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荆轲| 作者 

风飞扬 | 编辑 

价值线导读

1960年代，当时的外交部长陈毅元帅曾发出感慨：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”

1970年，最高领袖视察上海，与上海市委书记谈话时，希望上海搞大飞机，那次谈话被称为“708指示”，据此，从全国抽调了400多人，在上海成立708设计院，利用空军5703修理厂，仿制以波音707为目标的大飞机，并将“总理公务机”确定为设计目标。

1970年，运-10项目立项，仅比欧洲空客项目晚3年。

从1970年8月中央下达任务到1985年2月飞机停飞，运-10飞机的研制前后历时14年半，国家总投资5.377亿元。

对于当时工业基础薄弱的中国，搞大飞机无疑难度极大。但在举国之力下，运-10还是应运而生。1975年运-10的图纸设计完成，1980年，运-10首飞成功，标志着中国在“大飞机”领域实现了“零的突破”。

在1984年，运-10首次从成都飞到海拔3540米的拉萨，经受住了严酷环境的考验，也向外界展示出中国大飞机的优良性能。

诞生于动乱岁月，定位于首长专机的运-10，因为一些说不清的原因，最终逃不过生产线被拆除的命运。诚如一些人所说：研制成功不代表商业成功，中国自行研制的大飞机，不仅性能不如西方国家的客机，经济性也不如别人。

但该项目的终止，还是令人扼腕不已。时至今日，商飞的广场前面还伫立着一架运10，旁边碑文上刻着“永不放弃”四个大字。

当初运-10除了发动机是美国进口外，其他全部国产。运-10研制期间上海也同步研制了915发动机，与运-10当时使用的涡扇发动机JT3D―7的性能相当，已经进行了1840小时的地面实验，并成功地装在707上作了飞行试验。

但随着运-10项目的下马，这些成果很多都被荒废。

1984年6月4日，上海飞机研究所的219位同志联名上书《不要花巨额外汇去组装DC-9超80（MD-82），建议在运-10基础上发展我国民航工业》，1985年4月12日麦克唐纳·道格拉斯公司与上海航空工业公司签订合同，在上海总装25架MD-82，合同于1991年完成。

2004年，《瞭望东方》杂志刊登了一篇文章——“中国要造自己的波音和空客”。文中提到：中国客机快要薪火失传了。

“走进在西安注册、运营总部位于上海的中航商用飞机制造公司，看到的却是令人心酸的一幕:大部分研究设计人员都是50岁-60岁的人，剩下的就是二三十岁的年轻人，40岁左右的几乎是空白。”

“参与主持ARJ项目的是三位鬓发斑白‘老兵’:明年就到退休年龄的副总设计师周济生、已经退休多年但仍然奋战在第一线的赵国强和今年就要退休的沈可正。在当年参加运-10项目时，周、沈二人还只有26岁，赵也只有33岁。但在运-10上天20多年后，他们却不得不在衰年，率领一帮没有国产客机研制基础的年轻人重新起步。”

周济生在一次访谈中提到：“制约中国飞机工业发展的三大因素是航空发动机、材料和机载配套设备。坦率的讲，这三大方面中国是一塌糊涂，20多年来，我们甚至连原来的水平都没有了。”

随着中国经济实力的增强，曾一度被放弃的国产客机飞机项目，重回人们的视野。2002年4月，ARJ21项目经中国国务院批准立项。首架飞机于2015年交付。

2008年5月11日，中国商飞成立，190亿元的注册资本中，35%来自国资委，25%由上海国盛集团代表上海市政府出资，剩下的大小股东有合并前的中航一、二集团，中铝、宝钢、中化。

成立当日，时任国务院总理温家宝发表署名文章说：“让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志。我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。”

2009年9月8日，香港亚洲航空展览会上，C919首次出现在公众面前。

根据C919总设计师吴光辉的介绍，这款飞机的目标是在国际大型客机市场，要与Airbus(空中客车公司)和Boeing(波音)一道形成ABC并立的格局。

自2008年立项到2017年首飞，再到2022年进入商业化阶段，已过了14年，在这期间，突破掌握核心技术100余项，几十万人参加了研制工作。

2015年11月2日，C919大型客机首架机在浦东基地正式总装下线。

2016年12月25日，C919飞机首架机交付试飞中心。

2017年5月5日，C919大型客机在上海圆满首飞；11月10日，C919飞机101架机成功从上海转场西安阎良，正式开展后续试飞取证试验工作；12月17日，第二架C919飞机在上海浦东国际机场完成首次飞行。

2018年3月24日，C919飞机102架机顺利完成第5次试飞；12月28日，第三架C919飞机在上海浦东国际机场完成首次飞行……

与运-10肩头沉甸甸的政治任务不同，C919担负着更多的商业使命。

“实现大型客机项目的成功，核心是实现研制成功和商业成功，后者是根本。”中国商飞公司董事长张庆伟说。

目前中国市场完全被波音和空客两家垄断。

根据2019年统计数据，国内宽体客机，516架飞机全部来自波音和空客，分别占比55.6%和44.4%。

在窄体客机中，由波音和空客平分秋色，分别为1557架和1551架，合计占中国民航机队的94.53%，商飞的市场份额仅为1%。

根据中国商飞预研总师杨志刚介绍：C919的绝大部分性能指标与波音737、空客A320持平，甚至在气动力布局方面还优于后两者。C919具有后发优势，在整体设计上采用先进的技术更多，自动化程度更高；飞机燃油消耗、座公里直接使用成本比现有同类飞机低；价格更为优惠，性价比高。

根据东航最新公告，C919的目录单价约为0.99亿美金（目录单价高于实际价格），类似产品波音 737、空客 A320价格均在 1 亿美元以上。

预计随着首批C919顺利交付，国航和南航等国内航空公司也将陆续引进C919。

中国商飞预测，2020-2039年全球将有40664架新机交付，价值约5.96万亿美元。C919究竟能分到多大的市场份额？

业内人士认为：面对波音、空客公司高度占据市场的既有格局，以及本土较大的需求空间，预计未来C919、ARJ21等机型将保持一定的追赶态势。根据中国商飞官网数据，目前C919客机累计获得28家客户包含确认订单和意向订单在内的815架订单，其中国外订单34架，总订单金额超5000亿元。

根据中国商飞公司市场预测年报（2020-2039），预计2020-2039年中国将累计交付8725架新机，其中双通道客机占21.41%，共计1868架；单通道客机占比高达68.05%，共计5937架。2020-2039年，C919和ARJ21机型市场总规模达到7320亿美元，约合人民币超4万亿。

华西证券研报称：未来20年，我国对类似C919这类窄体客机的需求量为每年平均300架左右。假设未来C919在国内能够达到三分之一的市占率，则C919飞机年平均交付量有望达到100架，对我国航空工业带来约68%的增量。

下游产业链哪些公司最受益？

据兰德公司统计，向航空工业每投入1亿美元，10年后，航空及相关产业能产出80亿美元。比如中国与巴西合资制造的ERJ145飞机，2003年总投资为0.25亿美元，2010年年底前交付66架，总价值约为13亿美元，7年的投入产出比高达50倍。

华西证券研报指出：C919 研制成功意味着我国民机技术实现集群式突破，整个民机产业链将显著受益。

大飞机是现代高新科技的高度集成，涉及新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等众多领域。目前C919的国产化率为60%，考虑未来国产化率有可能进一步提升，国内相关系统、设备配套厂商的下游市场需求有望持续扩大。

据统计，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。

在择优选择16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商的同时，推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业，通过技术转移、扩散、溢出提升我国民机产业研发与制造的整体水平，提升国内民机产业配套能级。

根据华泰证券梳理，大飞机产业链，机体、发动机、机载系统相关方面公司值得关注。

（来源：华泰证券 制表 价值线研究院）

华西证券则表示，建议关注C919机体中 6 个工作包的供应商资格的中航西飞、 碳纤维龙头企业光威复材、大飞机钛合金板材主要供应商宝钛股份等。

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