极氪能让李书福吃上肉吗？
在中国的造车大佬中，李书福是一个疯子般的存在。
从吉利成为国内第一个获得小轿车生产许可的民营企业，到拿下百年汽车品牌沃尔沃，再到成为奔驰最大股东，李书福一次次把“不可能”变成了“可能”。
眼下面对新能源这块难啃的硬骨头，李书福再显狂人本色，将大宝押在极氪身上，不仅亲自担任董事长一职，还将吉利的看家本领传授给了极氪，使其挤进造车新势力第二梯队，未来或赴美上市。
这个汽车狂人的新能源之梦胜算似乎越来越大了。
创业狂人与造车梦
李书福于1963年6月出生在浙江台州的一个农民家庭，在兄弟四人中排行老三。因为日子过得并不富裕，李书福从小就对赚钱感兴趣，小学时曾在暑假为生产队放牛来赚外快，每天一毛五分钱的报酬让他过得比其他同学滋润多了。
高中毕业后，刚满19岁的李书福骑着家里的那辆破自行车，背着用父亲赞助的120元买来的海鸥牌相机，走街串巷到处给别人拍照，半年下来赚了1000块，后来还正式开了一家照相馆。
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经营照相馆期间，李书福发现了一个新的生财之道——从冲印照片的显影液里提取银。然后，他就很快学会了从废旧电器零件中分离出金属铜、金属银和金属金，靠收废品大赚了一笔。
后来他又从“收废品”转战冰箱、去海南炒房，造摩托车，早期的李书福可谓“创业狂魔”——哪里赚钱，哪里就有李书福的身影。
1994年，摩托车生意红火的李书福突然对外界宣布要“造汽车”，这引来了一片质疑和嘲笑。
造汽车可不比造摩托车，技术、人才、资金、设备要求有天壤之别，而光是没有“准生证”这一条，便把李书福死死拦在了汽车行业的大门外。
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不过，外界的质疑不仅没能让他放弃，反而更加坚定了造车的梦想。他那句 “轿车是什么？不就是四个轮子、一个方向盘、一个发动机、一个车壳，里面两个沙发吗？”语惊四座，也让他获得了“汽车狂人”的称号。
实际上，摩托车生意虽然有利可图，但也因技术门槛较低引来了大批跟风者，李书福清楚地意识到这片蓝海终将被染红。相比之下，造汽车的好处便凸显出来，当时中国轿车还处于“三大三小”阶段，有资格造汽车的企业屈指可数。因此，只要能够挤进汽车行业，就不愁没肉吃。
1996年，尽管得不到主管部门的许可，李书福还是在临海市征地850亩，打着造摩托车的幌子，筹建了 “吉利豪情汽车工业园区”。一年后，李书福与四川一家汽车厂合资成立了“四川吉利波音汽车有限公司”，正式开启了造车之路。
1998年8月8日，吉利第一辆轿车“吉利豪情”终于下线，但没有“准生证”还是不能进行批量生产。正因如此，李书福才会喊出那句动人心魄的“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧”。
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事情终于在三年后迎来转机，2001年11月中国加入WTO前夕，“吉利豪情”被列入汽车生产企业产品名录，吉利成为国内首家获得轿车生产资格的民营企业。
2010年，吉利以18亿美元的代价将老牌豪华车企沃尔沃收入囊中，创造了一个经典的“蛇吞象”收购案例。收购完成后，李书福采取“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”的策略，帮助沃尔沃第二年销量同比上升20%，顺利实现扭亏为盈。
接下来的几年，李书福凭借着吉利超高性价比的低端燃油车，在中国汽车界打出了一片天。2017年，吉利新车销量突破100万，超过长安成为名副其实的国内自主一哥，2018年，吉利的销量到达顶峰，一年卖了150万辆新车。
然而这时候，在燃油车领域“春风得意”的李书福还没意识到，他即将在新能源领域遭遇入行以来最大的滑铁卢之一。
事实上，吉利对新能源汽车的探索最早可追溯到新世纪伊始。
2005年，吉利在内部成立了一个油电混动轿车的项目研发组，并计划在3年后推出吉利首款油电混合动力车。但当时吉利把重心放在了推进燃油车市占率上，2008年首款油电混动轿车不出意外地跳票了。2010年问世的插电混动帝豪EC7也没能在市场上搞出太大火花。
无论是外部环境还是内部决心，当初的吉利都没有做好转型的准备。
但2010-2014年间，新能源车的补贴、税收优惠纷至沓来，为行业吹来了一阵春风，也为吉利指明了方向。
在政策的指引下，各种造车新势力们如雨后春笋般冒了出来，看到这些，精明的李书福认识到新能源车才是汽车的未来，终于不再抱着之前的玩票心态，开始正式向新能源转型。
2015年，李书福提出了吉利在新能源业务上的第一个“五年计划”——“蓝色吉利行动”，并定下目标——吉利汽车2020年的新能源车销量占比升至90%或以上。
执行力不同于常人的吉利在当年就推出了旗下首款纯电动车——帝豪EV，2018 年推出了第二款电动车型帝豪 GSe，期间还参与了微型纯电车知豆的联合生产，三款电动车均取得了短暂的辉煌。
在品牌布局上，吉利此前执行的是“多生孩子好打架”的策略。
2017年，拥有吉利和沃尔沃汽车双重背书的领克成立，聚焦高端市场，先后推出了领克01、领克02等插电式混合动力车。2019年，吉利推出了几何汽车，最初定位高端纯电品牌，被视为是与吉利、领克并驾齐驱的品牌。
但期望有多大，失望就有多大。2020年，吉利只卖出了6.8万辆新能源车，仅占总销售量的5.16%，距离当年定下的目标差了十万八千里。而在同年，特斯拉中国卖出了近50万辆、比亚迪卖出了19万辆，造车“新势力”之一的蔚来销量也达到了 4.3 万辆。
2021年初，李书福曾在内部的一次万字演讲中对当时的情况解释称：“不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。”这相当于是承认，吉利蓝色行动失败的原因在于过于冒进。
更致命的是，吉利在很长一段时间内，推出的电动汽车品牌和车型基本上都困在“油改电”这一个思路里，即见缝插针式地将电池塞进车内，不仅影响电池的稳定性，还侵占车内空间，导致其用户体验与纯电汽车体验相差甚远。
以几何为例，其纯电动汽车几何A和C均被市场诟病为帝豪换壳的“油改电”产品，口碑和销量双双下滑，2019年总销量为1.27万辆，2020年销量不进反退，仅为1.03万辆。
“油改电 ”的背后，实际上是传统车企们“既要又要”的心态：既要保住燃油车的利益，又要吃新能源时代的红利。但面对在纯电领域严重内卷的造车新势力，传统车企“油改电”的产物自然缺乏竞争力。
一度被视为低端车代表的吉利，在燃油车时代靠着买买买完成了品牌升级；在混动高端市场则有和沃尔沃合资成立的领克。
但在纯电高端市场，吉利一直缺个能打的儿子，此前寄予厚望的几何已经被死死贴上了“廉价”的标签。
图片来源：吉利官网
极氪便是在这样背景下横空出世的，它从诞生起就承担了吉利在纯电市场完成品牌跃迁的使命。
李书福还为极氪制定了雄心勃勃的目标，计划到2025年极氪年销量达到65万辆，在全球高端电动汽车市场占有率位居前三。
从当前极氪的表现来看，这无疑又是李书福的一次豪赌。
含着金钥匙，极氪狂奔
全新品牌极氪于2021年3月正式成立，吉利汽车和吉利控股分别持有极氪51%和49%的股份。作为吉利集团董事长的李书福亲自挂帅出任极氪董事长，吉利汽车董事长安聪慧出任CEO一职。
就此，含着金汤匙出生的极氪便开启了在新能源时代的狂奔之路。
2021年4月，极氪首款量产车型极氪001正式开售，该款车型定位豪华猎装轿跑车，官方定价29.9万-36.8万元。对于普通家庭而言，30万的定价绝对不便宜，而对比同样是中型车的比亚迪唐EV和特斯拉Model Y，极氪001并没有多少价格优势。
但显然李书福这次拼的显然是“豪无人性”的配置和性能。长达三米的轴距、百公里加速3.8秒的强悍动力、86/100kWh的大电池、700km的超长续航、NAPPA真皮座椅、空气悬架、感应自动门等等，这在同价位的竞品中几乎找不出第二个来。
极氪001的最大底气在于它是基于吉利历时5年、斥资200亿元打造的纯电专属——SEA浩瀚智能进化体验架构。根据官方说法，该架构可以提供出色的互联、车辆共享、电气化驱动、持续的OTA升级和领先的自动驾驶功能。
靠着卷成天花板的性价比，极氪001一炮而红。仅预售两个月，当年的可交付订单就被一抢而空，官方不得不停止接单。而从开启交付到交付量破万，仅用时110天，几乎是 “蔚小理”的一半。
一切似乎进行得是那么顺利，但谁也没想到，极氪接下来会迅速从天堂坠入地狱。
由于迟迟不交付、变相减配、私自更换供应商等问题，极氪001频频遭遇车主联合声讨，除此以外，交付后还被曝出玻璃开裂、车机卡顿、影音系统故障、门窗异响等问题。极氪产品口碑迅速下滑，销售面临前所未有的压力，如果处理的不好，这个承载了全村希望的造车品牌很可能会就此夭折。
为挽救品牌形象，2022年7月11日，极氪CEO安聪慧宣布将对所有极氪001的用户免费升级搭载高通骁龙8155处理器的全新智能座舱，成本高达3亿元。
凭借这段豪掷千金的戏码，极氪上演了年度逆风翻盘大剧，销量开始节节攀升。今年11月，极氪仅凭001一个车型就交付11011台新车，同比增长447.3%，增速在新能源汽车品牌中排名第一。截至目前，极氪001累计交付量已超7万辆，并连续5个月创单月交付新高，平均订单金额超33.6万元。
在001销量频频传来好消息的同时，极氪的第二款量产车——豪华中大型MPV极氪009于11月正式上市，预计将于明年1月正式开启交付。
极氪009同样基于SEA浩瀚架构打造，定价49.9万-58.8万元，车内空间号称“空中大平层”，搭载高通骁龙8155座舱芯片，内嵌140kWh电池大礼包，续航里程逾800km，可实现 NZP 自主领航辅助驾驶，配置可谓极致豪华。
再造一个吉利？
在极氪009上市的前一天，吉利汽车正式宣布，港交所已经同意分拆极氪汽车并将其独立上市。近日还有报道称极氪已秘密在美国申请进行IPO，计划融资逾10亿美元，最早于2023年第二季度在纽约上市。而在12月13日晚间，吉利汽车回应称已按照保密基准向美国证交会递交可能进行IPO的注册声明草拟本。
极氪放弃香港在纽约上市，大概率是为了获得更高的估值。去年8月，一辆都没交付的极氪，在Pre A轮融资中拿到了宁德时代、哔哩哔哩和英特尔资本等生态伙伴的5亿美元投资，投后估值接近600亿元。此次极氪赴美IPO，更希望获得超过100亿美元的估值，在体量上相当于再造一个吉利。
赴美上市的消息一经发布便引爆汽车界，业内对于极氪质疑声不绝于耳。要知道，极氪虽有李书福和安聪慧的背书，但成立还不到两年，无论是拳头产品、自研能力还是企业盈利都还没能做到大杀四方的程度。如今，要一个不到两岁的孩子打工养家，未免有些天方夜谭。
产品方面，极氪增速的爆发显然有很大一部分要归功于起步阶段的小基数，毕竟从1做到2和从99做到100的难度不可相提并论。在销量方面，极氪仍远远落后于第一名的广汽埃安。
在新能源汽车界，有个公认的生死线：月销3万台车。广汽埃安花了将近5年时间才突破这条线，连续两个月交付超过万台的极氪或许也还有相当长的一条路要走。
更为深层次的研发能力则一直遭到外界吐槽。作为一家主打智能出行的造车企业，极氪几乎完全依靠母公司的输血和第三方供应商。极氪001的智能驾驶全盘交给英特尔旗下的自动驾驶技术公司Mobileye；智能座舱则由吉利旗下的亿咖通科技负责。而新推出的极氪009则是完全复刻极氪001上的现成方案。
而在最关键的赚钱能力方面，极氪的表现远逊于同行。众所周知，造车是个“烧钱”的生意，尤其在新能源汽车领域，除了特斯拉和比亚迪，其他企业几乎都深陷“亏损”泥沼。
极氪也不例外，由于在配置上疯狂“氪金”，2021年净亏损高达10亿元人民币，今年上半年亏损额达到7.6亿元，平均每个月亏损1.3亿元。
安聪慧曾在财报会议上透露，极氪整车毛利率达到5%左右，但这与特斯拉、蔚来、理想等超过20%的毛利率相比显然逊色不少。
由于吉利汽车持有一半股份，极氪的业绩直接影响了吉利汽车的财务表现。吉利汽车今年上半年营收582亿元，同比增长29%，但净利润为15.5亿元，同比下降35%，其中来自极氪的亏损就达到公司利润的近一半。
尾声
作为中国民营自主造车品牌的代表，李书福经常被拿来与比亚迪董事长王传福作比较。燃油车时代，吉利与比亚迪平起平坐，但在新能源转型上，两位传奇人物目前的境遇完全不同。
比亚迪今年年初就宣布暂停燃油车生产All in 电动汽车生产，11月新能源汽车销量高达23万，今年迄今销售163万辆。相比之下，吉利显得有些落寞，前11个月纯电动车型销量为22.4万辆，还不及比亚迪一个月的销量。因此，也有人调侃王传福在新能源的赛道上大口吃着肉，而李书福只能喝口汤。
目前极氪001的累计交付量已经突破70000辆，这一充满希望的数字能否表明，李书福距离吃上新能源的肉不远了？
2025年或许是一个关键的时间节点。一是因为2025年是极氪兑现承诺的日子，二是因为英伟达的 Thor 芯片将大规模上市。
极氪 001、009 使用的都是 Mobileye 的芯片以及 SuperVision 系统，也就是第三方的解决方案。与此同时，极氪还在进行自主研发，今年极氪宣布成为第一家使用英伟达 Thor 芯片的汽车品牌，同时基于该芯片进行软件自研。Thor 是英伟达今年最新发布的芯片，作为Orin 的继任者，单颗算力翻了 8 倍。
一边使用第三方方案，一边进行自研的好处是，能够大大缩短极氪的学习时间。这也意味着，2025 年极氪的新车型可能将全面切换自研方案，而在这之前，极氪推出的车型预计将会继续使用 Mobileye的软硬件。
然而，眼下新能源汽车赛道俨然一片红海，其他造车大佬都在拼命奔跑，极氪自研需要时间的沉淀，在“富二代”完全独立之前，李书福可能还需等待，而此时最珍贵的恰恰就是时间。
参考资料:
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来源：锂猫实验室，作者：卜淑情
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