不能用当前换电体系的「萤火虫」，还称得上是蔚来么？

蔚来的第二品牌「阿尔卑斯」还没亮相，第三品牌「萤火虫」就被曝光了。

近日，有媒体爆料，内部代号为「萤火虫」的蔚来第三品牌将落户安徽滁州，工厂将在猎豹汽车原有工厂的基础上进行了整合。

而滁州市相关部门人士也证实了蔚来整车工厂将在此建设的消息，并表示到三四月份会有更多的信息公布。

就在大家都在猜测第三品牌如何布局的时候，蔚来董事长李斌又在蔚来 APP 上宣布，2023 年，蔚来换电站的建设新目标由原定新增 400 座，提升至新增 1000 座，并表示会重点布局有一定用户基数，但还没有换电站的三、四线城市与县城。

一边是定位更低的第三品牌，另一边是向更低端的市场布局换电站，这两个消息一叠加，便引发了「第三品牌也会用蔚来换电体系的猜测。」

虽说目前有关「萤火虫」的信息很少，但可以肯定的是「萤火虫」不会用蔚来当下的换电体系。

一是因为蔚来要保证第一、第二品牌，中高端用户的用车体验；

二是当前电池包过大的物理限制，致使其并不适用于定位更低的中小型车。

出于这两方面的考虑，蔚来也只能让「萤火虫」自谋出路了。

01

蔚来换电的弊端：

电池包体积太大，无法满足小车需求

换电是蔚来最大的特色，也是限制其向更低端市场渗透的最大阻碍。

一直以来，李斌都是换电模式的拥护者，早在 2014 年，当时的蔚来还只是个 idea，李斌就和副手秦力洪，细数换电站的成本构成。

2017 年底蔚来旗下首款车型 ES8 正式上市，李斌所坚持的换电模式也逐步迎来了属于自己的高光时刻。

「换电的优势太多了。」

「换电是奥赛金牌加分。」

李斌曾在多个场合强调换电模式的优势，换电不仅在很大程度上消除了充电难的问题，也帮助蔚来构建起了优异的服务体系，这是蔚来前期能够取得快速发展的基础。

换电的优势很多，但劣势也在行业快速发展的当下逐步显现了出来，让蔚来稍显被动的并非换电模式的问题，而是电池包尺寸的问题。

在 2017 年底初代蔚来 ES8 上市时，蔚来提供了 70kWh 的电池包，这在当时是颇为领先的配置，毕竟 MODEL X 75D 的电池包也才 75kWh。

但当时新能源产业刚起步不久，电池的能量密度还处于相对较低的状态，蔚来 70kWh 的电池包，物理体积已经达到了 2062*1539*136。

随着新能源产业的发展，电池的能量密度也得到了很大程度地提升，同样物理体积的电池包，蔚来已经逐步将其升级到了 100kWh。

而在近期蔚来联合创始人、总裁秦力洪接受采访时表示，蔚来 150kWh 电池包也将于暑期开始上线，这相对于 2017 年底的 70kWh 的电池包，能量密度提升了一倍之多。

与电池包能量密度快速提升相对应的是，蔚来的车型布局也在快速拓展，ES（SUV）、EC（轿跑 SUV）、ET（轿车）三大系列车型的布局也迅速成型，这其中 ET5 成了蔚来品牌旗下体型最小的车型。

蔚来 ET5 的长宽高分别为 4790mm*1960mm*1499mm，轴距 2888mm。

作为参考市场保有量极高的轩逸，车身尺寸长宽高为 4631x1760x1503mm，轴距为 2700mm。

按照蔚来的说法，蔚来品牌旗下不会再有比 ET5 尺寸更小的车型，主要是因为蔚来电池包的长度已经达到了 2062mm，这样的电池包尺寸限制了蔚来将车辆轴距压缩的空间，蔚来难以向保有量更大的紧凑级市场渗透。

蔚来选择体积大的电池包是不得已而为之，同样推出换电模式的飞凡则避开了，因电池包体积过大而影响车型布局的陷阱，由上汽集团发布的魔方电池有两个最大的特点：

一是电池包采用了标准化设计，电池包的长和宽是固定的；

二是电池包内部采用了躺式电芯和 CTP 技术，可以做到更高的能量密度，可以兼容三元锂和磷酸铁锂体系。

魔方电池的长度和宽度分别为 1690mm 和 1300mm，而高度有三种，分别为 110mm、125mm 和 137mm。

在保证电池的长度和宽度不变的情况下，通过控制电池包的厚度来控制电池包容量，这样的做法更为灵活。

并且魔方电池 1690mm 的长度也比蔚来 2062mm 的电池包长度更小，基本不会限制车型轴距的布局，据官方资料显示，上汽的魔方电池包电量可以覆盖 44—150kWh 范围，适应 A0 级到 D 级车型。

从这样的对比中也不难发现，体积过大的电池包已经成为蔚来向紧凑级市场拓展的拖累，而为了补足这样的短板，蔚来也将推出第二品牌「阿尔卑斯」和第三品牌「萤火虫」。

其中，「阿尔卑斯」将与蔚来采用同样的换电体系，但售价更低，这样做的目的也颇为明确，就是进行成本摊销。

而定位更低的「萤火虫」将补足蔚来在低端市场的缺口，这也意味着不受蔚来电池包尺寸局限的萤火虫，将有更多的玩法。

02

瞄准小型车，

「萤火虫」能否助力蔚来点亮欧洲？

据此前披露的信息显示，萤火虫将定位于 10 万元 ~20 万元级别市场，秦力洪也曾公开表示，「萤火虫」将于 2024 年第三季度在欧洲首发。

而随着滁州工厂的披露，关于「萤火虫」更多的信息也逐步显现了出来。

据蔚来内部人士透露，「萤火虫」首先在欧洲售卖，产品对标大众 POLO，和蔚来旗下其它产品一样，支持换电模式和电池租赁；和主品牌以及阿尔卑斯项目相比，「萤火虫」的智能驾驶功能会相对偏弱，但和欧洲车企产品相比，「萤火虫」的智能化优势仍然明显。

虽说信息量有限，但其中有几个关键词值得关注，分别是：

立足欧洲、对标大众 POLO、支持换电、电池租赁、智能驾驶偏弱。

就目前而言，蔚来在欧洲的发展并不顺利。

• 一是因为销售渠道的拓展以及换电站的布局需要时间；
• 二是因为欧洲人更喜欢体积更小、操控更好的小型车。

• 一是自建小型电池包的换电体系；
• 二是借助公共的换电体系，例如宁德时代的 EVOGO。