中国自己的BBA？也许，更强的已经出现了

1928年12月29日，一个改变中国历史的日子。

身负国仇家恨的张学良，在熬了几个晚上后，终于选择了让中国在形式上实现统一。

随着爆发大战的可能性大大减小，武器需求量也随之减少，张作霖苦心建立的一众兵工厂瞬间面临了订单不足、难以为继的尴尬局面，只能开始“军转民”。

这时候，奉天迫击炮厂厂长李宜春进言张学良：“应国内需要，宜首先制造载重汽车”。

张学良是什么人？人家可是“民国四公子”之一，不过和其他喜欢风流倜傥的公子不同，他喜欢的是机械——延安会谈，就是张学良自己开飞机去的。

而张学良也深知汽车产业的重要性，决定从东北开始中国的汽车工业。

1931年6月，中国第一辆汽车在奉天迫击炮厂研制成功，载重2.5吨。张学良非常高兴，从三民主义中的“民生”取名，将这辆汽车命名为民生牌汽车。

民生牌汽车

9月，民生汽车参加了当时在上海举办的中国首次车展，毫不逊色地与福特、别克、奥兹莫比尔、雷诺等洋汽车平起平坐，引发了全国震撼。

但是，作为中国汽车产业开创者的张学良不会想到，就在他因为民生汽车的亮相而被记者们夸赞为民族之光的时候，距离九一八事变，已经不到6天了。

9月18日晚上，日军炸毁了沈阳柳条湖附近的南满铁路，悍然袭击驻扎在北大营的东北军，九一八事变由此爆发。

张学良手持蒋介石不抵抗的电令，含恨撤入关内，日本不费吹灰之力，就从东北军手里接收了整个民生汽车厂。

为了盘活缴获的资源，日本安排一个织布机公司接手了中国刚刚起步的汽车产业，利用原有设计和零部件生产出了日本的31C型卡车，随后让这家公司开始了汽车产业的腾飞之路，仅仅7年后，就具备了年产4000辆的生产能力。

这家公司，就是如今的世界第一大汽车生产集团--丰田汽车。

历史在这里开了一个玩笑，一家原本跟汽车没有半毛钱关系的丰田织布机厂，从此踏上了汽车产业霸主之路。

而寄托着张学良造车梦想、有希望开创中国汽车产业的民生汽车，却就此夭折。

三体中有一句话，文明毁灭了，但文明的种子仍在，她将重新启动。

这句话用来形容中国的汽车行业，再合适不过。

二十多年后，中国人在种下了中国汽车工业种子的黑土地、在这片白山黑水之间，重启了中国的汽车工业。

在苏联的帮助和东北老铁的拼命精神下，仅仅用了3年时间，中国就建成了长春一汽，生产出了中国第一款汽车----解放CA10型载货车。随后，又有东风、红旗、上海等几种汽车诞生。

但是，汽车是技术密集型产品，它由几万个零部件构成，涉及上下游庞大的供应链，光靠零敲碎打，有可能会造出几辆车，但是无法建成完整的汽车工业。

到了1978年，中国所有的汽车产量，不到15万辆。而那一年，日本汽车产量正式突破1000万辆，超过美国，成为世界第一。

日本靠着汽车产业，正式走上了腾飞之路；而中国汽车，正在面临全国人民的diss：“远看摇头摆尾，近看龇牙咧嘴，停下来漏油漏水。”

所以，引入外国先进技术，势在必行。

这个任务，交到了中国当时的一机部部长周子健身上，从1978年开始，周子健频繁奔波在欧洲、美国、日本，考察先进国家的汽车工业，准备引进先进技术，最终和德国大众达成了引进桑塔纳的意向。

但是当时的中国外汇紧缺，怎么办？在周子健的倡议下，1983年，国家正式下发了《关于加强和利用外资工作的指示》，明确：提供一部分国内市场，通过合资经营企业的形式引进我国缺口技术。

这也就是著名的“市场换技术”。

这种做法，其实也是无奈之举，当时中国百废待兴，实在是没有那么多外汇来做技术引进了，只能拿市场前景来获取外资分享技术。

这种“市场换技术”的初衷是好的，起码在短时间内满足了国内市场对汽车的需求，上汽大众、长安福特、广州标致、北京现代纷纷成立，中国汽车产量直线上升，迅速成为了世界汽车生产大国。

不要低估“市场换技术”对中国汽车产业的意义，一位业内人士说，“这带来了一套基于市场竞争的现代工业文明，它包括但不仅限于思维方式、经营理念、产品技术、制造技术、方法流程、价值链管控、市场营销、品牌维护、绩效评价、员工管理等，这些一整套不同于刚刚从计划经济体制下学到一些市场经济皮毛的国有企业所熟悉的东西。”

当然，虽然这种市场换技术的策略在一定时期内帮助中国解决了经济腾飞阶段对汽车的需求问题，但也埋下了阻碍中国汽车产业发展的祸根。

一个最简单的道理，把技术进步寄托在别人身上，是不可能的。技术是各个国家最宝贵的东西，偷都偷不来，抢都抢不到，怎么可以轻松换过来？

外资是来赚钱的，不是来扶贫的，对外资来说，中国提高国产化率可以，但仅限于一些比如玻璃、雨刷器、大灯、车壳等等细枝末节的零部件，这样也有利于降低成本，但只要中国想染指汽车最核心的三大件“发动机、变速箱和底盘”，外资就会第一时间进行封杀，防止教会了徒弟饿死师傅。

在这种限制之下，中国自主厂商就算有心，也无力进行技术创新，只能躺在来件组装的舒适区里赚钱，白白帮外国企业从中国吸血，中国经济崛起的相当大一笔红利，都成了外国车企的利润。

所以，几十年过去了，市场给出去了，中国也能造出一些不错的汽车玻璃、车壳、轮胎以及雨刷器，但汽车三大件，并没有得到根本性突破，就算引进了一些国外的发动机技术，也基本上都是落后两代到三代的。

这说明，中国在这种不平等的合作关系下，是无法得到核心技术的，也永远只能停留在组装厂的水平，要想真正实现中国汽车工业的腾飞，只能进行产业升级。

2007年，中国汽车工业的第三棒，交到了科技部部长万钢手里。

万钢在当部长之前，曾是德国奥迪公司技术开发部工程师生产部、总体规划部技术经理。

可以说，在当时的中国同级别领导中，没有人比他更懂汽车，也没有人比他更懂中国汽车的症结在哪里——三大件的技术封锁。

这种封锁是政治性，也是技术性的，西方国家的汽车三大件之所以能够保持全球领先的优势和不可复制的成功，是因为他们在这些技术领域领域已经深耕细作了近百年年，核心技术保护和零部件的组装早就设置了层层关卡，无论是专利还是制造工程都是天衣无缝。

一个最简单的道理，凸轮，曲柄连杆，齿轮组，轴承，链条，液压件，能做出来是一回事，能长时间稳定的使用算是另一个概念，这些零部件的加工技术、材料使用、装配工艺等等，都是一点点摸索出来的，也是从无数失败中探索出来的。中国要想造出一个100%国产的世界先进水平汽车发动机，靠引进技术不可能，靠砸钱也不现实，没有别的捷径可走，只能一步一步试错，把自主技术的路趟出来。

但是，世界的发展，不会给中国汽车工业慢慢摸索的机会，按照当前的技术，可能再过五十年，都无法和外国车竞争，等西方国家的汽车以降维打击的方式进入中国市场，钱都让外资赚走了，哪里还有资金给中国汽车科技进步的机会？

万钢认识到，中国汽车产业要想发展，在别人的赛道上亦步亦趋是不行的，必须绕过发达国家在发动机、底盘和变速箱上的技术壁垒，实现弯道超车。

这个弯道超车的机会，就是新能源。

2012年，在万钢的推动下，中国发布《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》，将新能源汽车发展提升到了国家战略高度。2015年，中国又发布《中国制造２０２５》规划，将支持电动汽车、燃料电池汽车发展列为国家计划。

同时，为了扶持还在起步阶段的新能源汽车，中国开始了12年的新能源补贴政策，在这12年里，真真正正砸出了上千亿的真金白银，帮助中国新能源汽车度过了虚弱的发育期。

事实证明，这一步棋是对的。

在这种政府和市场双驱动的扶持下，中国新能源汽车厂商连续在在锂电池技术、电控技术等方面取得了突破，也迅速涌现出了比亚迪、吉利、蔚来、小鹏、威马、零跑、极星、欧拉等新能源汽车品牌。

不得不说，中国这一把豪赌，赌赢了，因为中国似乎先天就非常适合新能源汽车的发展。

首先，中国合资车带动起来的汽车上下游产业供应链已经非常完整，稍加改造就可以和突破了电池、电机、电控新三大件技术的新能源车企完美契合，还催生了宁德时代、蜂巢能源、欣旺达等一批优秀企业，在很短时间里复制了中国手机产业崛起的奇迹，实现了国内电动车品牌市场产业链的良性循环。

其次，在锂的加工、精炼、生产及回收方面，中国拥有绝对主导权，全球59%的锂、68%的镍、73%的钴、93%的锰等正极材料都由中国供应，所以中国生产锂电池，有比其他国家更为低廉的成本和更为强劲的竞争力。

第三，中国蓬勃发展的移动互联网为新能源汽车提供了一个腾飞的平台，中国发展已经非常成熟的卫星定位、地图导航、车联网、自动驾驶、5G通讯可以无缝嫁接到车机上，给新能源汽车带来革命性的体验。

而且，不太发达的燃油车体系反而有利于中国轻装上阵，轻松调头，传统汽车产业对新能源汽车的阻碍明显小于日本、美国和德国。

所以，国产新能源汽车迅速崛起，特别是2020年以来，产量更是迎来了井喷，2021年中国8大品牌占2021年全球新能源总销量的28.23%，可以说中国撑起了除特斯拉之外，全球新能源汽车的半边天，2022年1到8月，中国汽车出口量达到211万辆，这一数据已经超越德国，仅次于日本。

在中国新能源汽车爆发期中，成绩最亮眼的是比亚迪，2022年1到10月份，比亚迪插电汽车累计销量139万辆，高居全球第一，特斯拉98万辆排在第二位。到了11月份，比亚迪销量突破21.7万辆，是排名第二的特斯拉的3倍，更是排名第3到第10名的总和。

来源：Clean Technica公布2022年1-10月全球电动车销量榜单

如今，比亚迪成为全球唯一掌握电池、电机、电控及车规级芯片等新能源全产业链核心技术的车企，通过上下游的垂直整合，成功掌握电动车全产业链。

如今，万钢已经退休，而他培育起的中国新能源汽车产业，也终于实现了他的“弯道超车”梦。

但是，在中国新能源汽车突飞猛进的时候，一个巨大的缺陷却始终无法摆脱：品牌价值不足。

很多人都无法理解，同样是一个挎包，几百块钱的包也能背，为什么有的人要花几万乃至十几万买个包呢？

这就涉及到一个概念，个人实力体现。

贵的包包虽然并不能比便宜的包包多装东西，但却能给人带来社会地位，比如你参加一个名流聚会，如果你背一个没牌子的包，给人的印象显然就是实力不够。

这个道理在汽车领域同样成立。

明明花十几万就能满足日常代步的需要，但就是有人愿意花几倍甚至十几倍去买一辆奔驰、宾利乃至劳斯莱斯。

为什么？古代有“衣冠取人”的说法，而现在则变成了“以车识人”，开一辆百万豪车的人，大家就会觉得你是成功人士，而开几万元车的人，显然不那么成功。

如果是商务合作，你是会和开豪车的人合作，还是几万块钱车的人合作呢？你见过明星坐宾利，啥时候见过明星坐铃木？

所以，汽车除了使用价值，还是显示地位的最佳道具，哪怕这个道具卖的再贵，也有人愿意为溢价而买单。

除此之外，豪车还会给人带来一种“精神愉悦”。

人总是希望有更加美好的生活，希望有更好的饮食、衣服、住房、汽车，所以消费品类会有中低高端之分。选择一辆高端汽车，在大众的认知上，等同于对美好生活的标定，给车主带来的不仅仅是物质上的，还有精神上的自我满足。

所以，一辆车的价值定位，就成了决定一个车企地位天花板的核心指标。

这个时候，品牌的重要性就体现出来了。

我们可以看到一些欧洲汽车，比如宾利、奔驰等，凭借多年的口碑和影响力，成功把欧洲的哲学、手工工艺、机械制造、“贵族范”历史等等元素叠加于汽车之上，把欧洲汽车品牌包装成高端车的代表，借此可以卖出远超其实际价值的售价。而一旦高端的印象建立起来，整个品牌形象也就立起来了，连带着一些同品牌的中端车也能卖得不错。

这个方面，日韩汽车就做得不够，日韩汽车是以经济、廉价的优势起家的，这种竞争策略可以在起步阶段迅速占领低端市场，但发展起来后则很难冲破中端车天花板。美系车虽然比日系车强一些，也有凯迪拉克和林肯等高端品牌，但总体来说同样缺乏文化底蕴，难以与欧洲汽车相比。

所以有人说，如果廉价可以占领市场，奥拓早就干翻奥迪了。

这种“奥拓之困”同样存在于中国品牌当中，提起国产车，大家第一反应就是“廉价”和“低端”，当你拿出20万就能卖一台不错的国产车的时候，总是会有人劝你再加10万，买一台进口车。反正在大多数人眼中，车的好坏早已不是车辆的动力、传动、底盘的核心技术，而是这个品牌到底是不是进口大牌子，毕竟，有几个人真懂汽车技术呢？

所以，一个国家的汽车工业想真正崛起，前提是一定要有高端车；而一个车企要有高级车，前提是一定要有高端品牌。

我们回顾比亚迪的崛起之路，我们会发现，比亚迪通过油--电的换道经营完成了第一次品牌升级，而腾势则是比亚迪继续向上攀登的枝蔓，代表着比亚迪和王传福乃至中国汽车高端之梦的顶端。

腾势的创立和再出发，和中国孜孜不倦推动中国制造2025，攀登高端产业的国运的战略一脉相承，二者互相映衬，又互相成就。

这条路上，有张学良，有周子健，有万钢，有王传福，还有许许多多的中国汽车产业人，一代代薪火相传，就是想通过不懈的努力，改变中国汽车产业命运，让中国汽车早日站在世界顶端。

这条路并不好走，在未来还可能会有惊涛骇浪。但这是中华民族伟大复兴的必由之路，再难也要走下去。

就像王传福说的那样：“我自己的钱已经够用了，能花费多少呢？我们做的事是在革命，100年一次的机会，稍纵即逝。”

在这场革命中，除了胜利，我们无路可走。