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2月23日晚8点，王煜全带来了“电动车产业的全球化机会和挑战”专题直播，总结历史经验，详谈科技趋势，和大家一起分析了中国电动车如何抓住出海风口。直播中，王煜全从技术、产业、社会三个方面，为大家分析了日本汽车业经历15年蛰伏，如何打入美国市场。
我们今天为大家带来了，1988年美国麻省理工学院商业史学家迈克尔·A·库苏马诺（Michael A. Cusumano）的研究，回到那个对科技理解并不深刻的时代，站在金融、财务的视角看看有哪些观察与思考。今天，很多人谈到日本车的崛起，总会认为日本车企靠着便宜，一帆风顺地走上了历史舞台。1988年的这份研究，回顾了日本车30年崛起的历史，让我们看到日本汽车产业兴起时，在美国汽车业面前可以说毫无竞争力，价格更贵、产量更低。国内还有大量的竞争对手，日产、五十铃、三菱、日野、大发、马自达和丰田等等品牌层出不穷。1980年代，日本车席卷美国时，众多研究机构发现日企员工的生产效率是美国的2倍。最初，他们将原因解释为“日本企业生产设备投入更高”“日本人工成本更低”，这些优势到了美国就不再存在。结果却让众人打脸，日本车企在美国同样实现2倍的效能，这意味着只需要美国企业一半的员工，完成一样的任务，还能生产更多种类的车型。
这篇研究详细梳理了日本汽车产业的发展历程，他们发现了日本车企高效生产的秘密——今天为人熟知的“丰田模式”。
更重要的是，它还为这个模式的出现，给出了解答。原来，日本汽车产业兴起的早期，正处在二战之后，市场需求低，但因为二战的原因，日本出现了大批的汽车企业。这些企业家都对经济的未来抱有美好的期待，同样必须咬牙度过眼前的寒冬，每家企业要在偶尔出现的小批量订单中生存。它们主动放弃了美国制造商批量生产的模式，不断探索控制成本、提升效率的新方法，最终集成“即时制造”“流程优化”“纵向整合”的丰田模式诞生。这当中美国企业最难学习的是：产业联盟带来的纵向整合。1980年代的汽车产业已经明白规模的重要性，上下游整合一体化做得越好，成本通常就能控制得越低，但这也会带来一个难题，企业管理规模的提高，总有一个时刻管理成本超过了规模效应，让整合失效。
日本企业采取了另一种做法，他们只在关键环节进行纵向整合，产业链的配套领域，通过入股的方式，将相关企业拉到自己身边，形成更密切的产业关系，不增加经营、管理成本下，实现了规模优势。
研究中对比了日企与美国企业垂直整合的程度，只看企业内部整合，丰田最高时只有30%的水平，远不及通用最高时超过50%的超大规模。从产业联盟的角度看，丰田1965年驰骋美国市场时，产业集成度已超过74%。靠一系列整合优化，日本车企的生产制造能力有了巨大的突破，研究中列举了模具冲压这个流程，经过丰田改造后这个生产环节所需要的时间从2—3个小时，压缩到了15分钟。从1947年到1963年，日本车企员工控制的设备数从1台提高到了5台，看版系统与库存打通，供应商甚至能直接向装配线交付零件，省去了所有中间环节。
1985年时，丰田一个员工生产的汽车辆达到福特的4倍，通用的近6倍。
6.制造业创新同样潜力无穷
这篇研究非常前瞻的地方在于，它最终提到，日本的这一系列做法同样是一种制造业的创新，是对制造业的深度改造。
这正是科技前哨和大家经常提的，新技术成熟后的模式创新机会。
日本企业仅仅是抓住了这样一轮机会就成为了世界巨头，今天中国电动车企业正站在电动车技术与电动车制造、销售，同时变革的时点，如果能用好这轮机会，未来更加潜力无穷。
2月23日的直播中，王煜全在总结日本历史经验后，也和大家一起分析了中国电动车企业该如何抓住眼下的机遇，如果你也想深入了解即将到来的新一轮热浪，欢迎点击加入科技特训营，我们一起乘上新的产业大浪。
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