雪铁龙21万降到12万卖断货：想买燃油车，还可以再等等

这两天，汽车行业的一则消息上了热搜：

靠着湖北政企大补贴，东风汽车宣布降价，其中最受关注的雪铁龙C6，原价21万补贴9万，消费者只需掏12万就能开回家。

“东风吹，战鼓擂”，东风旗下的东风本田、东风日产、东风风神、东风标致、东风雪铁龙等多个合资和自主品牌，部分车型降幅高达9.8万元，几乎是在原价基础上打了个“骨折”。

东风标致为了卖车，甚至打出“买一辆车送一辆车”的广告宣传。

东风汽车掀起的降价潮随即席卷全国，大众、长安、吉利等消费者所熟知的三十多家汽车品牌，几乎都通过厂家补贴或经销商降价等方式参与其中，降价幅度均大于以往。

不仅如此，坊间还传出“奔驰降价11万”、“宝马i3补贴后全款仅需12万-18万元”，以及上汽奥迪“员工内购价最高优惠16万元”等让消费者喜大普奔的消息。

面对车企降价，不管是不是清库存，最开心的肯定是打算购车的消费者。

在东风4S店彻夜排队的消费者里，很多人兴奋地说：“21万的雪铁龙哪哪都是问题，12万的雪铁龙都是我的问题！”

降价一直是市场上的“真香定律”，只有卖不出的价，没有卖不出的商品。

不过，据说雪铁龙C6目前已卖断货，其他车型销售也空前火爆。

湖北网友爆料的雪铁龙C6目前的售价，但已经买不到车了

问题来了，国内车企为啥这时扎堆大幅度降价呢？

为啥东风这时提出降价？

引发此次国内车企集体降价的核心原因，是即将实施的国六B切换政策。

按照规划，2023年7月1日开始，汽车行业的国六B标准将全面实施。

因为国六B比欧洲第六阶段排放标准限值水平还要严格，因此被称为史上最严格的排放标准。

相比2019年国五向国六A的切换，此次国六B在排放和测试标准上都更加严格，尤其是新增对汽车实际行驶排放进行检测的RDE测试，将让很多不符合排放标准的燃油车无法上牌。

不到四个月的时间，车企面对那些密密麻麻停放在仓库里的滞销新车，再不抓紧时间，恐怕就彻底卖不掉了。

国六B的切换对所有企业都是一样的，为啥偏偏是东风先跳了出来呢？

原因很简单，东风集团有些撑不住了。

2022年，东风汽车集团总销量为246万辆，同比下滑11.19%。

旗下两大主力品牌，东风日产销量约89.8万辆，同比下滑20.9%；东风本田销量约65.2万辆，同比下滑17.8%，可谓难兄难弟。

2023年开年，东风依然销量不佳。

根据东风官网数据显示，今年1-2月，东风汽车集团累计汽车销量26.2万辆，同比下降48.48%。

尤其是近十年来，东风集团许多外资车销量对半砍，最近五年市值已蒸发超2000亿。

2022年中国主流合资车企销量 图片来源：网通社，数据来源：保监会

要知道，东风旗下的法系车当年可是在国内傲视群雄，高峰时曾有七十多万辆的年销量，如今却只有十万辆出头。

1992年，二汽的东风与雪铁龙合作，推出首款车型富康，当时的年销量就超过50万辆，与同时期的上汽大众的桑塔纳并称为“国民神车”。

东风雪铁龙出场即巅峰，但因为法系车在中国市场诸多水土不服的情况出现，逐渐被德系和日系车反超。

正好今年在搞扩大内需战略，各地都铆足了劲。

目前，东风汽车旗下多个品牌的库存车辆已达历史极值，实在是没辙了，才赶紧趁着这一轮汽车补贴，最先提出降价。

如果说东风汽车降价是迫于无奈，那这次国内主要车企的大规模降价，则是发端于率先举起价格屠刀的特斯拉。 

2023年2月，由于国际大宗锂电材料降价，国补退场，国内汽车市场整体销售下滑，各类新能源车日子都不好过。

偏偏这时，特斯拉宣布旗下20万左右的新能源车再次降价，最新款的Model Q只要15万。

2023年2月10日，特斯拉再次宣布降价

叫苦不迭的国产新能源车企只能跟随降价，这又导致燃油车的市场空间被进一步压缩，不降价实在卖不动了。

燃油车降价背后

是尴尬的市场现状

值得注意的是，本次车企降价的主力军，几乎都是昔日的二线合资车企，因为之前的业绩实在是羞于示人。

拿这次因降价才被热捧的雪铁龙系列来说，2023年2月，东风雪铁龙全系销量加在一起还不到2500辆；2022年，标致雪铁龙品牌年销量仅为12.7万辆。

其他加入降价行列的二线合资车日子也不好过，2023年1月，北京现代销量环比大跌了近五成；长安马自达2月的销量为3863辆，同比下滑61.21%，已经到了岌岌可危的地步。

二线合资燃油车不断下线，但销售实在是不尽如人意

这些二线合资车因为存量多，又不符合国六B排放标准，只能抓住最后的时间窗口，通过降价，尽快清库存。

曾经，这些二线合资车因为吃到头部品牌的溢价红利，可以开开心心跟着“大佬”吃肉喝汤，可随着国内自主品牌车企的出现，它们的处境越发尴尬。

比如长安、吉利、奇瑞等自主品牌在低端车市场站稳后，立即转型到更高端的A级车市场，吉利推出帝豪，长安推出逸动，奇瑞推出艾瑞泽。

汽车行业从来不是赢家通吃，任何品牌只要能抓住消费者的需求和痛点，都会拥有各自的生存空间。

这些自主品牌虽未必对合资品牌产生致命影响，但已悄悄分割走了原本属于二线合资品牌的市场份额。

比如吉利，2015年，其单车平均售价只有5.9万元，2018年变成7.9万元，到去年上半年时，这一数字已经变成10.2万元，成为2022年度国内新能源乘用车销售的头部企业。

图片数据来自乘联会

日子不好过也就罢了，谁知又赶上新能源车后来居上，再次挤压了燃油车市场。

这些年，在新能源车政策的刺激下，新能源车异军突起。

根据中汽协数据，2022年，国内总计销售汽车2686万辆汽车，其中新能源车卖了688.7万辆，同比增长93.4%。

早前的车友曾调侃新能源车叫“电动爹”，意思是电车在天气寒冷的情况下，不仅续航短，而且难以发动，实在是难以伺候。

更关键的是，由于国补政策伴随，同款的新能源车往往比二线合资品牌要贵数万元，这样自然劝退了不少购车者。

同时，作为中国人买车最多的品类，A级车长期占据整个市场六成的份额，也是二线合资车企的最后一道防线。

但随着新能源车技术的提升，越来越多的新能源车企不仅进军A级车市场，还在价格和续航里程上不断给人惊喜。

比如比亚迪最新款的秦PLUS DM-i“2023年冠军版”，售价已降到9.98万起；广汽埃安A+级的AIONY Younger版，续航430公里，售价也降到了11.98万元，这些都是新能源车对二线合资车市场的精准狙击策略。

比亚迪秦PLUS DM-i“2023年冠军版”，售价已降到9.98万起

而且随着锂电池的原料价格不断下探，新能源车的电池价格只要有松动，必然会让价格再次出现下滑趋势。

同时，新能源车车主都很清楚，在油价不变的情况下，最经济的燃油车每公里至少要花0.5元，而新能源车每公里已经只要花0.1元以下了，新能源车的用车成本确实比燃油车更实惠。

而众多二线合资车品牌习惯了传统经销商模式，只顾埋头生产，有意无意地忽视了市场变化，才造成了大批库存车积压的现状。

国内各大车企都存在大量库存车积压的现象

在自主品牌与新能源车的前后夹击下，二线合资品牌的生存空间越发狭小，只好借拉动内需的机会，大幅度地降价去库存。

车企降价一定会亏本么？

有人肯定好奇，这次燃油车集体降价如此豪气，是否真的是亏本甩卖呢？

就比如雪铁龙C6，原价21万，现在卖12万，东风算不算已经亏到家了呢？

其实这个问题要分怎么看。

东风是二汽集团旗下的品牌，又是湖北最重要的经济支柱企业，同时还是纳税大户，湖北省无论如何都得想办法帮扶下。

因此，东风降价卖车看似是“忍痛大甩卖”，但背后有政府补贴，同时还能快速消化库存，从企业的角度来看，未必是个亏本买卖。

毕竟，一辆车都卖不出去，那才是真正的亏本。

实际上，眼下的政企补贴并不止湖北省，吉林、上海等超过13个省市都相继发布了购车补贴政策。

例如一汽大众、一汽丰田等品牌，在吉林的补贴最高可达3.7万；上汽荣威购车可享5万补贴，其他省市的购车补贴也都基本超过2万元。

我们倒不必担心国家是白白掏钱给这些企业，羊毛出在羊身上，所有进入企业的财政补贴，最终还是会从各类税收上收回。

不过，对于车企来说，降价不仅去了库存，迅速盘活资金，还能同时获得政府补贴，账面资金变得好看许多，算是很划算的买卖。

站在消费者角度，享受国家补贴同时，也不难发现，过去一直说合资品牌车价格比同类型国产车要高，这次总算是“名不虚传”了。

要知道中国的劳动力、产业链优势始终是中国汽车造车成本最低的要素，所以特斯拉在中国才会做到全球最低售价。

国内合资品牌车的价格虚高一直是被人关注的焦点问题

也不用眼红这些二线合资车品牌利润高，BBA这些豪车品牌至今还没真正卷入这波降价潮，最多也只是“洒洒水”意思了下，而他们才是中间利润最高的车企。

说到底，大规模的补贴不可能持续太久，车企降价也一定有个限度，就看这波降价潮最终会发展到什么程度。

惊喜，也许还在后头。 

END

行研君

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