来源：凤凰网财经
太阳底下无新鲜事，资本疯抢时代红利最终泡沫撑爆的戏码，在资本市场上演了无数次，这两年的房地产、光伏、教育、养猪...莫不如是。资本市场是一部“悲喜剧”，新能源板块则是最近上演的“高潮”。从去年11月份到现在，新能源板块走了一波“过山车”行情。其中，新能源车从早年的靠补贴维系，到如今全球开花，并替代燃油车成为人类出行工具的新未来，早已成为极具时代红利的增量赛道。然而，作为全球新能源汽车最典型的代表，特斯拉近期刚刚经历了一波约40%的大跌，与此同时，A股的比亚迪则刚刚突破了万亿市值。作为走势反差如此强烈的全球两大新能源汽车龙头股，投资者该如何调整自己对新能源板块的投资决策？该贪婪还是该恐惧？随着资本的疯狂涌入、大批弱小者相继出局，这个资本新蓝海也正在快速被染红。新能源车充满想象力，有无数的新故事没有讲，会诞生更多千亿、万亿市值巨头企业。然而，各造车势力群雄逐鹿，销量的座次格局频频变幻，谁会在中国市场笑到最后？6月16-18日，由凤凰网主办、凤凰网财经承办、青花郎独家战略合作的“2022凤凰网财经（夏季）云峰会”召开，本届峰会以“明日的世界”为主题，盛邀近60位海内外政商学界顶级嘉宾，解读大变局下的世界与中国经济增长之路。峰会上，针对新能源的挑战与机遇问题，杨德龙、谷琦彬、刘科、余卓平等重磅嘉宾展开了深入的讨论。全球碳中和大时代来临，各国禁售燃油车规划相继出台催生新能源车产业成为千载难逢的、每年市场规模数以万亿级别的超级赛道。更关键的是，这是一个几乎全新的、且因具备强力政策扶持而确定性极高的增量蛋糕。然而，一边是比亚迪市值突破万亿，成为首个跻身万亿市值俱乐部的中国车企，一边是特斯拉为首的造车势力股价从高点跌落，身处其中的投资者该如何调整自己的投资决策？贪婪还恐惧？对此，前海开源基金首席经济学家杨德龙与天弘基金制造周期组组长、基金经理谷琦彬有不同的看法，前者认为新能源板块的反弹已经差不多了，后者则认为当前可以贪婪的去寻找更多机会。杨德龙表示，今年4月底的时候是新能源比较好的抄底时机，“当时应该说是情绪低点，是今年最佳的买点。现在很多龙头股的反弹幅度已经达到30%以上，今年第一波大反弹可能已经差不多了”。谷琦彬则认为经过从去年12月到现在半年时间的调整，新能源板块的泡沫已经挤得差不多了。而现在无论是新能源发电还是新能源汽车，都处在一个快速增长的正确的轨道之上。因此，当前是一个比较好的时点，可以更加贪婪去寻找更多机会。“去年的时候我们可能要被迫以一个比较贵的一个价格，去买入这些好公司，但是站在现在这样的一个时间点，其实大家很幸运，可以用一个合适、比较便宜的价格，去买入优质的龙头的企业，我想这是一个适合去布局的一个时点，”谷琦彬说道。不过，虽然杨德龙认为新能源抄底的机会已经过去，但是新能源板块也没有被高估，从当前的发展前景来看，属于合理估值。他认为，投资者可以继续持有等待后面的反弹，如果还没有入市可以找机会。杨德龙认为，下半年可能还有两波左右的上攻，会有一批的新能源个股可能会创出历史新高。除了投资策略之外，杨德龙和谷琦彬对于以特斯拉为首的新能源成长股的波动原因展开了深入讨论。杨德龙认为，新能源属于成长性的行业。中国是全球新能源汽车渗透率较高的国家，但数据也只有20%，未来的成长空间非常大。换言之，以特斯拉为首的新能源成长股盈利能力不强，和白酒等消费行业没法比，是“用梦想来估值”。“用一个汽车行业前辈的话说，现在新能源汽车还是处于小学生阶段，远远没到一个成熟行业，“杨德龙坦言。杨德龙以特斯拉举例，特斯拉10年涨了100多倍，但是近两年才开始盈利，“大家总是涨的时候去谈梦想，股价就不断地创新高，跌的时候大家开始找估值支撑，但是它是又没有放出利润，利润很低，市盈率很高，跌的时候那就腰斩。”谷琦彬则引用了巴菲特投资新能源龙头的例子来表达自己的投资观点。他表示，巴菲特对于新能源龙头的投资非常经典，有很多值得学习的地方。“巴菲特在2008年，对新能源龙头做了投资，之后的十几年里一直都没有减仓。他的这笔投资到现在为止翻了40倍，对应了100多亿美元的市值。”谷琦彬认为，从这样的操作当中可以学到很多。第一，要投资在正确的方向上；第二，要选对正确的企业和优秀的创始人；第三，时间是有玫瑰的，要把很多的投资交给时间去判断。在这期间，在正确的方向上保持战略定力。作为全球新能源汽车最典型的代表，特斯拉和比亚迪是最直接的对手，特别是在中国市场。5月份最新的新能源厂商销量排行榜中，比亚迪以113768的总销量高居榜首，而特斯拉只有9825辆。具体到车型，比亚迪汉、秦均以2万+的销量分列二三位，特斯拉Model3以3950的数据位列第15位。那么在中国市场未来，特斯拉和比亚迪谁的发展会更好？谷琦彬认为，二者之间互有优劣，特斯拉的优势在于智能驾驶领跑全球车企，但在中国不能完全发挥智能驾驶这方面的能力；而比亚迪的优势在于特别了解中国消费者真正需要的是什么，可以对消费者的不同的需求去做分层，使得比亚迪近年来爆款车型频出。特别是刀片电池的推出，让比亚迪汉成为爆款，开启了一个新的一个车型周期。比亚迪做出的很多技术的迭代特别契合中国市场。杨德龙也认为，特斯拉和比亚迪在针对市场和人群上是有分层、有差别的。“两家公司都可以看好，没有必要厚此薄彼，各有优势。特斯拉更像一个全球性的车企，不仅卖在美国，也卖在中国，还有欧洲。比亚迪的市场主要在中国，出口比较少，所以战略不一样。当然中国市场又是世界第一大汽车市场，能在中国市场占据第一，每个月销量到10万以上，已经是有很大的份额了。”同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平则认为，“特斯拉和比亚迪在纯电动汽车里是两个标兵。”在余卓平看来，从未来的市场发展规模出发，二者应该各有特点，比亚迪在更大规模的市场群里面，特斯拉则通过高端车已经树立了形象，所以在高端车市场上进一步发展应该也会比较好。不过，由于特斯拉原来的价格定位在30万上下，进入中国市场以后，由于中国的产业优势其成本也在下降，但是基本配置的价格仍然在25万左右，所以特斯拉在纯电动汽车的市场里已率先形成了高端品牌形象。但高端车的市场规模是一定的，如果未来特斯拉的发展介入不到25万、20万以下的市场中，规模就还是受限的对比来看，比亚迪的纯电动汽车产品的型谱非常全，无论是纯电动汽车还是插电增程的混合动力汽车。余卓平预估比亚迪未来可能也会顾及百姓车的纯电动车，虽然百姓车的利润相对较薄，一般的产业不大喜欢去做，但是未来随着市场规模的拉动，百姓车的利润也会上升、“如果是国民车，就不应该有车辆购置税。”余卓平在峰会上的观点引发了网络热议。余卓平认为，曾经的私家轿车是作为奢侈品来定位的，奢侈品有特殊的奢侈品税。而车辆的购置税，是从奢侈品税类比出来的，如果是普通国民都能够买得起的汽车，那是普通的用品，就不能再有购置税。“高端的要收奢侈品税，还说得过去，但是普通的国民车不应该收。如果有这样一系列政策，我相信国民车的基座，会形成一个较大的市场。”余卓平说道。目前，我国现行汽车购置税法的基本规范依据的是2001年1月1日起实施的《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》，在汽车消费环节对购置应税车辆，按计税价格一次性征收10%的车辆购置税。相比燃油车型，国内新能源车已有条件地免征购置税近8年时间。相关部门曾先后于2017年和2020年对该政策实施时间进行延长，按照规划，今年底，我国新能源汽车的免征购置税政策将到期，政策是否会再延续成为业内关注焦点。“现在补贴政策中有一件很重要的事，就是新能源汽车是在补贴期间取消购置税的，但是随着补贴的退出，购置税又要回来。”余卓平说道。不同于余卓平建议取消车辆购置税，南方科技大学清洁能源研究院院长、澳大利亚国家工程院外籍院士刘科更着眼于新能源车。刘科认为，现在的电动车要保证600公里的里程的就必须把电池做的很大。而且必须要有快充站，假如车突然没电，不可能到一个慢充站里面慢充十几个小时，大家等不起。“但即使最好的快充站也需要30-50分钟。中国石化标准加油站每辆车停3-5分钟，假设你的快充站要30-50分钟的话，那么就意味着你的占地面积是加油站的十倍。目前在城市里面，这个地价你可能卖一辈子电的费用，连地价都赚不回来。”刘科指出。因此，刘科认为新能源车可以考虑把电池做小一点，平时上下班两百公里续航也够了，晚上回来睡觉的时候充电。这就提到了刘科的另一设想，他认为未来可以把太阳能和风能这些绿电转成液体的甲醇，汽车内燃机烧液体甲醇来发电提供动力。等到要出远门时，新能源车上可以装50升的甲醇，再装一个小型的甲醇发电机，便可以实现边开车边发电的愿景。刘科认为，新能源的核心问题是要开发新的储能方式，不能光依赖于电池，而液体是人类的最佳的能源载体。“甚至晚上甲醇和脱盐水反应制氢，氢气燃烧成水能发电，晚上也可以供电。所以我觉得这条道路是值得我们充分探讨的一条道路，也是比较适合中国国情的一条道路。”刘科表示。余卓平也谈到了电池的问题，他认为，为了提高续航里程加大电池的容量。加大电池的容量在高端车市场上没问题，但在中端车市场问题就比较大。在中端市场补贴退补之后，如果电动汽车要追求高续航里程就很困难。对此，余卓平的建议是插电式混合动力汽车，叫增程式的电动汽车。余卓平指出，“现在国家定义的插电式混合动力汽车，纯电续航里程在60公里左右。增程式的电动汽车的纯电续航里程还要更长一点，比如说100公里到150公里之间，加一个小的发动机组作为增程器，续航里程因为有一个增程器跑五六百公里没有问题。它在日常使用中就是一个纯电动汽车，用不到增程。我们国家居民日常使用车的行驶里程数，90%是在50-60公里以下。所以，电池能够保证100公里到150公里，20度电以下然后加一个小型增程器的汽车可能在10万块钱上下，是普通百姓能够买得起的。”
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