中国能否夺回自主权？国产大飞机C919交付背后，隐藏一条被长期低估的万亿美金赛道

作者丨巴里

编辑丨子钺

头图丨浦东发布

6月5日，神舟十四号载人飞船成功发射。

与中国航天取得的巨大成功相比，国产大飞机的商业化进程刚刚开始。

5月14日，中国商用飞机有限责任公司（商飞）即将交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验圆满完成。

今年初，商飞总经理确认C919将在2022年交付，从这次首飞成功的交付型C919飞机开始，预计C919将在2023年实现批量交付、2025年具备年产50架的能力。

5月10日，东航宣布定增募资150亿购买38架飞机，其中就包括C919，从公告来看，C919的目录单价是0.99亿美元（人民币目录单价为6.53亿元），波音、空客同类型的飞机目录价通常在1亿2千万美元左右。最新数据显示，C919的国内外客户订单总数高达1015架。

中国商飞预测，2021-2040年中国航空市场需要补充50座级以上客机9084架，价值约1.4万亿美元。

但与中国优势的航天和可以不计成本堆料的军用飞机相比，民用航空更讲求技术与成本的综合账，一直是被长期低估的短板领域。在此之前，鲜有投资机构问津。

有专家认为，大飞机不仅是经济问题，还涉及到国家战略安全。

俄乌冲突中，波音和空客已停止向俄罗斯航空公司提供飞机零部件和维修支持服务，影响到俄罗斯航空业安全。

中国的国产大飞机能否打破西方垄断，夺回自主权？在这样一个拥有万亿美金产值的赛道，拥有着怎样的创业机会？什么样的创业者能够获得投资人的青睐？

一些投资机构已经在悄然布局这个“卡脖子”赛道。

“相对于芯片、AI等高估值项目，我们会更多地关注国产大飞机等还未成为投资热点且门槛较高的赛道。”中科创星创始合伙人米磊表示，这也是他们开始布局国产大飞机的重要原因。

6月3日，微博博主@干巴巴的苏霍伊放出C919飞机107架机最新涂装照，据传说是交付东航的第一架C919客机

国产大飞机赛道“并不好投”

米磊的母校西北工业大学，被誉为“总师摇篮”。

中国航空领域重大型号正、副总设计师，近半数是西工大校友。近50名校友当选了国家两院院士。35位国家“大国工匠”工程师中，西工大校友12名，占了三分之一。现任中国商飞总经理赵越让，以及郭博智、周新民、张玉金三位副总经理同样毕业于西工大。

“西工大的校友在航空产业链各个领域都是非常厉害的总师，借助庞大的校友网络，也让我们投航空赛道更容易一些。”

不过，在米磊看来，这仍然不是一个好投的赛道，留给机构的投资方向并不多。

根据前瞻产业研究院的测算，民航飞机成本构成主要由机体、发动机、机电系统、航电系统和其它等部分构成，各部分价值占比约为 36%、22%、13%、17%和12%。按照C919每年销售额80亿美元估算，上述五个系统价值量约为 28.8、17.6、10.4、13.6、9.6亿美元。

米磊对创业邦说，虽然看上去国产大飞机的产业链十分庞大，但实际上机载的航电系统以及核心部件都需要有数十年长期的技术积累，再加上国内产业链基础相对薄弱，因此目前大部分供应商以国家队和国外公司为主。要指望创业公司一上来就能够做一些特别复杂的零部件或是分系统，难度相当大。

因此，米磊所在的中科创星更多地会关注这些零部件的供应商，具体包括航空发动机零部件和碳纤维复合材料这两大方向。

众所周知，航空发动机是飞机的“心脏”，涉及材料和机械制造等众多基础科学的交叉融合，零部件多达3万多个，研发难度极高，被誉为现代工业皇冠上的“明珠”。

要解决制造难题，离不开航空发动机燃烧室和高压涡轮叶片激光打孔的全套高端设备。

中科院西安光机所诞生于1962年，是我国“两弹一星”工程的重要机构之一。1964年10月16日，我国第一颗原子弹成功爆炸的新闻传遍世界，拍摄下火球扩展系列图像的高速摄影机，就出自西安光机所。

因此，光子制造技术可以说是西光所的看家技术。源自中科院西光所的科技成果转化团队的中科创星，成立之初的使命就是科技报国，基于西光所在光学领域的积累，米磊将光刻机、芯片以及航空发动机产业链作为其投资的重点布局，并提出了 “两机一芯”（指光刻机、航空发动机、芯片）概念。 

米磊认为， “‘两机一芯’就是新时代的‘两弹一星’。我们把‘两机一芯’作为我们硬科技投资的代表，并做了重点布局。‘两机一芯’是硬科技中的硬科技，也是在产业化领域攻克国家卡脖子技术中的代表。”

从过去的“两弹一星”到今天的“两机一芯”，核心技术被“卡脖子”的情况一直存在。

为了攻关“两机一芯”，2014年，西光所在国内率先研制出适用于发动机涡轮叶片等小型零件的五轴飞秒激光微孔加工工程样机，以及适用于发动机火焰筒等大型零件的六轴皮秒激光群孔加工工程样机，并成功在中国航发某主机厂应用验证。

同年，作为同样起源于西光所的投资机构，中科创星第一时间对该项目（中科微精）进行了孵化投资。

图源：中科微精

针对航空航天领域新一代叶片研制的高效超精细制造要求及待解决的制造瓶颈，中科微精研制出了三轴至七轴系列化飞秒激光高端精密制造装备，参与了国内众多航空发动机的研发制造项目，打破了国外同类设备和技术对华封锁。

此外，将金属材料尽可能多地替换为碳纤维复合材料，也已经是业内公认的趋势。通过新材料的更迭不仅能够实现飞机轻量化设计，提升飞机的整体载重量，还能增加航时和航程，提高燃油经济性，也有助于降低污染物排放。

燃油成本占到了航空业30%以上的成本，对航空公司来说，更轻的复合材料对于环保性、经济性优势尤其明显。

尤其像波音787、空客A350XWB两型21世纪推出的最先进宽体客机，机身机构的复合材料占比均已超过50%，而商飞C919这一比例只有12%。

米磊谈到，目前商飞C919和中俄联合研制中的CR929，其使用的碳纤维复合材料原材料主要来自进口，在该领域还存在着巨大的替代机会。

2018年，中科创星投资企业安泰复材，全资收购了空客波音复材供应商德国COTESA GmbH及其子公司欧美超豪车复材部件供应商德国EC Automotive GmbH。

借此，安泰复材快速融入壁垒森严的商用航空供应商体系，以高等级碳纤维复合材料结构件设计制造为主业，成为国内少有的同时向空客、波音和商飞供应零部件的民营企业。

在国内，安泰复材不仅是CR929机身弧形隔框独家供应商，也成为了C919尾翼和机身尾段复合材料结构优化项目供应商。

这是条更长期的赛道

先保证让自己活下来

作为硬科技中天花板级别的赛道，投资人无疑对于大飞机产业链创业者有着更为严格的要求。

米磊介绍，该领域创业者往往是在从业10年以上的“行业老兵”，要对航空产业和技术有着深刻理解。

因此，首先要看创始团队技术是否过硬，能否突破卡脖子的关键问题。第二，要看与之匹配的市场空间是否足够大，且要有三年以内的短期市场与五年以上的长期路线。第三，要考察创始团队在技术、管理、市场这三方面的综合能力。

值得注意的是，与汽车产业链类似，大飞机产业链所需要的投入周期更长，投资额也会更大。

如果要打入到大飞机产业链，创业公司不仅需要在产品技术上投入高额研发，还必须拥有自己的产线，并且得到航空质量体系认证以及更重要的供应商认证，这都对前期投入提出了更高的要求。这就需要创业者解决融资难题。

因此，米磊建议，对于创业者来说，大飞机产业创业不同于其他行业，可以一轮一轮小步快跑似的融资，可能一上来就需要上亿甚至数亿融资，迅速建立起自己的产线，才有得到供应商认证的可能。

在这个过程中，创始团队要保证自己先活下来，对于短期市场的布局同样不容忽视。

例如，2021年，中科创星投资德毅新材，看重的就是这家公司能够将航空复合材料设计制造技术向大巴车车身的迁移。与常规金属车身相比，使用复合材料制造车身的纯电动大巴车“红船号”节省总重3吨，减少零件两个数量级，消除金属车身制造过程的多个工序，如钣金、焊接和电泳，显著降低制造过程的污染和排放，减少用工数量，提升总装效率。

嘉兴德毅首台大型客车碳纤维复合材料车身

图源：海盐发布

2021年第四季度，“红船号”已经交付38辆运营在嘉兴当地的公交一线。2022年初，德毅新材提供复材车身的第一辆氢能源大巴车也已经成功下线。

同样，安泰复材也将先进的航空技术，拓展到了大型无人机、轨道交通、新能源汽车等领域。

近两年，中科微精也在向工业品加工制造等民用市场拓展。实际上，日常生活衣食住行，都离不开光子制造技术，比如手机、电脑等电子产品，以及汽车的发动机燃油喷嘴、导流片等关键零部件，都运用到了光子制造技术。

在中科微精副总经理訾进锋看来，光子制造产业正处于发展机遇期。在经历了前二十年的发展后，电子产业的摩尔定律已经失效，目前有望取代电子产业升级的就是光子技术。

“如今，我们生活中大概有百分之七十的产品都跟光子技术有关，我们付出的生活成本也有百分之七十和光子技术息息相关。所以，光子技术是我们未来发展的一个重要方向。”他表示。

目前，中科微精连续5年实现营业收入近100%增长，已启动科创板上市计划。

创业者进入大飞机产业链需要很长的周期，这同时也要求资本能够更有耐心。米磊认为至少需要5-10年的心理预期。

因此，投资人要在整个大飞机产业链中作出一个价值判断，通过分析其技术价值和市场价值，选中真正的高技术壁垒、高附加值的零部件领域进行投资，才更具投资价值。比如飞机座椅的投资价值就不够高，不太适合风险投资下注。

整体来看，整个大飞机赛道还属于早期阶段，中科创星的投资人在看项目时甚至鲜有碰到同类机构。“在国内，航空还并未成为投资热点，这也让我们有时间、有精力可以慢慢看。”

米磊谈到，航空领域蛮专业的，如果不是在行业内有着十几年的经历，很难接触到这些项目，并不是那么容易。

目前，国内航空产业链创业公司的估值正处于稳步上升阶段。但与中国优势的航天和可以不计成本堆料的军用飞机相比，更需要权衡经济性、更讲求“好不好用”的民用航空领域一直是中国的短板，也是一直被长期低估的领域。

“相对于芯片、AI等高估值项目，我们会更多地关注国产大飞机等还未成为投资热点且门槛较高的赛道”，米磊说。借助自身独特的政策、研究和渠道优势，可以“精挑细选”式的挖掘出具有高成长潜力的“水下项目”，这也是作为一家投早期机构布局国产大飞机的重要原因。

从长期来看，米磊非常看好航空赛道，与航空强相关的发动机、新材料、特种工艺、CAE/CFD、数字孪生等硬科技密度高的领域，其价值将会愈发显现。

中国商飞预测，2021-2040年中国航空市场需要补充50座级以上客机9084架，价值约1.4万亿美元。到2040年，中国的机队规模将达到9957架，占全球客机机队比例22%，成为全球最大的单一航空市场。

根据2021年ARJ21累计交付目标值，天风证券分析师判断2022年ARJ21累计交付或将超过100架，同时C919正处于适航取证和首架交付最后攻关期，CR929宽体飞机研制也将加速推进。

作为一个拥有万亿美金产值的赛道，航空在中国的投资大幕刚刚拉开。

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