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“宁王底”已破,都慌了!

“宁王底”已破,都慌了!

公众号新闻
封面图源:图虫创意
作者:弗雷迪
数据支持:勾股大数据(www.gogudata.com)
来源:格隆汇APP(ID:hkguruclub)
文章已获授权

碳酸锂每天降价的新闻已经和新闻联播一样准时了。

近日,电池级碳酸锂的中间价正式宣告跌穿20万元/吨,回到了2021年。

20万元一吨,是此前宁王提出的锂矿返利计划里的成本价区间。

宁王或许对价格下降有所预料,但很可能也没有意料到价格会降低得如此迅速干脆,让20万元的offer顿时失去了优势。

过去两年,锂矿价格如过山车般直升急降,锂矿从曾经的“收税”环节,再到如今利润面临着快速挤压,市盈率掉得再低都没人敢捡。

从2019年到2022年11月,电池级碳酸锂从3.8万元/吨涨到59万元/吨,狂飙15倍,只用一年半。

而从59万跌破20万,仅用不到半年。

真的是决绝悲壮,恍如隔世。

更严峻的是,现在的情况是,上中游之前很多囤积居奇的矿主和贸易商怕了,刚在还有一点儿利润空间,都想着赶紧把库存给出了。而下游厂商面对惨淡的销量,更是不敢贸然接单,最终导致价格无力止泻。

电动车产业链的利润格局,正在急速转换。

从原理上讲,现在电池端材料价格大跌让车厂的成本得以明显下降,目前大环境下,大家也更加愿意把这个节省下来的利润让给消费者。

新一轮的降价大潮,可能已也无法避免。

只是产业链上的各方,谁会笑,谁又会哭?


1


定价权之争


过去三年,供给瓶颈叠加火爆需求是造成碳酸锂价格异常飙涨的主因。

2021年全球碳酸锂产量同比仅增长了7.95%,海外锂矿的开采和授权周期一向漫长,加上各种停工检修,供应速度自然抵不住国内连续两年翻倍的下游需求。

去年国内加大了锂矿开采力度,丰厚的利润也引出了部分村子集体挖矿的现象,产量提高了四成。22年锂电池产量达到750GWh,按1GWh需要700吨碳酸锂换算,则需要52.5万吨,但总产量只有大概39.5万吨。

所以碳酸锂的价格才被迅速抬升至令人惊愕的地步。

但到了今年,下游市场已经吃不下新的供给了。

1-3月,新能源汽车产销分别完成165万辆和158.6万辆,同比分别增长27.7%和26.2%,市场占有率达到26.1%。

去年1季度是电动车渗透率突破20%的攻坚期,是去年爬坡相对较快的时间段。

而到了今年可以看到,在高基数的影响下增速有所放缓,渗透率开始放缓。

此前因为国六B标准将于7月1日上线,导致还没上牌且未达到排放标准的燃油车出现了较高的累库风险,刚进入3月份,部分地区就推出了力度空前的购车补贴。

清仓大甩卖非但难以快速刺激销量,与电动车的动态博弈反而造成了普遍的价格战现象。

多家车企开了3月限时优惠,比亚迪的宋PLUS新能源、海豹、宋Pro DM-i系列优惠了6800-8000不等。部分车企推出的新车型,相比旧车型,基本是折价在卖。

其他一些品牌力更弱的车厂,降价幅度远要大得多,有很多品牌车的最终降价幅度超过了10%。

按照蔚来李斌的说法,碳酸锂价格每变动10万元/吨,会给蔚来增加2个点的毛利率,假若降到十几万元每吨的水平,能带来8个点,应该是没有考虑降价竞争的情况下。

极氪CEO安聪慧也表示,碳酸锂价格每降低1万元/吨,可以贡献0.2%的毛利率。

按照政策,今年是新能源汽车购置税补贴的最后一年。

当补贴相继退出汽车市场后,电动车就要真刀真枪地和燃油车厮杀了,新能源车的产品体验、基础设施是否已经能匹配传统燃油车,又有多少车企具有持续降价的实力,亟待验证。


2


中游累库,宁王兜不住底


从去年开始,在经历了一波动力电池扩产潮之后中游赛道越来越拥挤,电池产能过剩的压力持续累积。

据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据,2022年,我国动力电池累计产量545.9GWh,累计装车量294.6GWh,车企实际用于装机的锂电池是购买量的53%,多出了251.3GWh。

今年1-3月,累计产量130.0GWh,累计同比增长26.3%;累计销量达108.5GWh,累计同比增长66.8%。

总量缺口迅速扩大,叠加去年备下将近两个季度的锂电池库存,以及下游降温,共同导致了库存的激增,使得碳酸锂迅速地向下跌落。

今年一季度,大部分新投及扩建项目的释放节奏开始大幅延后,紧跟着的4月排产在环比上预计将会出现明显下降。

其影响已经在锂电材料端公司的一季报上得到体现:

正极材料龙头当升科技,Q1归母净利润增长幅度区间在3.36%至16.28%之间,而去年同期的增幅为159%,增速大幅放缓。

电解液龙头新宙邦,Q1的利润增长幅度已经出现了下滑,同比下降在48.20%到57.98%之间,去年同期则增长229%。

行业景气度下降,技术创新的斜率变缓导致产品差异性被快速抹平,竞争只会更加激烈。

宁王今年一季度与去年同期相比,市占率已经被丢掉了5个多点,而前十名的集中度却进一步提升,这算不上是竞争格局优化,否则宁王也不会火急火燎地来个锂矿返利计划了。

并且长期来看,部分电池厂商的命运是跟下游车企绑定在一起的,正应了“覆巢之下,焉有完卵”这句话,一旦大客户撑不住了,这些厂商随时要丢单。

等到淘汰赛正式打响的阶段,客户质量足以再次影响行业格局。

像亿纬锂能,能够纳入具备长期在这个赛道中生存的实力,且资金更充沛的海外玩家供应链中,本身就是对其品牌实力的认可。

当前上下游供需差距在慢慢拉开,基于当前的价格走势,以及电池的库存水平,究竟碳酸锂价格是否还要崩到个位数,结合当前的价格预期,并不是没有这个可能。

目前行业普遍以看跌为主,真锂研究创始人墨柯认为,今年碳酸锂价格可能会跌到15万元/吨以内,明年下半年可能还会进一步跌到5万元/吨。孚能科技CEO王瑀近日表示,“碳酸锂实际成本为3万元/吨,预计未来价格有下探到10万元/吨的可能。”

国内云母提锂的代表企业九岭锂业,在招股书中披露过,去年上半年单位锂盐成本为7.03万元/吨,当前的碳酸锂价格离成本线还有65%的降幅空间。


3


新一轮降价周期,跟谁争?


年初至今,车企价格战从电动车打到了燃油车,特斯拉在全球范围内的快速降价,以及燃油车的清仓大甩卖,令其他车企不得不开始跟上队形。

3月的交付量,除了比亚迪和广汽埃安,理想3月份发布了L7逐渐发力,销量最终站上了两万辆,而小鹏在经历了人事变动后,3月推出了P7i目前还未看到曙光。

至于蔚来,在其他车企降价的时点上,采取了涨价预告的路线。4月10日蔚来先是官宣6月份免费换电次数开始退坡,辅助驾驶系统NOP+于7月1日起开始采取订阅制,免费的家用充电桩也取消了。

去年财报会上李斌给出了今年销量翻倍的预测,按24万辆折算,每个月就得卖两万辆车,但这三个月平均也才一万辆出头。

李斌在4月10日对着销量调侃,如果以后还是每个月卖1万辆台车,他就得去找工作了。

同时,原本将于7月1日上线的国6B标准或将延迟上线,给不符合国六B排放标准的汽车消化库存争取了时间,更为新能源汽车也争取了空间。

而在另一方面,以燃油车为主的合资品牌和自主品牌的战争才刚刚开始。

比亚迪董事长王传福曾建议将新能源汽车的购置税减免延续到2025年,原因是为了稳定行业预期,产品开发需要更长的时间进行过渡。

纵使电动化是长期趋势,由于体量之大,短期燃油车的退出并不容易,购置税帮助电车车主省下了1-2万块钱。

但对于电动车行业来说,同权之下,产品体验、成本、基础设施的便利性还难以和燃油车来竞。而新车上市周期并不规律,大部分电动车企模仿不了比亚迪的车海战术。

更何况燃油车库存逐月叠加,电动车内需和外部竞争的双重压力挤压着整条产业链。打开降价空间的电动车能否竞争得过合资车,政策力量仍有望重新介入。

毕竟销量再上不去,李斌真要去找工作了。


(全文完)

本文转载自公众号格隆汇APP,中国领先的全球投资研究平台。全球视野,下注中国。微信号:hkguruclub

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