“完全自动驾驶”还有几年实现？ | 电动车系列之七

“大规模实现盈利的全自动驾驶汽车还有很长的路要走”，这是福特老板吉姆·法利（Jim Farley）的结论。大众和福特于去年底关停了它们的机器人出租车合资企业Argo AI。就连Alphabet的投资者也对Waymo的成本感到紧张。汽车制造商和科技公司现在正在采用一种更为演进性的方法。但高昂的成本、盈利遥遥无期加上商业模式尚不确定，使得大多数汽车制造商的计划都不那么宏伟。《经济学人·商论》连续一周推出电动车专题系列文章，欢迎订阅阅读中英双语原文。

比私家车更便宜、更方便的全自动驾驶电动机器人出租车一度似乎威胁到了整个行业。自动驾驶技术公司无比视（Mobileye）的老板阿姆农·沙舒亚（Amnon Shashua）说，六年前大家以为没人会再买车了。汽车制造商充其量将只是“白标”供应商，向优步等网约车公司或掌握自动驾驶软件的科技巨头提供廉价的量产硬件。机器人出租车继而将成为向集成系统转变的关键，这套系统将公共交通与私人电动滑板车和电动自行车车队结合在一起。这种移动平台将为可能用到多种出行方式的旅程提供一键式支付。智能手机应用将提供集成、高效和绿色的城市旅行，费用只是拥有汽车的成本的零头。

这一前景有数据的支持——数据表明年轻人不再那么热衷于拥有甚至驾驶汽车。有证据表明，富裕国家痴迷于屏幕的年轻人宁愿死死盯着智能手机，也不愿坐到驾驶座上；拿驾照的年轻人比例下降也证明了这一点。不可避免的结果似乎是汽车销量暴跌。然而事实是，自动驾驶汽车和出行服务可能正在为一些能把这些业务做好的公司创造新机会。

要破除的第一个误区是以为年轻人正在永久性放弃驾驶。在汽车狂热的美国，每千人拥有约890辆车，只有1%的新车是由24岁以下的人购入的。1983年至2018年间，16岁持有驾照的人的比例从46%下降到26%，但年龄更大的人群的降幅更小。1983年，35至39岁人中95%拥有驾照，而2017年为91%。在英国，21岁以上拥有驾照的比例在20年内几乎没有变化。正如他们推迟安家或生孩子等其他许多事情一样，年轻人只是在推迟拿驾照。欧美新车购买者的平均年龄也远超过50岁。

第二个误解是特斯拉的辅助驾驶功能Autopilot可提供该公司声称的“完全自动驾驶”体验。... ...

电气化正在改变汽车制造业。老品牌依靠内燃机的复杂性和高成本来阻止竞争者。难怪，从第二次世界大战到特斯拉的到来，具有全球影响力的新品牌寥寥无几。做成这件事的公司，例如日本的丰田和日产以及韩国的现代起亚，都是依靠了政府的支持和受保护的国内市场。电池和电动机相对简单，这消除了许多进入壁垒。中国（包括理想汽车、蔚来汽车和小鹏汽车）和美国（例如菲斯克、洛兹敦、路西德和里维安）的许多创业公司如今都在效仿特斯拉。

电气化为中国的老牌汽车制造商助了一臂之力，它们长期以来因内燃机技术的巨大障碍而无法进入全球市场。中国已吸引国有和私营企业建立国内电动汽车产业，部分原因是为了避开汽油动力。一批新竞争者的到来将加剧这个行业的激烈竞争，尤其是因为汽车销售可能已经过了高峰期。此前中国急切的买家给这个市场带来了数十年来最大的推动力。... ...

卡尔·本茨（Carl Ben）可能是把无马马车和内燃机成功合二为一的第一人。但在他之前人们已经在捣鼓电池了。早在1830年代，苏格兰人罗伯特·安德森（Robert Anderson）就发明了一辆雏形电动车，最后没能成功。即使到了1890年代，汽车产业随着法国和美国的公司加入竞争真正开始腾飞，电驱动仍占优势。在1900年的美国，道路上行驶的电动车数量几乎是汽油车的两倍。但接下来，低成本大规模制造的福特T型车、不断发展的石油工业和更广泛的汽油供应终结了电池动力的旅程。

电池动力曾有过不温不火的回归，比如通用汽车在1996年推出EV1。但直到2003年特斯拉问世，电池电动革命才真正掀起。这继而又加快了道路交通脱碳的努力，推动电动汽车和插电式混合动力车从十年前占新车销量的0.2%上升到2022年的13%。这一跃升趋势看来必将持续。数据公司彭博新能源财经（Bloomberg NEF）表示，到2025年，电动汽车将占新车销售的近四分之一，在欧洲和中国将接近40%。即使是保守估计，到2040年全球销售的新车约四分之三将是纯电动的，因为更好的电池甚至会让插电式混合动力车也变得多余。... ...