每4天亏1亿,市值跌掉2400亿:老板很愁公众号新闻2023-03-14 12:03一边是交付量的不断下滑,一边是亏损的不断放大。作者丨徐风来源 | 市值观察(ID:iawtmt)近段时间,何小鹏应该很郁闷。2月份,各大车企销量普遍回暖,蔚来、理想交付量同比近乎翻倍,只有小鹏依旧低迷不振,当月只交付了6010辆汽车,同比下降3.3%。前几天让车主“下跪”人脸识别的新闻,让本就处在水逆的小鹏,更加雪上加霜。销量不振,亏损扩大,口碑重创,管理隐患,人们开始怀疑:小鹏,还行不行?另外,由特斯拉大降价引发,以东风雪铁龙C6“掀桌子”为标志的,一场史无前例的价格战正在席卷全国。越来越多车企,或主动或被动加入战局。现在,留给何小鹏力挽狂澜的时间,似乎不多了。- 01 - 掉队如果要评选2023年最惨车企掌门人,何小鹏可能有话说。2023年开局,尽管有春节期间车企销量普遍平淡的客观因素,但小鹏汽车的销量表现,确实比较拉胯。今年前两个月,小鹏交付量只有1.12万辆,同比下降超过40%,而蔚来和理想同期分别交付了2.07万辆和3.18万辆,差距被大幅拉开。但这种局面并非今年才开始,自2022年6月以来,小鹏的销量便每况愈下。到9月增速已经降为-18.67%,10月交付量5101辆,创出了多年月交付量的新低,同比降幅接近腰斩。2022年,是国内新能源汽车的大年,全年销量688.7万辆,同比大增93.4%。在如此强劲的行业背景下,可能何小鹏自己也没想到,2021年小鹏汽车还高居新势力榜首,2022年便滑落至第五名,全年销量11.29万辆,同比仅增长了23%。远不及年初制定的25万辆,冲击30万辆的预期目标。不管过去表现如何,今年年初,何小鹏在公司内部信中依然提出了2023年20万台的销量目标。但从前2个月销量看,目标实现的难度甚至高于2022年。一边是交付量的不断下滑,一边是亏损的不断放大。2022年前三季度,小鹏亏损达67.78亿,同比扩大了近90%,相当于每4天就要亏1亿。相关费用也居高不下,如销售和管理费用率,高达22.73%,高于理想的16.2%和蔚来的20.86%。且近年来数据也明显高于后两者。让何小鹏头疼的,还有小鹏汽车一路下滑的股价。2022年全年小鹏美股跌幅为80.25%,市值蒸发了348.57亿美元,约合2412亿人民币,每天蒸发超过6.6亿元。股价跌幅也高于蔚来和理想的69.22%和36.45%。而小鹏掉队的直接原因,是被寄予厚望的P5销量不及预期和招牌P7的颓势。其中P5的低迷更是超出了所有人的预期。众所周知,小鹏的核心阵地是P7所在的20-30万价格带,在G3和P7销量进入瓶颈后,于2021年9月上市的中端车型P5,并没有起到扛大梁的作用。P5在2022年6月创出5598辆的销量高峰后便不断下滑,到2023年1月只有1389辆;P7和G3同样如此,分别仅有1022辆和558辆,均创出了2021年单月以来的销量新低。而在近期销量中“撑场子”的,是发布会上翻车的G9。2023年1月G9销售了2249辆,占当月总销量的43.1%。后续销量如何,还有待观察。- 02 - 源于“偏执”小鹏的跌落,一个根源在于定位。何小鹏对智能驾驶过于执着,让其忽视了品控、硬件等方面的投入。没有理想的“奶爸”定位,也没有蔚来的“服务至上”,智能驾驶虽然处于领先位置,但还有华为和百度的并驾齐驱。在此前的一次品牌活动时他曾称,“智能汽车的核心在运营而不在制造”。但事后又对此进行了澄清:是需要对软件基础平台进行标准化。与其说何小鹏不懂车,倒不如说是深受其互联网创业的影响。无论是早年UC创业,还是在阿里担任高管,亦或者小鹏汽车的阿里系融资等,都离不开互联网的身影。专注智能驾驶,对于没有供应链优势的新势力而言,这种轻资产模式本无可厚非,但智能化并没有给销量带来太多增益。如P7的“跌落”。从产品角度看,P7绝对是爆品。对标Model S,颜值、智能化、价格,每一项都是加分项。凭借P7,小鹏一举夺得2021年新势力销量榜首。需要注意的是,P7系列最畅销的,却是不带智能驾驶功能的基础版480G车型。何小鹏对智能驾驶的发展可能也过于乐观了。不断出现的自动驾驶事故使消费者对智能驾驶汽车选择更加慎重,加上产业发展的不充分,智能驾驶并非消费者“刚需”。这也使得P7的优势没有在当下突显。更为致命的是,何小鹏一直强调的迭代,只用在了智能驾驶上,硬件却一直沿用2020年推出的老款,与其他车企不断推出的新车型相比逐渐落伍。如机车芯片,P7搭载的是14纳米的入门级芯片骁龙820A,性能和算力与当下主流的7纳米8155芯片差距很大。在智能驾驶芯片上,P7用的是英伟达芯片,总算力30TOPS,无法与同价格带的蔚来ET5的英伟达Orin、哪吒S的华为MDC 610、Model 3的FSD芯片相媲美。且小鹏P7没有配备激光雷达,难以实现更高阶的城市NGP,这一点还不如“小弟”P5。此外,有网友提出的续航虚标、后排空间小、后尾门开合不方便、座椅通风等品控问题都是槽点。随着比亚迪、华为AITO等的不断发力,加上特斯拉这条大鲶鱼,使得20-30万区间近乎成红海。小鹏没有在优势价格带站稳脚跟,大本营已被动摇。可以说,何小鹏是一名精细的技术人员,却不是一名好的产品经理。当销量表现逐渐平庸时,竞争力还剩多少,是何小鹏需要思考的。同样P5也面临定位和价格问题。P5定位15-20万的家用轿车,在设计上没有了P7炫酷的运动风,甚至被网友吐槽像网约车。其主打的智能化在相应价格带上可能并不是需求痛点。消费者更看重城区和长途两不误的长续航性价比车型,这方面混动有优势。纯电动的爆款车很少,像比亚迪元PLUS、埃安Aion Y,价格都比P5低不少,小鹏对消费者吸引力并不够大。- 03 - 外援来了,就稳了?不仅是产品,内部管理隐患也影响着小鹏的决策效率。不同于特斯拉、蔚来、理想,何小鹏在决策上主要采取分权的管理模式。小鹏的决策机制——高层决策委员会,由何小鹏、夏珩、何涛、顾宏地四个人组成,何小鹏可以一票当两票。但问题在于,夏珩、何涛同为清华校友,还在广汽研究院共过事,二人关系更为紧密,在一些具体事务上二者往往方向一致。让何小鹏“不爽”的是,一些争议事项,何小鹏必须经过顾宏地同意才能推进下去。在公司管理上,何小鹏也没有过问太多细节的内部事务,而是看大方向。精力也没有全放在小鹏汽车上,还有飞行汽车和机器人。由此也产生了一个较为严重的后果:产品和管理问题不能被及时发现并解决。最终,被看做是接棒保时捷、超越奥迪Q5的重磅车型G9,在发布会上翻车成了小鹏内部问题集中爆发的导火索。繁杂的产品线、高价低配的配置,令G9招致了大量批评,发布会后48小时内的“改配调价”也创出了车市纪录。而选配的复杂,并不只是G9的专属。其他产品如P7也有同样的问题。不同的电池包、E、G、N三个不同车型版本、磷酸铁锂和三元锂电池种类的选择。虽然经过型号不断裁减,但目前仍多达9款。再加上智能驾驶硬件及软件包的选配,如此之多配置不仅增加了销售人员解说成本,客户选择成本也很高。在渠道销售上,和新势力普遍采用的直营模式不同的是,何小鹏为扩宽销售渠道,采用了直营和经销商两种模式。但这两大渠道却存在争抢客户的情况。经销商的一些返利优惠活动是直营店所没有的,消费者比价加剧了两个渠道的内耗。此外还有缺乏沟通协调的部门墙问题。何小鹏曾举例称,一位用户遇到超充桩充电故障后,竟连续接到了14个不同部门的客服电话。危机之下,何小鹏并没有坐以待毙。2022年10月启动了大规模的组织调整,成立包括战略、产规等五大虚拟委员会,主要任务就是增进各业务线的沟通和协作。随后总裁夏珩辞去了执行董事,何小鹏终于手握大权。何小鹏的另一个“大招”,便是请来了长城汽车原总经理王凤英和吉利原高管易寒,分别担任小鹏汽车总裁和市场营销、公关业务负责人。从二者背景来看,何小鹏意图很明显,就是要补上营销上的短板。包括小鹏汽车的品牌和渠道营销。其中王凤英在长城更是操刀了长城SUV和皮卡等核心产品。想法很美好,但小鹏汽车的文化问题也值得重视。具体的说,就是小鹏内部的派系问题。如创始团队夏珩和何涛的广汽系、何小鹏的UC系等。一次访谈中何小鹏就曾指出,公司的快速发展使得公司文化被稀释。未来传统车企出身的王凤英能否顺利融入小鹏内部,思维模式、行事风格与何小鹏是否相配,都是问题。很显然,何小鹏的改革决心很大,但最终效果如何,仍需观察。若要恢复2021年的辉煌,光有这些明显还不够。当下新能源汽车行业已进入中场,内卷加剧已是不争的事实。在最新一轮车企降价潮中,小鹏选择逆势而上。3月10日,相较于老款P7车型(20.99万元-24.99万元),作为中期改款的新款P7i(24.99万元-33.99万元)的起售价不仅没任何的下降,反而涨了4万元。我们无法对销量作出准确预测,但有一点可以确定的是,何小鹏已经没有多少试错的机会了。本文为作者独立观点,不代表铅笔道立场,亦不构成投资建议。欢|迎|联|系想获得调研,请联系:pencil-news想商务合作,请联系:renguozhou2019想加入创业社群,请联系:Pencil-news想进行市场合作,请联系:Pencil-news文章转载,请联系:Pencil-news推|荐|阅|读关|注|我|们喜欢的话,别忘了分享、点赞和在看哦!微信扫码关注该文公众号作者戳这里提交新闻线索和高质量文章给我们。来源: qq点击查看作者最近其他文章