蛰伏还是沉沦？日系车企在智能车时代的跌宕之路 | 甲子光年

2020年6月10日，燃油车与新能源车的“斗争”迎来历史性的一刻。

当天美股开盘，特斯拉股价大涨，总市值超1859美元，一举赶超燃油时代的绝对霸主丰田（同期市值1807.82亿美元），跃居全球汽车首位。

一时间，世人纷纷将目光聚向丰田。但丰田掌门人丰田章男对此非常不屑，他还在当年第二季度的财报会议上，罕见地公开评论了这位竞争对手。

“特斯拉只有食谱，而我们有厨师和厨房。”言下之意是，特斯拉虽然自称掌握了未来汽车产业的方向，但丰田才是能将食谱正确制作出“美味佳肴”的车厂。

事实上，以特斯拉为代表的后起之秀们从未停止过对老牌日系车企的围剿。

2021年中国市场燃油车销量为1734.6万辆，整体结构上来看，燃油车仍是乘用车市场的“主力军”，但销量呈下滑趋势。而新能源车累计销售326.6万辆，同比增长156%，市场份额从2020年的6%提升至15.7%。新能源体量在日益增大，增速较快，与传统燃油车走势形成强烈分化的趋势明显。

普华永道指出，中国市场受特斯拉、蔚来、小鹏和理想等新造车势力的带动，已经进入电动汽车的第二个阶段：电动车+智能车。

虽然以丰田为代表的日系汽车在中国虽保持着一定的市场份额，但其所扮演的角色，已从智能电动车的配角，降至群演。

当下特斯拉、蔚小理都推出了L2+的辅助驾驶功能，并引领了新造车风潮；但同一时期，日系三杰（丰田、本田、日产）在中国市场推出的新车型（东风本田e:NS1、广汽丰田bZ4X、东风日产Ariya），还停留在单车道L2自动驾驶的功能。

回过头来看，新能源车企取代了传统车企“市值第一”的地位，可能是一个新旧时代的分水岭。也是从那时开始，有关日系车落后的言论开始渐渐兴起。

日本汽车，真的在失去市场吗？

1.起大早、赶晚集

谈及日系车企的智能化之路，可以用“起大早，赶晚集”来概括。

早在1990年，丰田就开始了以「交通事故零伤亡」为终极目标的自动驾驶技术研究。7年后，日本国产版的丰田的雷克萨斯LS就是用了基于激光传感器制造的ACC自适应巡航系统。该系统也被普遍认定为世界上最早开启的自动驾驶项目之一。

不过，受限于当时的技术，丰田在智能化的“早”也并非真正意义上的“早”，因为此“脑”非彼“脑”。

汽车专家沈玉（化名）对「甲子光年」表示：“ACC自适应巡航系统，和现在引入高性能计算机所做的自动驾驶技术，是完全不同的两个概念。丰田当时所做的研究更像是按照简单的规则去驾驶车辆，让车辆‘死记硬背’地记住‘口诀’。它不具备自主学习能力，在行车过程中也无法替代人脑做判断，因此不能被称为‘脑’。”

而后丰田依旧保持着对自动驾驶的关注。十年前的东京车展上，丰田首次公开了以普锐斯为原型的自动驾驶实验车“A.V.O.S”的行驶演示。它能在没有驾驶员的情况下避开障碍物，并在圆形赛道上进行低速行驶。这一举措，在当时自动驾驶大潮还未掀起的情况下，可以说十分轰动。

配备A.V.O.S系统的 2012 款丰田普锐斯

但丰田丝毫没有“乘胜追击”的意思，丰田表示“目前并不考虑量产自动驾驶汽车，只是为了研究新一代的安全技术”，而后更是多次强调安全性才是丰田的重要目标，丰田不会研发无人驾驶汽车。

这个价值观与丰田的灵魂——丰田章男大有关系。作为赛车爱好者，他执拗地认为，体验驾驶的乐趣才是消费者花钱买车的初衷，因而一度十分抵制自动驾驶。在2015财年（2014.04—2015.03）和2016财年（2015.04—2016.03）的年报中，丰田均对自动驾驶只字未提。

最近几年，在中、美造车新势力已经主攻重心调整到L2+、L3的落地时，而慢半拍的日本产业还在“揪”着L2不放。

丰田及其旗下品牌33个车系中，装配了L2级自动驾驶功能的车型并不在少数，但仅具备车道保持、定速巡航等部分L2级别自动驾驶功能。像是指令式变道这样的L2自动驾驶进阶功能，仅有雷克萨斯的两款车型具有配置。再进阶的自动驾驶功能的装配率就更低了，在日、美两国只有雷克萨斯LS500h和丰田Mirai Limited的顶级车型的顶级配置才能选装。

相比之下，本田汽车算是一位较为“上进”的日系选手。2021年3月，本田力压特斯拉，率先交出了全球第一款拥有合法道路行使权的L3级自动驾驶汽车—— 本田LEGEND。这被视为本田对甚嚣尘上的“本田技术不行了”论调的一次公开还击。

可惜的是，在宣发日之后，这款LEGEND再未续写任何Legend（传奇），业内人士将其评为“一款不及格的L3车型”。

LEGEND的主算芯片是R-Car V3U，由日本最大的半导体公司瑞萨电子生产，其算力为60Tops，量产时间为2023年第二季度。相比之下，特斯拉在2019年推出的FSD（full self-driving computer）芯片的单片算力就已达到72Tops。

而且，芯片算力更高的特斯拉Model 3售价还不到25万元，搭载L3级自动驾驶功能的本田LEGEND售价却高达66.4万元。由于成本过高，LEGEND限量100辆，只租不卖。这与寻求大规模落地量产的自动驾驶发展模式相差甚远。

另一位“稳健型”日系选手——日产汽车，在今年4月刚刚对外公布了全新辅助驾驶 ProPilot的研发进展，最新感知架构增加了一颗高性能激光雷达（LIDAR）。只是，这套道路实况感知技术目前还停留在试验场，需要2025年左右才能完成开发，2030年装配在所有日产车型上。

在特斯拉、蔚来、小鹏汽车等旗下多款车型已搭载含上述功能的辅助驾驶技术的背景之下，日产ProPilot便有些略显尴尬。

整体上看，日系车企在智能化这条赛道上，暂时并未交出满意的答卷。

全世界的造车新势力都在争奇斗艳、大放异彩，虽然大多“后浪”都在集在中美的“沃土”上，但一些发展中国家，比如越南，也有着VinFast这样长势喜人的造车新势力。而在汽车产业十分发达的日本，却没能出现一个特斯拉或者一个蔚小理。

2018年越南汽车 VinFast在巴黎车展的发布会

对此，汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向甲子光年表示，“毋庸置疑，日本的传统车企，在新能源汽车及自动化赛道上确实要比中国和美国，落后一步。”

汽车专家沈玉（化名）也同样认为，整个日本汽车业对全球汽车向电动化和智能化转变都有些不太敏感，日系汽车的逐渐式微是事实。

2.智与电的制衡

提及汽车的智能化，就不能不提汽车的能源变革。可以说，汽车的能源变革和智能化一直相辅相成的关系。

最初全球都在研发新能源汽车的时候，日本也不例外。不过，日系车企在2010年决定未来转型是否在纯电“技能树”加点时，就与其他国家背道而驰。

2010年4月，日本经济产业省发布《下一代汽车战略(2010)》。这是日本首份专门针对发展下一代汽车的战略规划类文件和后续产业发展的纲领性文件，主要围绕实现下一代汽车市场目标，从电池、资源、基础设施和标准国际化制定等方面制定了发展战略、目标及行动计划。

《下一代汽车战略(2010)》部分内容

其中，HEV是油电混合动力汽车；BEV、PHEV分别是电池动力汽车、插电式混合动力汽车；FCEV是氢能源的燃料电池车；而CDV则清洁柴油车。通过数据不难看出，日本将重心压在了油电混动车上，纯电动车并不是日本的第一选择。

“日系车在纯电动车市场出现短板，主要是日系车企不愿意变革。” 崔东树在接受媒体采访时如是说。

日系车企对纯电车的傲慢和抗拒是有目共睹的。

这可能也和日本人一贯的“改良而非革命”的思维方式有关。在单一动力还未能完成占据主导市场的格局下，日企会依旧首选元化的动力路线。比如，日系三杰都秉承着燃油、混动以及纯电并行的方案，而在混动和纯电之间优先推广混动车型。

此前，日本第二大汽车制造商本田的上任总裁八乡隆弘在接受采访时表示，本田计划到2030年致力于发展油电混合动力汽车，而不是纯电动汽车。他的判断是，“纯电动汽车将不会成为主流，电池需求也不会大幅增加”。

不单本田一家在电动化转型上表现得“保守”。面对“电击”的问题时，日系车企可谓十分团结。

2021年第26届联合国气候峰会上，日本的丰田、川崎、雅马哈、马自达、斯巴鲁等车企，全部拒绝签署规定在2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽车的《格拉斯哥气候公约》。这意味着，整个日本汽机车产业将不会放弃燃油车。

同年在日本汽车工业协会（JAMA）发布会上，作为会长的丰田章男“警告”日本政府—— 通过推广纯电动车在2030年实现碳中和，是不切实际的。

“如果日本政府开始执行以电动汽车为主的‘碳中和’计划，到2030年日本将失去550万个工作岗位和800万辆新车产能。”

丰田章男认为，冒然向纯电动转型会削弱日本的工业基础。如果政府直接向纯电动汽车转型，对于汽车制造商将带来严重的打击，会让车企们不得不做出艰难的抉择，要么彻底停产内燃机车，要么把生产转移到海外。他的态度也得到了来自本田、雅马哈和五十铃的高级管理人员的支持。

丰田章男的态度一直明确且坚定，“实现碳中和，敌人是二氧化碳，而不是内燃机。”

虽然抗拒纯电动车，但日本对于氢能格外青睐，氢能源技术也是目前日本极少数还能全面领先世界的产业之一了。在日本某车企从事汽车设计工作的韬文（化名）向「甲子光年」说道，日本将氢能源汽车标榜为零排放的超级清洁汽车，而日本汽车行业的普遍观点也是：氢动能汽车才是未来，纯电车只是过渡。

从上个世纪70年代开始，日本就开始制定关于氢能源的计划。无论是氢能源的实用技术，还是燃料电池的制造工艺，日本目前掌握了全球85%的氢燃料技术专利。2021年时，日本政府更是提出在2030年前把加氢站增加到1000个、未来10年内要拨款3700亿日元支持氢能源发展的计划。

而日系车企的算盘是，最好从燃油车时代直接过渡到氢能源时代，这样就能保住其霸主地位。毕竟仅仅丰田一家公司，在氢燃料电池系统方面就坐拥6000多项专利，占了全球相关专利的“半壁江山”。如果其他国家选择氢燃料电池取代汽油，想在氢能源技术上超越积累丰厚的日系车企无异于痴人说梦。到时仅靠卖产品、技术和授权，日系车企都能赚得盆满钵满。

但计划赶不上变化。由于氢能源汽车技术的未成熟和环保话题的深入，汽车电动化已然化作悬日系车企头上的达摩克利斯之剑，无法忽略，更无法逃避。

3.不是不想动，是不敢动

造成日本汽车在智能车时代落后现状的原因，有日系车企的主观抗拒，也有日本国情的客观限制。

从能源侧，日系车企不想做纯电的原因，是出于对日本实际国情的考量。

日本地域狭小，长期以来灾难频发，且资源极度匮乏，是全球公认的贫油国、贫气国和贫煤国。日本三大资源全部严重依赖于海外供给，煤炭99%依赖进口，石油99%依赖进口，天然气95%以上依赖进口。

在日本某车企从事汽车设计工作的韬文（化名）就向甲子光年表示，“日本是一个能源自给率只有7%的国家，电的使用成本比油的使用成本还要高昂，纯电车所需的电桩想要在日本大量安装或改造，在能源层面上就说不通。”

再三思量后，四方环海的日本，将氢能源视为解决卡脖子能源问题的关键。

2019年，日本将氢能源定位为与电力和热能并列的核心二次能源。与其他国家不同的是，日本发展氢能源不仅仅是为了汽车行业。而希望将氢能源更广泛应用到日常生活当中，把“氢”普及到像自来水一样，贯穿居民的衣食住行各方面。

其次，对于电动车改革，日系车企不是不想动，是不敢动。

据统计，日本汽车制造商每年在国内生产新车约1000万辆，其中约一半用于出口。汽车制造业作为日本制造业乃至日本经济的支柱产业，车企改革中任何一点伤筋动骨，都可能对日本经济造成致命打击。

在商业模式上，日系车企普遍采用单一捆绑模式，从而导致整个日本阵营在汽车新四化（ 电动化、智能化、网联化、共享化）过程中落后一程。

以丰田为例，长久以来，自行研发技术与产品是丰田内部贯彻的行事原则。当产生外包制造和技术需求时，丰田便会找到他的左膀右臂：电装Denso和爱信Aisin。

“锁死”的这三家是真正的利益共同体。除在上下游的密切关联，丰田还是电装和爱信的大股东（分别持有24.7%和22.2%股权）。过去的几十年，二者在方方面面都与丰田保持着高度一致。

只是带头大哥点错技能树，当电动化、自动驾驶与车联网等技术等大势降临时，包括日系车企在内的整个日系工业阵营，都犹如巨象转身。

日系车企向来以精益管理闻名于世，而“绝不浪费”是精益管理的核心理念之一。汽车专家沈玉（化名）认为，在这种思想作用下，谨慎的日系车企不见兔子不撒鹰，他们更愿意选择押注成熟的技术。

“日系车企很注重情报与分析逻辑，所以从管理决策层角度来讲，通过对投入与回报的预估后，发现自动驾驶技术研发成本高、改革难度大。种种因素作用下，日本车企可能更倾向于后期合作、投资或者是收购相关研究机构。在自动驾驶技术成熟之前，他们可能都会选择一种跟随策略，边走边看，随着市场发展不断调整自己的战略走向。”

正如丰田章男所说：“我们将等待更长的时间，直到我们了解市场的走向。”

但就职于某自动驾驶技术公司战略部的韩歌（化名）并不看好这种跟随策略。他认为，智能化时代，车企的技术核心就是独立创新的能力，技术握在自己手里，才能走得踏实长远。

同时，汽车专家沈玉（化名）也指出，缺乏独立的自动驾驶技术运营，是日系车企发展智能化路线的另一道硬伤。

“智能车时代，‘脑’与车之间是剥离的状态。像自动驾驶头部企 业Cruise、Waymo等，它们更多是独立的销售模式。以前所有开发都是依附于车进行，现在开发多为‘独立生长’。但‘独立’是投入巨量资金才培养出来的‘品质’。”

关于独立开发的自动驾驶技术公司，中国有小马智行、元戎启行等；美国有Waymo、Cruise等。但市场上日本在此方向的知名公司，基本未有任何耳闻。这可能与日本的资本市场环境有关。

那错失先机是否意味着再无机会？对此，汽车分析师张翔表示，汽车产业是一条产业链，因此单个环节并不能决定“成败”。智能化赛道也并非抢占先机者就能笑到最后，日系车企在合适的时机全力切入也大有“超车”的机会。

4.兵临城下，日系车企何去何从？

日系车在燃油车时代有多辉煌，在当下的智能车时代的处境就有多紧迫。

虽然不情愿，但也不想坐以待毙。后知后觉的日系车企在深思熟虑后，决定调整步伐向智能化与电动化迈进。

事实上，可能没有比日本更迫切需要自动驾驶技术的国家了。人口老龄化加剧、驾驶人员短缺、城市公共交通网络减少等等要素，自动驾驶技术或是解决日本这些社会问题的突破口。

而日系车企对智能化的态度则“简单粗暴”很多——自己搞不行，那就砸钱买。

在2018年10月，本田宣布向通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise投资27.5亿美元。双方将共同开发自动驾驶汽车。

本田预付7.5亿美元收购通用汽车Cruise 5.7%的股权，随后在12年内再投入20亿美元用于开发和其他费用。其实本田入局的用意很明显，将与通用汽车共同开发自动驾驶汽车，并在全球部署共享乘车车队，押注L4级别自动驾驶商业化布局。

按照本田的计划，其会在2025年推出L4级自动驾驶汽车。这也意味着，在之前的5年时间里，本田必须加大马力实现L3级自动驾驶汽车驶上高速公路的目标。

如果说，本田的自动驾驶汽车计划略显急促，那么日产的自动驾驶技术发展可谓条不紊。

2019年，日产推出了达到部分L3级别无人驾驶能力标准的方案ProPILOT 2.0。如上文所述，日产最新公布的全新一代驾驶辅助技术的进展虽不比中国造车新势力的同期水准。但至少可以看出，日产正在智能化路线上稳步前行中。

去年11月，日产汽车发布的2030愿景（Nissan Ambition 2030），以加快推进电驱化产品布局和技术创新。日产计划到2026年，将有超过250万辆日产和子品牌英菲尼迪的车型搭载ProPILOT超智驾技术。并且到2030年，日产汽车将会在全部新车型上搭载下一代激光雷达系统。

• 2016年，丰田在美国硅谷成立了Toyota Research Institute（TRI）丰田研究院；
• 2018年，丰田与软银建立合资公司Monet，宣布在自动驾驶技术领域开展合作；
• 2019年，丰田宣布加入百度自动驾驶阿波罗计划，表示希望在中国市场构建自动驾驶技术研发体制；
• 丰田汽车将与美国亚马逊的子公司亚马逊网络服务（AmazonWeb Services，AWS）扩大业务合作。将利用AWS的云计算服务作为“互联汽车”的信息平台。
• 2021年4月，丰田斥资5.5亿美元宣布收购美国网约车公司Lyft的自动驾驶部门Level 5；

END.