疫情之后，人们为啥都不爱买车了？

 图/视觉中国

文｜《财经》记者 郭怀毅

编辑｜施智梁

“春节假期，我们店里一共才卖出去两辆车。”

对于今年1月的市场，在一家上汽大众4S店李姓销售本就没什么期待，但当他谈起销售情况时，还是对《财经》记者感叹“我自己都懵了。”

销量走低的并不仅仅是小李所在的一家4S店。2023年1月，中国车市非但没有迎来开门红，反而出现了一次罕见的“开年闪崩。”

根据中国汽车工业协会（下称中汽协）的数据，2023年1月，中国汽车产销为159.4万辆和164.9万辆，环比下降33.1%和35.5%，同比下降34.3%和35%。

值得注意的是，2022年实现产销两旺的新能源汽车也没能为低迷的市场带来一抹亮色。1月新能源汽车的产销为42.5万辆和40.8万辆，环比下降46.6%和49.9%，同比下降6.9%和6.3%，中国新能源汽车市场自2020年7月以来连续30个月的增长宣告终结。

在中汽协副秘书长陈士华看来，受春节假期及部分消费需求提前透支的影响，叠加传统燃油车购置税优惠和新能源汽车补贴政策退出，这一系列因素导致了2023年1月中国汽车市场出现了剧烈下滑。

这并非是一次预期之外的黑天鹅事件。

2023年1月，中汽协曾预计1月的汽车销量会不尽如人意，2月的数据证实了这一判断的准确性。

陈士华对《财经》记者表示，今年1月有太多特殊因素影响了市场，例如春节较往年提前，购置税和新能源补贴政策退出以及由此造成的去年12月车市消费透支，这就造成了市场的短期波动。“市场的整体运行情况还是在预期之内，不必过度解读。在整个一季度结束后，再做整体的对比或许更为合适。”

持同样看法的还有乘联会秘书长崔东树，他对《财经》记者表示，车市没有实现开门红符合预期的走势，随着春节后会有入门级消费者的购车潮，2月的车市会有复苏，但过程会比较缓慢，所以对整个一季度的市场表现还是不应过于乐观。

“2月初开始，我们店里的客流量恢复很明显，来看车的顾客确实多了不少。”安徽一家一汽-大众经销商的王姓销售总监告诉《财经》记者，看车的消费者明显增加，但订单量并没有同步复苏，“看车多，成交少，也许这些订单的成交周期会比较长吧。”

“我们店在1月底的时候，客流量明显上来了，成交也跟着涨起来了。”一家奔驰4S店的赵姓销售对《财经》记者表示，虽然在1月底感受到了车市的复苏，但到了2月，复苏的势头突然被打断了，“2月的情况还是比较惨淡的。”

从经销商的反馈来看，汽车市场在2月并没有出现快速回暖，不同地区之间的复苏态势也不尽相同。对此，整车企业也已经注意到了这一点，东风本田销售部副部长杨忠华就对《财经》记者表示，车市回暖会是一个缓慢的过程，1月的情况可理解为建底，然后逐月回升，明显回暖可能要等到今年4月。

一汽-大众方面对《财经》记者表示，国内车市可能会呈缓慢上升的趋势。当前，我国经济正在加速恢复，这为汽车市场增长提供了有力支撑，加上近期国常会鼓励各地汽车消费，以及各地陆续出台了相关购车优惠政策，将引导汽车消费逐步恢复正常。

在对经销商和整车企业的采访中，他们都对《财经》记者提到了2022年执行的汽车消费刺激政策——购置税减免。

2022年，受新冠肺炎疫情和供应链扰乱的影响，中国汽车市场在3月至5月连续下滑。为了提振车市消费，2022年6月1日，财政部、国家税务总局发布公告，对2022年6月1日至12月31日期间购置的、且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。换言之，购置税将从10%降至5%，购车人最高可减免1.5万元。

根据国家税务局统计，乘用车减半购置税政策在首月（2022年6月）就减征购置税共计71亿元，涉及109.7万辆乘用车。

受益于购置税政策的推出，中国车市在2022年实现销量2686.4万辆，同比增长2.1%，延续了2021年的增长态势。陈士华对《财经》记者表示，购置税减半政策极大的激发了市场活力，让中国汽车产业迅速走出了低谷。

鉴于购置税政策的强力拉动作用，很多汽车从业者都希望上述政策可以延续，杨忠华就表示希望政策上对购置税有适当的补贴。

“中汽协一直都呼吁2022年的购置税减免政策能够延续，然后逐步退出。”陈士华指出，在2022年之前，有关部门为了提振汽车消费，曾经在2009到2010年，2015年到2017年推出过购置税减免政策，而且这两次的购置税政策是逐步退出的。相比之下，2022年的购置税减免只执行了半年时间，这就影响了今年的市场。

目前，购置税减免政策是否会重新出台尚未明确。有关部门已经明确表态，将继续稳定和扩大汽车消费 进一步优化新能源汽车使用环境。

2月2日，商务部市场运行和消费促进司负责人徐兴锋表示，将继续会同相关部门，多措并举，着眼全产业链，突出关键点，继续稳定和扩大汽车消费。同时，鼓励有条件的地方开展汽车以旧换新，促进汽车循环消费。

在这样的背景之下，一些地方政府已经在积极推出地方刺激政策，以期加快车市的复苏。据《财经》记者的不完全统计，今年1月以来，上海、浙江、河南、四川、黑龙江、山西、云南、海南、贵州等数十个省市出台相关政策以促进汽车消费。

1月的出师不利以及复苏的缓慢似乎让中国汽车市场笼罩在一片阴霾之下，但也有车企在大环境之下实现了增长。

作为2022年中国乘用车市场的的销售冠军，比亚迪打破了合资品牌对年度销冠数十年的垄断。今年1月，比亚迪依旧维持了高速增长。官方数据显示，比亚迪在1月的产销分别为15.4万辆和15.1万辆，同比增长均超过60%。

同样实现增长的还有特斯拉，乘联会数据显示，特斯拉1月销量达到6.6万辆，同比增长10.6%。

为什么在大环境不景气的情况下，上述两家车企依旧能够实现高速增长？崔东树认为还是要在企业的内部找原因。首先，特斯拉和比亚迪的产能扩张很快，这就让企业有了充足的产品供给。此外，两家企业在产品技术创新上具有优势，这就让他们的产品有了更强的综合竞争力。所以即使市场环境不理想，比亚迪和特斯拉也能够脱颖而出，逆市上扬。

有分析人士指出，除了上述两个共同点之外，特斯拉还有一点额外优势，那就是凭借更先进的生产工艺和更低的物料成本，国产特斯拉车型有着更大的降价空间，从而挤压其它车企的市场份额。

埃隆·马斯克曾表示生产制造才是特斯拉最大的优势。以一体压铸技术为例，Model Y的后地板采用一体压铸技术后，原有的80个冲压焊接零件集成为1个铸件，实现40%的降本。

中信证券在研报中指出，在 2022年一季度财报中，特斯拉汽车业务毛利率 32.9%，整体毛利率19.2%，均创下历史新高，其中就有一体压铸技术带来的贡献。

物料成本上，特斯拉凭借着采购量的优势，能够压低包括动力电池在内的物料成本。去年7月，广汽集团董事长曾庆洪在吐糟动力电池价格过高时表示，除了特斯拉以及动力电池自给自足的比亚迪赚钱之外，其他新能源整车厂基本上都是亏损的，“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%至50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”

“垂直整合”优势让比亚迪实现了在“三电一芯”（电池、电机、电控、芯片）的自主可控，靠新能源汽车起家的品牌优势也让公司到了收获的季节。一家跨国车企的部门负责人对《财经》记者表示，比亚迪曾有燃油车业务，但更多消费者对比亚迪的认知是一个新能源品牌。在燃油车主导市场的时代，这也许是负担，可一旦新能源汽车市场快速增长，比亚迪就成了最大的受益者。在这一点上，特斯拉和比亚迪是一样的。

2022年，受到动力电池原材料价格不断上涨的影响，特斯拉不断上调国产Model 3和Model Y的起售价。2022年6月，上述两款车型的起售价分别达到国产化以来的最高点27.99万元和31.69万元。

从2022年10月至今，特斯拉突然大幅下调了两款车型的售价。截至发稿，两款车型的起售价分别为22.99万元和26.19万元，是国产化以来的最低点和次低点。

在不到半年的时间里，国产特斯拉的售价仿佛坐上了过山车，从历史最高点直冲向历史最低点和次低点。对于这种罕见价格调整，汽车销售服务机构“车Fans”创始人孙少军告诉《财经》记者，这主要是因为特斯拉的订单量出现了明显下滑，“从2022年9月开始一直到12月，特斯拉的新增订单情况一直不理想。而且特斯拉门店的客流量也出现了下滑，从5月到12月，我们测算特斯拉的顾客进店量少了一半。”

经历了大降价后，特斯拉的订单开始快速增加。招银国际的数据显示，特斯拉在今年1月降价后，从1月9日至1月15日，特斯拉在中国的日均销量比2022年同期猛增76%，达到12654辆。

为了顶住特斯拉降价带来的竞争压力，包括小鹏、问界、极氪和飞凡等品牌已经纷纷采取降价或优惠措施吸引消费者。在崔东树看来，特斯拉降价对20万至30万元价格区间的新能源车产品影响较大，同时对用户的消费心态带来一定的干扰。同时也应该看到，近期动力电池价格有所松动，这让企业的物料成本下滑，这有利于2月新能源车企营销活动的进一步展开。

（本刊记者赵成对此文亦有贡献）