车企与供应商「博弈」，智能驾驶赛道打响新一轮成本攻坚战

作为全球电动化、智能化的标杆，特斯拉的股价今年累计下跌超过70%。投资者担心，就在该公司一系列增产计划发布之后，市场竞争白热化和需求下降，他们不会看到市场此前预期的销量增长。

与此同时，占据特斯拉市值重要贡献值的FSD（完全自动驾驶功能）技术，仍未能够在2022年实现规模化落地。同时，在技术方案的选择上，特斯拉仍在权衡安全与成本。

上周，特斯拉称北美市场有超过28.5万人购买了FSD套件，机构估算基于超过150万辆规模的累计交付，以此计算，FSD套件的选装率不到20%。对于一家标榜智能化领先的车企来说，这显然不是一个让人满意的数据。

与此同时，特斯拉的FSD因“虚假宣传”被车主提起集体诉讼，称该公司“涉嫌在其BAP、EAP和FSD技术上误导公众”。有消息称，美国加州政府通过了一项针对性的新法案，禁止特斯拉将其辅助驾驶功能软件命名为“全自动驾驶”。

这项法案规定，车企或经销商在交付或升级车辆时，必须向买家或所有者提供明确的通知，提供功能的名称并清楚地描述功能和限制。车企如果使用暗示或以其他方式让消费者相信该功能允许车辆作为自动驾驶车辆，应被视为误导性广告。

这意味着，从监管角度来看，随着市面上不同品牌对于辅助驾驶的各种定义，都将被严格限制宣传。此外，监管机构也在不断强化对于搭载辅助驾驶车辆发生事故后的调查。

而更大的不确定性因素，来自于中国市场。

一方面，特斯拉标配的辅助驾驶（Autopilot），已经成为市场主流。这意味着，在车型智能化的竞争层面，特斯拉的先发优势已经逐渐消退。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-11月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2级（含L2+）辅助驾驶交付上险为503.65万辆，同比上年同期增长63.88%，前装搭载率为28.85%。

另一方面，特斯拉提供选装的EAP，也就是通常所说的NOA，在中国市场同样已经进入标配的高增长周期。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-11月中国市场乘用车前装标配搭载NOA交付达到18.38万辆，同比增长91.86%；

同时，NOA搭载的车型配置价格还在不断下滑。包括第三代荣威、博越L等车型，正在把NOA的配置拉至15万元价格区间。而与以往几年不同的是，市面上具备NOA解决方案量产能力的第三方供应商数量也在不断增加。

此外，包括博世、Mobileye在内的行业巨头，也在今年开始进入NOA系统的推广周期。比如，基于EyeQ5的SuperVision方案，已经可以支持NOA。同时，通过增加激光雷达配置，基于多颗EyeQ5以及下一代EyeQ6、EyeQ Ultra，加上众包高精度地图方案（REM），支持更高阶智能驾驶。

而博世在中国首发的L2++级的智能驾驶产品，2022年7月份获得主机厂定点，该项目计划在2023年年底落地，这背后还有一个参与者，就是L4级自动驾驶起家的文远知行。

事实上，在过去一年时间，类似文远知行的多家自动驾驶也都在布局前装量产。这意味着，车企将会更容易以更低的成本获取自动驾驶技术的量产落地。

就在去年3月，小马智行宣布与四维图新达成全面战略合作，双方将结合各自的技术优势，合力打造智能驾驶软硬件解决方案，并在高精度地图及定位等领域进行全面合作。

根据协议，双方作为长期战略合作伙伴，将结合各自在乘用车领域的客户资源和产品能力，合作开发面向乘用车主机厂的智能驾驶产品服务，共同拓展商业机会。

而在过去一年时间，在中国市场最早布局智能驾驶全栈自研的小鹏汽车，股价下跌了近8成。同时，相比于特斯拉，小鹏在部分车型配置仅标配传统的定速巡航、倒车辅助等功能。

在高工智能汽车研究院看来，小鹏等早期大笔资金投入自主研发的车企，先期的明显优势正在逐步消失。在内部投入功能全栈自主开发的资金成本，或将成为部分企业盈利的拖累。

与此同时，整个市场的竞争，将更加偏向于新车销售增量和存量数据规模。背后就是功能标配、数据规模和训练效率。理想，是三家中国头部新势力中，去年市值跌幅最小的一家（30%左右），也在一定程度上反映了资本市场对于智能化商业逻辑的重新定义。

以智能驾驶为例，蔚来采用的是选装策略（传统豪华品牌的模式，但增加了硬件标配），理想采用的是标配策略，小鹏则是采取了不同硬件平台的软件付费策略（和特斯拉又有不同）。

此前，小鹏汽车在投资者互动中，也坦言，实际上更好的做法是把硬件和软件结合起来，而不是单独收费。小鹏汽车希望能够对软件进行更多的OTA升级——将硬件和软件结合在一起的整合定价模式。

一方面，可以最大程度增加和提升用户对于产品的体验，同时也对整个公司的毛利率有所贡献（在小鹏汽车的财报中，XPILOT等软件收入是被划分到整车收入）。

这一点，在小鹏G9上最终是做出了调整。低配车型采用单Orin+NGP（高速）的功能，高配车型采用双Orin+增强版高速NGP+城市NGP，从而实现全系的NGP标配。

与此同时，从基础L2到NGP、NOA等等，整个行业也不再只是车企自研一条路径。

比如，搭载易航智能NOA行泊一体方案的上汽大通MAXUS定点车型已于今年4月上市。基于ODIN平台最新打造的域控产品ADC20，福瑞泰克也率先实现了国产NOA行泊一体方案的量产落地，具备高速NOA、HPA记忆泊车、影子模式等功能，已获得多家品牌、多个车型定点。

更多第三方供应商的进入，也带动方案成本进一步下降。

一些供应商已经可以在不增加激光雷达的前提下，将摄像头+毫米波雷达+域控制器+OTA的整套NOA方案成本做到数千元的级别。同时，在数据触发与回传机制方面，这些供应商也已经有能力帮助车企构建一套完整的数据驱动迭代升级体系。

“不是每家主机厂都坚持全栈自研，会采取部分自研，部分找合作伙伴做共同推进。此外，随着产业链的成熟健全，更多玩家会选择采用第三方的方案。”这背后，实际上就是功能和成本的平衡。