重新想象出行的未来 | 电动车系列之六

自第一位驾车者启动奔驰专利电机车1号（Benz Patent Motorwagen）以来，事情几乎没有变过。130年来，由内燃机提供动力并载有四五名乘客的汽车一直在做同样的事。几家从一开始就蓬勃发展的公司（包括标致，以及梅赛德斯-奔驰的前身）一直活到了今天。但电气化、科技和自动驾驶现在可能会颠覆一个只习惯缓慢变化的行业。传统汽车行业必须重塑自身以应对竞争——来自从零开始的新来者或中国的新兴车厂，或两者兼有。《经济学人·商论》连续一周推出电动车专题系列文章，欢迎订阅阅读中英双语原文。

要破除的第一个误区是以为年轻人正在永久性放弃驾驶。在汽车狂热的美国，每千人拥有约890辆车，只有1%的新车是由24岁以下的人购入的。1983年至2018年间，16岁持有驾照的人的比例从46%下降到26%，但年龄更大的人群的降幅更小。1983年，35至39岁人中95%拥有驾照，而2017年为91%。在英国，21岁以上拥有驾照的比例在20年内几乎没有变化。正如他们推迟安家或生孩子等其他许多事情一样，年轻人只是在推迟拿驾照。欧美新车购买者的平均年龄也远超过50岁。第二个误解是特斯拉的辅助驾驶功能Autopilot可提供该公司声称的“完全自动驾驶”体验。... ...

……从特斯拉崛起并引来众多追随者，以及中国公司瞄准欧洲市场可以看出，有关打造一个汽车品牌的难度的旧规则正在被打破。由于新老公司都是从头开始，电动车买家可能并不太看重知名品牌。在品牌忠诚度一向更弱的大众市场上就更是如此。高端汽车制造商在留住客户方面往往做得更好。在中国企业试图征服世界时，人们对新品牌的开放态度可能会帮它们一把。中国车展的地位日益上升也印证了中国汽车产业的崛起。经纪商盛博指出，中国的汽车出口目前增长迅速：2022年出口量增长51%，达到320万辆，而2011至2020年的年增速仅为2%。中国公司过去向南亚和美洲的较贫穷国家出口廉价的内燃机汽车，如今聚焦欧洲和电动汽车。

比亚迪和长城汽车（旗下有经济实惠品牌欧拉和高端魏牌）都在去年10月的巴黎车展上展示了吸引目光的电动汽车。两家中国电动汽车创业公司蔚来和小鹏正在欧洲各地销售汽车，去年它们以及理想汽车各自在中国卖出超过12万辆车。数据公司施密特汽车（Schmidt Automotive）称，加上上汽集团旗下的名爵和吉利的极星，中国在2022年占到西欧电动汽车销量的6.2%。这一份额看起来势必还会增长。比亚迪计划在欧洲建造一家电动汽车工厂（它已经表示不会选址脱欧后的英国）。咨询公司高德纳预测，到2026年，全球销售的电动汽车中超过50%将是中国车。

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电气化正在改变汽车制造业。老品牌依靠内燃机的复杂性和高成本来阻止竞争者。难怪，从第二次世界大战到特斯拉的到来，具有全球影响力的新品牌寥寥无几。做成这件事的公司，例如日本的丰田和日产以及韩国的现代起亚，都是依靠了政府的支持和受保护的国内市场。电池和电动机相对简单，这消除了许多进入壁垒。中国（包括理想汽车、蔚来汽车和小鹏汽车）和美国（例如菲斯克、洛兹敦、路西德和里维安）的许多创业公司如今都在效仿特斯拉。

电气化为中国的老牌汽车制造商助了一臂之力，它们长期以来因内燃机技术的巨大障碍而无法进入全球市场。中国已吸引国有和私营企业建立国内电动汽车产业，部分原因是为了避开汽油动力。一批新竞争者的到来将加剧这个行业的激烈竞争，尤其是因为汽车销售可能已经过了高峰期。此前中国急切的买家给这个市场带来了数十年来最大的推动力。... ...