米汽车而战！” 他是小米汽车业务的 CEO，同时也是 “产品经理” 型的 CEO，深度参与到产品团队里面。

雷军打造爆品的方法论和营销理念对一代互联网人影响深远，但汽车并不是他熟悉的产品。为此，他正努力补课，要把自己训练成一个合格的汽车产品经理。

小米汽车的产品团队目前由副总裁于立国 “暂管”。于曾任北汽新能源执行副总经理、北汽极狐事业部总裁，2021 年 10 月加入小米汽车，是小米汽车北京地区的 “政委”，负责对内的综合管理及对外的政府关系等工作。去年 9 月，于立国接替前小米大家电部总经理李肖爽负责产品部。李肖爽从北京前往上海，负责供应链。

一位小米汽车的内部员工评价，于立国在产品部的角色主要是统筹，与雷军紧密沟通，“有点像总裁办的角色。” 产品部门的一号位是雷军。

雷军造车的产品理念集成了小米做手机的经验。在所有的产品细节中，设计是他很看重的元素之一。2010 年雷军创立小米手机，组建了 8 人的创始团队，其中有 2 个是设计师。“我在组建团队的时候就想过，我们一定要靠设计制胜。” 雷军后来回忆。

小米汽车的设计团队位于上海，负责人李田原 2016 年加入宝马 i/M 部门，是宝马 iX、i7 两款车的主设计师。2021 年 9 月，雷军曾发布小米造车团队的第一张合影，其中唯一一个汽车行业的成员就是李田原。

设计风格上，雷军主张从世界顶级的豪华车中汲取灵感。去年 5 月，5 辆色彩艳丽、造型张扬的超跑在小米科技园停成一排，雷军带着团队鉴赏豪车，路过的员工纷纷掏出手机围观。

对跑车的研究甚至影响到小米手机的设计思路。小米 13 上市前夕，雷军发微博称，他最近两年花了很多时间研究车，认为每款跑车的设计都很惊艳，每个品牌都有自己的颜色，比如 “法拉利红”、“布加迪蓝”、兰博基尼的 “明艳黄”、奔驰 AMG GTR 是 “绿魔”，迈凯伦的 “水泥灰”。

“我们一直在探索，如何把跑车的设计和创意更好地应用到手机上。” 雷军说。小米 13 手机的机身便使用了这五种颜色。

在 “互联网造车” 刚刚兴起的时候，蔚来、理想、小鹏的创始人是以 “颠覆者” 的形象出现在大众面前。但雷军面对传统汽车工业的巨头表现得非常谦虚。去年十一，雷军晒出自己的假期书单：总共 12 本汽车企业和人物传记。

他看的第一本书是保时捷创始人的外孙、大众集团传奇掌门人费迪南德·皮耶希的自传《汽车和我》。他喜欢保时捷的设计，而大众汽车获得大众市场的故事，对小米最有借鉴意义。

他还用老一代汽车人的故事鼓励自己，在社交媒体上分享读书笔记。他分享的第一段笔记，是保时捷 911 的设计师费里·保时捷的一句话：“当我环顾四周，始终无法找到梦想之车时，我决定亲手打造一台。”

在 1 月 5 日的内部会上，雷军也分享了这句话，说小米也有同样的想法。“我们也想做一辆 dream car。我觉得最重要的还是要了解车、热爱车。”

2022 年 12 月，第一款车的主研发工作即将收官，雷军召集小米汽车部的高管在北京开了一次复盘会，他让高管们带着用户思维重新看一下产品，是否具备足够的市场竞争力。

高管们在现场讨论后，并没有得出肯定的结论。于是，这场讨论一直持续到现在。各部门重新审视用户需求，核算成本。目前雷军尚未最终拍板，内部在讨论的方案是——一个版本 26 万-30 万元区间、另一个版本 35 万元起售。

这并不是和 “米粉” 群体最匹配的市场，但在这个市场，小米更容易做出足够好的产品。

在《小米创业思考》中，雷军把 1908 年上市的福特 “T 型车” 称作 “现代商业史上的第一款爆品”。他说爆品源于大众需求，“要找到用户普遍的痛点，给予超预期的满足，再用极致性价比击穿行业惯性。” 性价比的前提是产品足够好，而不是单纯的价格低。

雷军反思，小米之所以会在 2015 年-2016 年陷入低谷，其中一个重要的原因是，对硬件的理解不够、研发基础薄弱，加上 “战事” 紧张，导致产品越来越多，却不再 “酷” 了。

2022 年 11 月，新能源车市场渗透率超过了 33.8%，其中 20 万元以内的大众市场红利最明显，但这个市场同样竞争最激烈，传统的燃油车品牌依旧强势，新能源车市场则几乎全部被比亚迪占据。比亚迪秦、元、宋、海豚的纯电动车和混动车，月销量都在 2 万台以上，其中比亚迪宋 11 月的销量突破 6 万台。

大众车市场规模效应显著，产量大的车企可以把硬件成本压到最低。刚刚起步的小米汽车，很难与比亚迪拼性价比。更何况，第一款小米汽车还承担着为品牌扛旗的重任。

往上看，35 万-50 万元中高端市场总量小，德系三强在燃油车市场的地位稳固，造车新势力内卷激烈。小米在汽车领域的研发起步较晚，积累较少，很难与蔚来、理想、小鹏拼技术领先性。面向中高端市场做产品，也不符合雷军技术普惠的经营理念。

综合来看，20 万-35 万元市场的产品相对少，且用户对价格的敏感度没那么高，对小米而言相对更友好。

但这个市场也并不缺乏爆品。特斯拉 Model 3、Model Y，起售价格已经降到 26.6 万元、28.9 万元。比亚迪汉、海豹，月销量也在 2 万台以上。小鹏 P7、极氪 001 ，去年也卖出了 5 万辆以上。

《晚点 Auto》了解到，小米第一款轿车对标特斯拉 Model 3，追求尺寸、各方面性能都比 Model 3 强。这与小鹏 P7 的定位几乎一致。小鹏 E 平台项目负责人、副总裁徐吉汉曾在接受媒体采访时表示，Model 3 刚刚上市的时候，小鹏就买来这款产品分解研究。

P7 让小鹏跃上了 20 万-30 万元价格带，但随着 Model 3 一次次降价，Model Y 和更多竞品推出，去年的销量也在逐渐下滑。

酷的产品距离爆品还差一个条件，雷军在书中总结为 “令人惊喜的价格”。他表示这与商品的绝对价格无关，“有理由的低价” 或 “有理由的高价” 都可以。

对小米而言，前者可能比后者更难。去年锂电池等零部件成本上涨，新能源车企普遍上调了售价，至今碳酸锂价格仍在 50 万元一吨，相比于 2 年前上涨了 7、8 倍。如果把电池包做到 100kWh，成本要 11 万-13 万元，而电池成本大概要占到整车的三分之一到一半。2018 年 IPO 的时候，雷军把 “小米硬件综合净利润率永远不会超过 5%” 写进了董事会决议里，但小米汽车即便贴近成本定价，也很难把 “酷” 的产品做便宜。

在内部讲话中，雷军称小米汽车过去两年，最大的优势是 “集团的支持”。这让小米汽车可以 “心无旁骛，按照原定的计划坚定地推进” 。

集团的支持，首先是在资本寒冬中提供资金。小米宣布造车时雷军曾宣布，未来 10 年要在小米汽车投入 100 亿美元，首期投入 100 亿人民币。过去两年，他称小米在研发和工厂方面总共花了 60 亿元，到第一辆车交付的时候，大概会花掉 180 亿元。

团队建设方面，小米汽车目前 2000 余人，核心高管有一半是从小米集团转岗。

从股权上看，小米汽车目前还是小米集团的全资子公司，16 级以上的员工能拿到小米汽车的期权。对内，相当于集团的一级部门，在飞书上显示的名称是 “汽车部”。

《晚点 Auto》了解到，汽车部下设十几个二级部门。其中与整车研发相关的部门主要在上海，整车硬件、体系运营的负责人来自吉利，动力部门负责人来自联合电子，智能制造部门负责人来自麦格纳。

智能驾驶、智能座舱、供应链三个部门由小米技术委员会主席叶航军、小米前副参谋长于锴、前小米大家电部总经理李肖爽负责，向雷军汇报。

产品部、综合管理部、设计、市场部的负责人来自汽车行业，他们也向雷军汇报，负责人于立国、李田原和周钘分别来自北汽极狐、宝马和上汽通用五菱。

财务、人力资源等职能部门，目前由小米集团统一管理。汽车的销售团队也在集团内，向小米合伙人、总裁卢伟冰汇报。

小米汽车有 7 位管理人士直接向雷军汇报，加上小米集团的 9 人，直接向雷军汇报的多达 16 人。

截止到目前，小米汽车总共 2000 余人。而第一批新势力人员规模都已经上万，蔚来近 3 万人，理想近 2 万人，小鹏一万余人。接近小米的人士称，小米汽车对规模的扩张相对谨慎，一方面是由于小米去年初开始集团战略收紧，放慢了扩张节奏。另一方面，小米需要的人才可能确实不好招。

两位在小米汽车面试过的人士称，和新势力相比，小米给出的薪酬包没有太大诱惑力。一位人士表示，小米汽车的一些部门会招聘资深的业务专家做基础开发工作，他们同时还要向小米集团转岗过来、可能没有专业背景的上级汇报，这样的组织设计让他感到犹豫。

2021 年 10 月，雷军在 Twitter 上说起，电动车行业进入成熟期时，世界前五大品牌将占据 80% 以上的市场份额，“我们成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过 1000 万辆。竞争将是残酷的。”

雷军今天还提到了米粉，他说每次看到米粉骂自己还是会感到黯然神伤，而米粉肯定是小米汽车最核心的支持者；他还特意提到了小米的 4.6 万名员工。

对于雷军来说，他必须拼尽全力，打一场 “必赢之战”。小米汽车不是一家初创公司，它背后是整个小米集团，是正在衰弱的手机市场，是 4.6 万名员工的重托。他没有退路。