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不能用当前换电体系的「萤火虫」,还称得上是蔚来么?

不能用当前换电体系的「萤火虫」,还称得上是蔚来么?

科技

蔚来的第二品牌「阿尔卑斯」还没亮相,第三品牌「萤火虫」就被曝光了。


近日,有媒体爆料,内部代号为「萤火虫」的蔚来第三品牌将落户安徽滁州,工厂将在猎豹汽车原有工厂的基础上进行了整合。


而滁州市相关部门人士也证实了蔚来整车工厂将在此建设的消息,并表示到三四月份会有更多的信息公布。


就在大家都在猜测第三品牌如何布局的时候,蔚来董事长李斌又在蔚来 APP 上宣布,2023 年,蔚来换电站的建设新目标由原定新增 400 座,提升至新增 1000 座,并表示会重点布局有一定用户基数,但还没有换电站的三、四线城市与县城。



一边是定位更低的第三品牌,另一边是向更低端的市场布局换电站,这两个消息一叠加,便引发了「第三品牌也会用蔚来换电体系的猜测。」


虽说目前有关「萤火虫」的信息很少,但可以肯定的是「萤火虫」不会用蔚来当下的换电体系。


一是因为蔚来要保证第一、第二品牌,中高端用户的用车体验;


二是当前电池包过大的物理限制,致使其并不适用于定位更低的中小型车。


出于这两方面的考虑,蔚来也只能让「萤火虫」自谋出路了。


01

蔚来换电的弊端:

电池包体积太大,无法满足小车需求


换电是蔚来最大的特色,也是限制其向更低端市场渗透的最大阻碍。


一直以来,李斌都是换电模式的拥护者,早在 2014 年,当时的蔚来还只是个 idea,李斌就和副手秦力洪,细数换电站的成本构成。


2017 年底蔚来旗下首款车型 ES8 正式上市,李斌所坚持的换电模式也逐步迎来了属于自己的高光时刻。


「换电的优势太多了。」


「换电是奥赛金牌加分。」


李斌曾在多个场合强调换电模式的优势,换电不仅在很大程度上消除了充电难的问题,也帮助蔚来构建起了优异的服务体系,这是蔚来前期能够取得快速发展的基础。


换电的优势很多,但劣势也在行业快速发展的当下逐步显现了出来,让蔚来稍显被动的并非换电模式的问题,而是电池包尺寸的问题。


在 2017 年底初代蔚来 ES8 上市时,蔚来提供了 70kWh 的电池包,这在当时是颇为领先的配置,毕竟 MODEL X 75D 的电池包也才 75kWh。



但当时新能源产业刚起步不久,电池的能量密度还处于相对较低的状态,蔚来 70kWh 的电池包,物理体积已经达到了 2062*1539*136


随着新能源产业的发展,电池的能量密度也得到了很大程度地提升,同样物理体积的电池包,蔚来已经逐步将其升级到了 100kWh


而在近期蔚来联合创始人、总裁秦力洪接受采访时表示,蔚来 150kWh 电池包也将于暑期开始上线,这相对于 2017 年底的 70kWh 的电池包,能量密度提升了一倍之多。


与电池包能量密度快速提升相对应的是,蔚来的车型布局也在快速拓展,ES(SUV)、EC(轿跑 SUV)、ET(轿车)三大系列车型的布局也迅速成型,这其中 ET5 成了蔚来品牌旗下体型最小的车型。


蔚来 ET5 的长宽高分别为 4790mm*1960mm*1499mm,轴距 2888mm。


作为参考市场保有量极高的轩逸,车身尺寸长宽高为 4631x1760x1503mm,轴距为 2700mm。


按照蔚来的说法,蔚来品牌旗下不会再有比 ET5 尺寸更小的车型,主要是因为蔚来电池包的长度已经达到了 2062mm,这样的电池包尺寸限制了蔚来将车辆轴距压缩的空间,蔚来难以向保有量更大的紧凑级市场渗透。


蔚来选择体积大的电池包是不得已而为之,同样推出换电模式的飞凡则避开了,因电池包体积过大而影响车型布局的陷阱,由上汽集团发布的魔方电池有两个最大的特点:


一是电池包采用了标准化设计,电池包的长和宽是固定的;


二是电池包内部采用了躺式电芯和 CTP 技术,可以做到更高的能量密度,可以兼容三元锂和磷酸铁锂体系。



魔方电池的长度和宽度分别为 1690mm 和 1300mm,而高度有三种,分别为 110mm、125mm 和 137mm。


在保证电池的长度和宽度不变的情况下,通过控制电池包的厚度来控制电池包容量,这样的做法更为灵活。


并且魔方电池 1690mm 的长度也比蔚来 2062mm 的电池包长度更小,基本不会限制车型轴距的布局,据官方资料显示,上汽的魔方电池包电量可以覆盖 44—150kWh 范围,适应 A0 级到 D 级车型。


从这样的对比中也不难发现,体积过大的电池包已经成为蔚来向紧凑级市场拓展的拖累,而为了补足这样的短板,蔚来也将推出第二品牌「阿尔卑斯」和第三品牌「萤火虫」。


其中,「阿尔卑斯」将与蔚来采用同样的换电体系,但售价更低,这样做的目的也颇为明确,就是进行成本摊销。


而定位更低的「萤火虫」将补足蔚来在低端市场的缺口,这也意味着不受蔚来电池包尺寸局限的萤火虫,将有更多的玩法。


02

瞄准小型车,

「萤火虫」能否助力蔚来点亮欧洲?


据此前披露的信息显示,萤火虫将定位于 10 万元 ~20 万元级别市场,秦力洪也曾公开表示,「萤火虫」将于 2024 年第三季度在欧洲首发。


而随着滁州工厂的披露,关于「萤火虫」更多的信息也逐步显现了出来。


据蔚来内部人士透露,「萤火虫」首先在欧洲售卖,产品对标大众 POLO,和蔚来旗下其它产品一样,支持换电模式和电池租赁;和主品牌以及阿尔卑斯项目相比,「萤火虫」的智能驾驶功能会相对偏弱,但和欧洲车企产品相比,「萤火虫」的智能化优势仍然明显。


虽说信息量有限,但其中有几个关键词值得关注,分别是:


立足欧洲、对标大众 POLO、支持换电、电池租赁、智能驾驶偏弱。


就目前而言,蔚来在欧洲的发展并不顺利。


  • 一是因为销售渠道的拓展以及换电站的布局需要时间;
  • 二是因为欧洲人更喜欢体积更小、操控更好的小型车。

据海外博主 NIO Admire 近日爆料,截至 2023 年 2 月 19 日,蔚来 2 月份在欧洲注册量仅为 32 辆,其中包括 27 辆 EL7(即国内的 ES7)、1 辆 ES8 以及 4 辆 ET7,而在今年 1 月份,蔚来在欧洲的注册量仅为 17 辆
反过来看欧洲畅销车型排行榜,去年在欧洲最受欢迎的车型是标致 208,(累计 206,816 辆,同比增长 5%)

第二名是达契亚桑德罗(200,550 辆,增加了 1%)

第三名是大众 T-Roc181,153 辆,-3%);第四名是意大利菲亚特/阿巴特 500(179,863 辆,+ 3%);第五名是大众高尔夫(177,203 辆,同比下滑 14%)

清一色的小型车。

这主要是因为欧洲的道路比较窄,特别是在老城区道路更窄,对蔚来这样以大车见长的企业而言,很难快速融入欧洲市场。

从欧洲偏爱小型车的市场状态,以及「萤火虫」率先在欧洲发布、并将对标大众 POLO、辅助驾驶偏弱的几条信息不难推测,「萤火虫」在很大概率上是一个主打操控的小型车品牌。

这也就意味着「萤火虫」无法采用蔚来当下的换电体系,倘若「萤火虫」依然坚持走换电路线,摆在蔚来面前的就只有两条路:

  • 一是建小型电池包的换电体系
  • 二是借助公共的换电体系,例如宁德时代的 EVOGO。

这是值得蔚来思考的问题。

03
借力公共充电体系,
或将是「萤火虫」的最好选择

在我看来,「萤火虫」大概率会采用公共的换电体系,毕竟对蔚来而言,这样的运营方式成本是相对较低的。


换电模式虽然在很大程度上解决了消费者的顾虑,但其前期投入成本过高,这也是蔚来模式难以被模仿的根本。

据各类参与换电站建设的上市公司信息显示,目前换电站的投建成本约为 500 万左右,大致分为设备投资,电池,土地与人工,以及其他费用等。

此外,在建设之后换电站还需要较高的运营成本,单个换电站合计大约 50-60 万元/年,以人工成本为主,需要三班倒或者 24 小时的值班,尽管有蔚来等企业宣称其换电站可实现无人值守,但仍有工作人员在提供服务,有待优化的空间。

蔚来拥有稳定的用户基数,并且这一用户群体还在逐步扩大,这样逐步向好的发展趋势为蔚来大规模扩建换电站奠定了基础,并且蔚来也在努力优化运营,其中向县城地区布局,地价支出将大幅度降低,无人看守也正在推进,规模效应在蔚来的换电体系当中,已经开始逐步显现。

「可以将『萤火虫』需要的小电池包,融入蔚来当前的换电体系,这样可以降低运营成本。」这样的想法虽好,但在技术上是很难实现的。

长、宽不同的电池包有不同的「孔位」,既需要换电站对车型和电池包进行匹配识别,又需要对装配位置进行调整适配,这或许便是上汽魔方采用折中的方式,确定电池包的长宽,仅在电池厚度上做文章的原因所在。

另外,换电站内可装载的电池包数量有限,将「萤火虫」、「阿尔卑斯」、蔚来三大品牌统一运营也会面临不小的压力。


这样看来,借用公共换电单独建设换电体系是「萤火虫」最好的出路。并且从整个市场来看,统一的换电标准也在稳步推进当中。

2022 年 7 月,全国纯电动商用车、纯电动乘用车换电标准起草组工作会议在厦门举行,会上中国汽车技术研究中心有限公司标准所总工程师刘桂彬表示:

「换电标准化工作时间紧、任务重、行业需求迫切,希望通过相关单位的共同努力达成共识,推动换电标准落地实施,促进电动汽车换电行业规范健康发展。」

虽然会议并未制定出详细的换电标准,但将换电标准化已经逐步成为了行业共识,这对于将于 2024 年问世的「萤火虫」而言,是个难得的好消息。

从市场占有率的角度来看,加速换电站布局的蔚来已经在中大型乘用车换电领域占据了主导权,而在其他车型当中,宁德时代也正在以「巧克力换电」的方式快速发展。

宁德时代方面曾公开表示,其推出的「巧克力换电」解决方案可以适配全球 80% 已经上市以及未来 3 年要上市的纯电平台开发的车型,这就在很大程度上解决了「萤火虫」品牌的发展顾虑。

此外,高压快充技术也在快速发展,倘若快充体系建立,换电的优势也会被迅速消减,巨额投入的换电站难以成为品牌的加分项也就失去了意义,而采用公共换电站则不必承担这样的风险。

如此说来,借力公共换电体系,或将是「萤火虫」最好的选择。



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