905nm激光雷达是「过渡产品」？这家头部公司不服气

“这是行业转折性的里程碑。”4月14日，禾赛科技在上海车展前夕举办新产品媒体沟通会，新产品ET25的测距能力达到250米（公司CEO李一帆向高工智能汽车确认，该参数为10%反射率下测距能力）。

250米，事实上是905nm与1550nm激光雷达路线之争中的一个关键数字。

据高工智能汽车此前调研中获取的信息，当前905nm路线的玩家，前向主雷达10%标准反射率下探测距离，基本为150-200米，1550nm路线的玩家，基本可达250米。围绕以10%标准反射率下的探测距离250米为界限，要性能还是要成本，玩家们分为两派。

有多名905nm激光雷达厂商人士在沟通中表示，相对于车规和成本，其实目前主机厂对于性能没有非常敏感，标准反射率下，100多米的探测距离已经够用。

1550nm部分玩家持明确反对意见，认为对车辆安全而言，前向主激光雷达的探测距离达到250米是“及格线”，低于250米看不到小的物体，非常危险。

“这是我们今天看到的，像ET25这样的激光雷达可以做到250米，也就是说所有大家讨论的关于（905nm）测距不行的这个话题，在今天理论上就结束了，有点像电动汽车续航里程超过1000公里以后就不要再谈里程焦虑了，那今天就是一个转折点。”李一帆称。

除关于测距能力外，此次沟通会上，李一帆主要围绕ET25如何实现“舱内激光雷达”（安装位置为舱内挡风玻璃后）展开介绍，并就激光雷达国内第二波上车热潮时间点、当下激光雷达的竞争焦点、激光雷达与毫米波雷达的关系等，发表其自身思考。

激光雷达“入舱”

安装位置，一直是激光雷达具体上车时被关注的焦点。

高工智能汽车注意到，从截至目前的主流方案来看，车载激光雷达大多被装在车顶或前保险杠的位置。这些位置，在整车动力学（风阻）、车身设计等方面，仍然存在不少争议。

2022年4月，关于激光雷达的安装位置，还曾发生数名车企管理层下场“辩论”。整体说来，安装于车顶的方案被认为视野更好，在行人碰撞、维修成本、震动控制（链接主车体）方面有优势，但造型被吐槽“太像机动战士-高达”。

禾赛科技尝试给出解决方案。

沟通会上，在阐明了车型外观的重要性后，李一帆介绍， ET25提供“舱内安装新方案”，置于挡风玻璃后侧。关键参数上，ET25在无挡风玻璃10%反射率下测距能力为250米，挡风玻璃后10%反射率测距能力为225米，最小角分辨率为0.05°×0.05°，点频超过300万点/秒（作为对比，当下禾赛的主激光雷达性能旗舰AT128，10%反射率测距200米，角分辨率0.1°×0.2°）。

此次得以进入座舱，ET25另三个指标被反复强调：高度、功耗、噪声。

逐一来看，该激光雷达尺寸高度为25毫米，是禾赛目前混合固态产品AT128高度的约二分之一，后者尺寸高度为48毫米，可被安装在车顶位置。据李一帆介绍，公司的激光雷达一直以最重要的技术指标命名，ET25即以高度命名。据介绍，之所以做的超薄，是为有效降低对驾驶员视野的影响。

另，ET25的功耗降至12W（作为对比，AT128为18W），以避免安装在舱内空气不易流通、且经阳光暴晒等情况下的散热问题；噪声小于25分贝，以满足安装在舱内的高安静需求，作为对比，“乡间宁静的夜晚”为20分贝，安静的图书馆为30分贝，ET25即处于其间。

那么，为何能较AT128实现功耗大幅降低，且性能明显拉升？

对此，禾赛科技的解释为，其自研新一代收发芯片，更先进的收发模块使接收芯片灵敏度有数倍的提升。沟通会上，李一帆再次强调其观点：激光雷达短期竞争壁垒在制造，中长期竞争壁垒在芯片，并就芯片的迭代周期给出时间线。

具体来看，2017-2020年为V1.0时代，对应XT产品；2018-2022年为V2.0时代，对应AT128产品；2019-2023年为V3.0时代，对应纯固态产品FT120；2020-2026年为V4.0时代，对应禾赛的下一代产品。

根据介绍，V4.0做极致化的垂直整合，“绝大多数需要外采的东西我们都找到了内部提升、成本降低的方法，不仅做成这样，还要垂直整合到几颗芯片上”，这一代产品对应的时间周期为2025-2026年，不过一些技术提前下放到部分产品，ET即为其中之一。

对于舱内场景的ET25与舱外AT128的关系，李一帆解释称，ET为新的产品品类，做到极致超薄以围绕舱内安装场景，与AT128并非替代关系，后者是针对舱外的性能旗舰产品，下一代的性能大概率会拉升，“（AT）也不需要做特别小，它会性能更好”。

对于量产时间和定点情况，李一帆表示，目前ET25尚无官宣客户，量产时间需要根据客户的生产节奏确定，“可以肯定2025-2026年是ET25上车的主要年份，但不代表2024没有机会”。对于ET25的扫描方式等技术实现，禾赛科技暂未透露更多信息。

值得一提的是，由于至于舱内挡风玻璃后，为避免玻璃对激光的耗损，技术上采取了对安装位置前方的对应位置，做玻璃镀膜处理，由福耀玻璃进行开发。沟通会上，禾赛科技正式宣布与福耀集团达成战略合作，以共同推进 ET25 前装量产方案的落地应用。

何时迎第二波上车潮？

关于激光雷达的市场演进和节奏，李一帆给出自己的判断。

从行业背景上看，高工智能汽车注意到，2022年开始激光雷达开启第一波量产热潮，定点时间较多为2021年年中至年底，当时车企掀起智能驾驶硬件的军备竞赛，激光雷达上车是竞争的焦点。由此，激光雷达由拼技术参数，进入拼工程化落地、拼价格的阶段。

但在近期高工智能汽车的调研过程中，有厂商人士反馈称，截至目前上车的激光雷达并没有非常好地用起来。

此外，高工智能汽车研究院监测数据显示，从2022年9月至今，中国市场乘用车月度前装标配搭载激光雷达一直保持在1.5万台以上，其中，去年12月更是单月冲破3万台大关。

此次沟通会上，李一帆表示，中国迎接第二波激光雷达上车热潮的关键因素，为2022-2024年上车的激光雷达，“软件系统能不能跟得上，消费者买完以后觉得这个东西到底厉不厉害”，伴随这一问题解决，预计2024年底至2026年初，国内会迎来第二波激光雷达上车热潮。

“去年是硬件之战，今年是功能之战”，李一帆称。对于除国内之外的国际市场，其预计2025年有可能会迎来第一波上车，普遍比国内主机厂的上车时间晚2-3年，其中日韩市场的玩家动作相对更慢。

对于激光雷达、摄像头、毫米波雷达的关系，李一帆认为，相对于摄像头在光线变化、夜晚等场景的缺点，以及相对于毫米波雷达低分辨率的缺点，激光雷达可以提供密集、均匀的点云，与视觉有效互补。“（判断）传感器好不好，你就看那个图能不能开车吧”。

在李一帆看来，长期来看，激光雷达是支撑L3、L4智驾功能的标配传感器。其中，可以赋能更安全舒适的高速辅助驾驶，为实现城市辅助驾驶的重要条件。

“大概率每家（激光雷达厂商）都会自建工厂，在我看来迟早的事”，李一帆称，自建工厂是激光雷达玩家在当前阶段的唯一出路。

核心原因在于，对于成熟产业，制造和研发有更明确的分工，代工厂、研发设计厂商各司其职；对于新兴产业，制造应是研发的一部分，使研发、制造可以快速相互反馈迭代。过早引入代工厂，会导致最终无法达到车规级质量。

据介绍，禾赛科技采用以资本加速制造的早期迭代，做了部分设备购买方面的投资，“花钱买时间”以更快进入量产。根据对外释放的信息，禾赛科技花费1.64亿美元自建的麦克斯韦智造中心，2023年将会全面投产，工厂设计之初即考虑研发和制造一体。