众所周知，现在是海权时代，海运的成本远远低于其他交通方式，导致人类国家进入全球化合作模式，港口城市远远富于内地城市。但是，持续近70年的海权时代已经达到了巅峰，海运成本已经无法再继续下降，持续至今的海运技术革命已经达到了自然规律极限，进入停滞期。首先，先解释这个70年的海权时代，然后再解释为什么海运技术革命已经停滞。大航海时代开启500多年了，英国荷兰争海洋霸主就争了几百年，怎么就变成了70年的海权时代？因为1814年，人类发明了火车，并与1825年建成了世界上第一条铁路。铁路这东西一经出现就震惊了世界，这是当时全人类运货成本最低的方式，远远低于海运。当时整个欧美的资本家都在疯狂的到处修铁路，把铁路看成是人类未来的希望，甚至都能跑到大清国这里来修铁路。铁路低廉的运货成本，让人类从1825年开始，进入了陆权时代。但欧洲各国都是小国，陆地面积不大，铁路能链接的区域远远不如海洋，所以铁路没能在欧洲发挥出逆天的威力。但是在美国，这个拥有庞大陆地的国家，铁路成为了新一代的神。从1850年到1910年的60年间，美国共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。相当于每年修建三条京广铁路。1916年，美国铁路业总投资额达到210亿美元，几乎等于一战前英国一年GDP的两倍。1916年，美国铁路运营收入达33.5亿美元，铁路公司雇员人数共计170万人，这一数量相当于一战前法国和德国两国陆海军人员数量总和。在当时，美国拥有铁路线接近60万公里，约占世界铁路总里程的一半。鉴于铁路可以进行低成本的运输，海运在铁路面前没什么优势，那对外贸易对美国来说就只是一个补充，而不是命根子。美国完全可以自己玩自己的，自己和自己进行贸易，港口城市只能说是运输枢纽，但并不是唯一。美国吃尽了陆权时代的红利，最终默默发展到了世界第一。但是，二战后，有个美国人发明出了集装箱，把海运成本降到了难以想象的地步，让人类再次进入了海权时代。刚才说在19世纪，海运的成本比铁路还高，这指的并不单纯是运输成本，还有装卸货及货物沉没等一系列综合风险。单纯运输成本，海运还是比铁路低，但加上其他一系列的附加成本，就远不如铁路了。你如果坐过大船，就知道上船是一件很困难的事情，要运上万吨货物到船上，那更是一件困难无比的事情。把这些货物在船里整整齐齐的码好，运到目的地，再卸下来，更困难。你一艘船占着码头装卸货花了半个月时间，你觉得这个不用付费吗？但铁路就不一样了，铁路几百节火车皮可以分开装卸货，而且直接在陆地人工操作，装卸成本远低于海船，装卸速度也远高于海船，这造成了巨大的成本优势。古代所谓的大航海时代，那些帆船之所以可以成为人类最强运输工具，完全是因为当时人类没有铁路，这种帆船再差，也比马车运的快。
不过，在1946年，美国人麦克莱恩参考铁路火车皮发明了集装箱，从此推翻了铁路霸权。集装箱这玩意极其离谱，让海运货船的装卸效率大幅提升，从而导致装卸成本大幅下降。有了集装箱之后，万吨货物如何运上船不再是一个让人头疼的问题，就算是十万吨也可以轻松装船。曾经昂贵无比的装卸成本，被集装箱给削弱到只剩个零头的零头。因为集装箱的发明导致人类设计海船时不用再考虑装卸成本之后，海运领域爆发了技术革命。既然火车和海船的装卸占总成本的比例都不高了，那剩下的就是比拼燃料成本。陆地铁路运输，消耗的燃料和重量成正比，系数是滚动摩擦因数。装货重100倍，那阻力就会大100倍，消耗的燃料成本就会高100倍，这是一个常识对不对。同时，火车阻力和速度无关，速度只会增大空气阻力，这也是一个常识对不对。海运船只受到的阻力和自身重量的 2/3次方成正比，和速度的平方成正比。海船阻力和速度的平方成正比，代表船速越快，阻力越大，所以这注定海船的速度是有上限的，海运成本会随着速度上升而激增，所以海运速度是综合考虑时效和成本来最终确定的，速度不能太快也不能太慢。火车是速度却是无上限的，增速只会增加空气阻力，两者的自然规律不一样。另一条自然规律是最有意思的，海船阻力和自身重量的 2/3次方成正比。这代表在速度固定的前提下，如果船只重量增加1000倍，那么阻力只会增加100倍。火车重量增加1000倍，阻力就会增加1000倍，但海船只会增加100倍。这里面，代表了10倍的成本差距，就是这一条自然规律让海船彻底击败了火车，开启了70年的海权时代。在1946集装箱发明后，装卸成本不再困扰海运业，为了追求极致的成本降低，海船的载货量开始无止尽的扩大。船越大，成本越低，市场份额就越高，大船一定可以吃掉小船，非常的霸道且无情。一战和二战的时候，几万吨的船可以称之为巨舰，航母有个十万吨排水量就被人称之为超级巨无霸。但是1946年之后，人类的海船越来越大，造出了几十万吨，乃至于上百万吨的超级巨轮。1970年，美国最大铁路公司宣布破产，整个美国的铁路业从此一蹶不振。而全人类从此进入了全球化时代，所有的经贸往来都依赖于海运，人类经济变成了沿海地区和沿海地区的经济，本国沿海地区不够大就拿外国沿海地区来凑。连美国经济都没办法依靠铁路内循环，经济重心被迫转成了海运，那全球所有国家想富裕，都得要依靠海运。诺克·耐维斯号，目前吉尼斯纪录世界最长的船，船长超过1/4英里，排水量82万吨，吃水深度24米。这个吃水深度成为了耐维斯号致命的缺陷，因为全世界超过20米的深水港寥寥无几，所以耐维斯号无法停靠绝大多数港口，只能在固定的几个港口之间来回运输。深水良港，水边下面不可能直接就是悬崖海沟吧，地面入海底总得有个坡度吧。能有20米吃水深度的港口，已经属于良港了，这样的港口即便是中国也没有几个，绝对不是说随便找一处海岸线就能停靠大海船的。因为深水良港的数量有限，吃水深度有限，所以海船的吃水深度被限制死了，超过20米之后就得不偿失。如果吃水深度被限制，那我们增加船只的长度和宽度行不行，这一样可以提升总载货量啊。首先，船只的长度是不能无限长的，目前人类船只的长度已经达到了钢材的性能极限，如果继续增加长度，会导致海船的抗风浪性严重不足，一场风暴袭来也许就能把海船撕成两半。1/4英里，是目前人类材料限定的船只长度上限，再增加会导致耗钢量急剧增长，导致建造成本和燃料成本急剧增长，最终得不偿失。而且过长的海船，停靠港口也是个大麻烦，所以没办法再延长了。人类地球的地理环境决定了巴拿马运河和苏伊士运河是海船的必经之路，如果绕路需要多绕一个大洲，导致燃料成本急剧增长，进而失去成本优势。海船宽到一定程度，就无法通过这两大运河，所以海船不能无限宽。长度被限定，宽度被限定，吃水深度被限定，所以海船的载货量被限定在了一个天花板，不能无限大。1981年，耐维斯号下水，成为人类历史上最大的海船，这艘船表现出的种种缺陷让后来的投资者不再迷信越大越有理。目前，经过认真权衡，人类用来运输的海船大多排水量在10~50万吨之间，30万吨都算大船了，以适配两大咽喉运河和港口深度。而这些船，装的是密密麻麻的集装箱，也已经把运载能力挖掘到了极致。随便看一眼照片，你也知道这运载潜力已经完全发挥了，多一个箱子都装不下了。所以，二战以后的海运技术革命已经走到了尽头，海运成本已经被人类降低到了极限。
一吨货在今天的综合海运成本，只有1946年的5%，数据非常离谱，很多经济上不划算的买卖，因为海运成本的降低，变得划算了，世界大分工也变成了可能。这波海运红利，肥了全世界所有的港口城市，也直接改变了世界经济格局。但即便如此，海运和铁路的运输能耗比，也仅为1：1.8，铁路属于劣势，但并不是被甩的没影。不过铁路的基建投资非常大，远大于港口，基建投资比例约为1比3，这就导致铁路的运价最后比海运贵2~3倍。这种优势极其巨大，所以虽然海权时代已经达到了顶峰，目前依然不可能动摇其霸主地位。海运虽然便宜，但只能在港口之间点对点的运输，远不如铁路四通八达，而铁路又不如公路更为灵便。公路的运输成本，又是铁路的2~3倍，但是在运程低于900公里时，铁路面对公路毫无竞争优势，只有在1200公里以上的运输里，铁路才成为首选项。这就是门对门的优势，在便利性方面，公路大于铁路，而铁路又大于海运。同时，海运技术革命已经见顶，自然规律限制了海运的潜力极限。按部就班，中国要超越美国花费的时间太长，而世界大多数海运咽喉要道也都掌握在美国海军手里。如果你是中国领导者，你会选择什么路径去进行突破，以带领中国弯道超车？在阻力的两大自然规律里有这么一条，铁路运输无论速度多快，同重量下每公里受到的阻力都一样，只影响空气阻力。而对于动辄运货几万吨的火车头来说，阻力面只有头部一点点，所以空气阻力可以忽略不计。没错，中国拼命发展高速铁路技术，先搞客运，再突破货运。速度快不会降低成本，但时效性本身就是价值的一部分，消费者愿意为时效性支付代价。同时，运输距离越长，单价越低，高速货车的优势也越明显，这也是自然规律。没错，中国在搞一带一路，在搞中欧班列，用欧亚大陆这个人类最长的大陆来试图打造人类最长的铁路线，以最大程度发挥铁路的威力。美国是曾经最大的陆权国家，但海运革命是美国发起的，因此重新洗牌的国际分工秩序也是美国建立的，美国是最大受益者。但是，海运技术革命早已见顶，而且是自然规律所限制的极限，不可能再有突破。而铁路技术出现了突破，高速铁路是新一代的技术革命点。铁路时速已经达到了350公里每小时，还能不能再快？依靠扩大海船排水量降低成本的套路已经走到了尽头，还能不能造更大的海船？但海权只能原地踏步，而我们在铁路方面取得的每一项技术突破，都能拉进陆权和海权之间 差距，两者之间的距离会被不断缩小。未来技术会发展成什么样，谁都不知道，但我们选择的这条技术突破方向是没有错的。
