蔚小理，站在十字路口

2017年12月16日，蔚来ES8正式上市，这是汽车产业进入电动化、智能化转型周期下，中国造车新势力的又一次突围尝试（燃油车市场，奇瑞、吉利、长城已经是成功案例）。

在此之前，作为新能源新势力阵营的代表，特斯拉已经打了一个成功样本，也在持续给传统汽车巨头施加压力。

比如，2020年初，特斯拉上海工厂正式投产。而到了2021年底，特斯拉国产车型交付量已经突破30万辆/年。这个数字已经超过了长安福特、沃尔沃、长安马自达等传统合资品牌。

而蔚来也借助在40万以上价格区间的先发优势，抢占市场窗口期。随后，小鹏、理想等多家中国造车新势力陆续进场。

截止2021年底，蔚来、小鹏、理想三家新势力以超过9万辆/年的实际交付数字证明：新能源+智能化时间窗口期，具备突围的可行性。

但毋庸置疑的是，2022年之前的这一轮冲击，更多是借助新能源补贴以及部分一线城市燃油车限购红利，同时，也抢占了传统燃油车巨头的新能源空窗期（即大多数是油改电），并且占据了第一波智能化的市场红利。

对于蔚小理来说，真正的挑战才刚刚开始。

蔚来ET7，出道入坑？

实际上，在很长一段时间，“价格高、服务好”是蔚来的品牌标签。看起来，这与特斯拉、理想、小鹏都不太一样。

比如，NIO Pilot一直基于Mobileye EyeQ®4开发，行业内众所周知，这套方案无法实现底层的个性化定义。相比而言，理想、小鹏都已经实现平台切换，比如，理想去年选择了地平线，小鹏在P7切换了英伟达。

或许正是因此，NOMI这个听起来有些卡通（似乎和蔚来的车主定位也不太匹配）的车载人工智能助手，却成为了蔚来初期吸引用户的为数不多的智能化体验。

而在国内临时接手NOMI项目的前蔚来汽车软件发展（中国）副总裁——庄莉，却在后来选择离职创业，成为汽车软件初创公司镁佳科技CEO。

显然，造车新势力在建立技术自研的道路上，有太多的利益博弈。事实上，也说明车企在塑造品牌科技实力的过程中，也是打一枪换一个地方。当然，还有充斥着虚假的宣传。

对，你没看错。“ES8在多个方面拥有一流的性能，包括ADAS和自动驾驶功能，所有这些都明显区别于我们的竞争对手。"

但众所周知，这只是一套基于Mobileye EyeQ®4开发的系统，而当年，Mobileye就因为特斯拉的激进策略（把辅助驾驶宣传为自动驾驶），而最终选择“分手”。

而对于任何一家车企来说，高端SUV从来不是走量的市场（经济型则几乎被日系垄断）。即便是以2021年中国市场数据为例，年度交付量排名前十的车型，就有8款是轿车。

从市场来看，ET7对于蔚来来说，至关重要。

数据显示，2020年，蔚来汽车全年累计交付43728台，占当年国内新能源汽车销量3.20%；2021年销量91429辆，占当年国内新能源汽车销量2.60%，显然，蔚来没有跑赢市场。

今年3月交付数据显示，蔚来汽车收获9985辆交付量，这已是其连续第六个月交付量落于小鹏和理想。同时，在部分车型上，蔚来也在被BBA追赶。其中，EC6在今年一季度的上险量已经被宝马X3新能源拉近距离。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1季度，新能源中型SUV市场，特斯拉Model Y继续领跑（7.49万辆），蔚来ES6、EC6（7611辆）分别排名第三、第四，而宝马X3新能源交付量达到5926辆。

同时，在这个细分市场，ES6加上EC6的市场份额占比也从去年的20.07%下滑至今年1季度的13.78%。

显然，蔚来遭遇到了不小的难题。高工智能汽车研究院监测数据显示，以蔚来目前主销车型ES6为例，用户吐槽也不少。

比如，车机卡顿，启动反应速度较慢（今年蔚来会启动硬件后装升级至高通8155）；原车自带导航（百度地图）体验差，总是导出错误的路线。

“定义自动驾驶时代的外观设计，打破常规。”这是蔚来汽车第一款纯电动轿车ET7的官方宣传。今天，一位首批车主用自己的实际经历，证明着这句话：的确是定义了外观设计，而非功能。

这位车主刚拿到ET7刚刚一个星期，结果系统就开始出现各种故障。包括转向助力系统、车道偏离预警功能、泊车雷达系统等故障。这也再次证明：新势力，心急吃不了热豆腐。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，蔚来ET7的核心供应商与目前在售车型相比，进行了更换。比如，全系标配蔚来自主研发的底盘域控制器（这也可能也是助力转向系统故障的原因之一）。

此外，ADAS车载影像模组的供应商之一是联创电子（也就那家披露通过Mobileye认证的公司），泊车系统可能是追势科技（这家公司此前披露，在2019年11月获得蔚来的前装量产全自动融合APA项目）。

而就车道偏离预警功能，猜测可能与感知及计算平台有关，其中，ET7首次启用了英伟达的Orin高算力芯片，由于此前蔚来车型搭载的是Mobileye方案。

这意味着软件团队需要在最短的时间进行算法的迁移和适配。同时，此次也是Orin在全球范围的首批交付，显然还没有经过真正的上车验证。

更关键的是，蔚来此前官方宣布，从感知算法到地图定位，从控制策略到底层系统，蔚来全面自研，建立了NAD全栈自动驾驶技术。NAD将逐步实现高速、城区、泊车和加电场景的全覆盖。而ET7就是首发搭载这套系统。

而就在新车上市交付前，蔚来自动驾驶助理副总裁（AVP）章健勇被爆出将离职，结束其在公司7年的职业生涯。或许，过去一段时间，内部开发压力以及可能的矛盾是存在的。

此前，在蔚来汽车的年报中这样写道：我们的车辆在设计和制造上可能存在缺陷，可能导致不能按照预期的性能运行，或可能需要维修。

我们交付的车辆中，NIO Pilot ADAS系统的某些功能最初是禁用的，后来又启用了其中一些功能。我们推出的ET7搭载了NAD的部分功能，并计划逐步启用NAD的更多功能。

蔚来强调：我们的车辆使用大量的软件代码来操作，而软件产品本身就很复杂，在首次引入时常常包含缺陷和错误。

小鹏G9，再战SUV

而对于小鹏汽车来说，第一辆SUV（G3）的低于预期表现，2020年4月上市的小鹏P7（轿车），成为这家造车新势力的关键一战。

高工智能汽车研究院监测数据显示，小鹏P7在2021年的交付量为6.01万辆，在中型车细分市场排名第14位，而排名第11位的别克君威同期交付量是10.75万辆。

今年一季度，小鹏P7继续向上（并保持连续三个季度2万辆的水准），目前，即将进入奔驰C级、亚洲龙、迈腾的圈层。但实际上，难度越来越大。

相反，G3在SUV上的尝试失利，也成为了小鹏的“心病”。

去年，全新中大型纯电动SUV被命名为小鹏G9，被视为小鹏汽车下一代新技术的集大成者，包括在小鹏P5率先搭载的激光雷达以及X-EEA 3.0电子电气中央超算+区域控制架构。

作为最早摆脱Mobileye“黑盒制约”的中国造车新势力之一，小鹏P7应该说是车企智能驾驶自研的先锋之一。而P7搭载的XPILOT 3.0也是国内首个搭载英伟达Xavier计算平台的量产方案，算力是EyeQ4的12倍。

而按照官方介绍，P7的自动驾驶辅助系统可以通过学习用户的驾驶习惯，通过数据闭环，完成功能的快速迭代。和蔚来不同，由于已经熟悉了英伟达的平台，从Xavier到Orin，也自然经验更为丰富。

此外，P7也成为国内第一辆实现“最后一公里停车场记忆泊车功能”的智能纯电车型。同时，P7的Xmart OS 2.0更是支持应用商店和支付宝小程序双重应用生态，目前已支持超过100款应用及服务场景。

P7的突围，也让小鹏汽车顺势寻求更大的规模化。

2021年9月15日，小鹏P5正式上市，成为国内市场第一款搭配激光雷达的量产纯电动车型，并寻求从高速NGP到城市NGP的进化。

不过，15-20万/20-25万两个价格区间的纯电动市场争夺战对于轿车来说，并不简单。和P7一样，小鹏仍然采取了高低配策略。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1季度，小鹏P5呈现两极化趋势，其中，最低配的460G和最高配的600P成为热销车型，均在4000-5000辆级别。

其中，460G仅配置1个倒车摄像头、4个超声波传感器；而600P则是2个激光雷达、5个毫米波雷达、9个行车ADAS摄像头、4个环视摄像头以及Xavier超级计算平台。

在15-20万价格区间，今年1季度，小鹏P5甚至落后于威马E5（几百辆的差距）。而这个价位，还有凯美瑞、天籁、雅阁、君威等传统燃油车的向下挤压。

而在20-25万区间，P5与P7还是竞争车型，同时，P5的压力也不小。比如，大众ID.4 X在今年一季度的交付量几乎与P7在同一个水平，并且领先P5接近1500辆左右。

截止今年一季度末，小鹏P5仅开通了小范围的基于激光雷达的跨楼层停车场记忆泊车功能升级。此前，小鹏汽车透露，XPILOT3.5的核心功能城市NGP的预计在获得相关主管部门的审批后，于今年二季度末在首批城市推出。

而显然，这也是支撑目前P5顶配销量的关键。如果后续软件升级出现延迟，极有可能会对小鹏的品牌技术口碑产生负面影响。

接下来，将于年底交付的G9，将率先搭载XPILOT 4.0智能辅助驾驶系统。两颗激光雷达，800万像素摄像头再配合两颗英伟达OrinX，目标是打造全场景智能辅助驾驶。

这个赛道，G9的直接竞争对手就是理想ONE，后者在今年一季度以3.19万辆占据中大型SUV的榜首，领先第2名的大众途昂超过1.3万辆。

接下来，G9的定价至关重要。

理想L9，下一个爆款？

相比较而言，理想是三家新势力中表现最为稳定的。2021年度，理想仅凭一款车型（理想ONE）就与蔚来、小鹏平起平坐。

对于理想汽车来说，2021年最关键的一步就是实现了智能驾驶的自研，在基于两颗地平线征程3芯片的计算平台+800万像素摄像头，实现了在原有的L2级辅助驾驶基础上，升级到了NOA导航辅助驾驶。

在理想汽车创始人李想看来，在Mobileye时代，由于黑盒模式的限制，直到去年开始与地平线合作，才有机会真正发挥出自研算法能力。

比如，理想汽车的工程师在前期收集到用户端反馈的一些Bug后，却不被允许在Mobileye的算法基础进行持续的迭代开发。随着计算平台转向地平线、英伟达，也成为理想企业的技术研发拐点。

在该公司看来，数据是通往高阶智能驾驶的关键之路，但要实现全栈式数据驱动的智能驾驶，首先要实现的就是感知和规控技术的双闭环。

理想汽车认为，L4级自动驾驶的实现，需要大量数据的应用和逐步积累迭代。而L2级ADAS市场渗透率已经来到了跨越鸿沟的临界点，成为了各大车企、供应商冲刺高阶自动驾驶的重要基础。

而到目前为止，理想汽车是国内唯一一家在车型全系标配L2、L2+智能驾驶功能的品牌。这意味着，可以最大程度获取真实的驾驶场景数据，供后期迭代训练。这一点，也是特斯拉的特色模式。

不过，李想对于特斯拉的软件选装模式并不看好。

特斯拉的付费选装方式在中国效果并不好。“只要算下账，站在消费者角度而言，就应该把辅助驾驶功能变成标配。”李想表示，就我个人而言，并不太接受一款车有「高低配」和「选装系统」的概念。

3月30日，理想汽车在第二款量产车L9的官方剧透中，公布了其全自研的旗舰型智能驾驶系统“理想AD Max”，搭载两颗英伟达Orin-X处理器，6颗800万像素摄像头和5颗200万像素摄像头，以及一颗激光雷达。

而在软件方面，针对中国路况进行了优化，增强了对横穿行人和两轮车的AEB识别能力，通过全栈自研能力还可以实现快速迭代。

和理想ONE一样，L9将全系标配理想AD Max，也被称为全场景导航辅助驾驶。同时，功能完备后，依据各城市行政审批进度，逐步开放。

不过，L9所处的大型SUV细分市场，主要是以进口车为主，比如，宝马X7、奔驰GLS、林肯领航员等等，而并非本土的主力市场。唯一两款本土生产的车型，分别是北汽的BJ90和红旗的E-HS9，年销量不足5000辆。

而去年1-12月份，进口宝马X7的中国销量为11110辆，不过，价格也是理想L9（预售价）的1倍，这也意味着，后者有机会在中国市场构建专属根据地。

对于理想来说，唯一的风险就是增程混动的绿牌期限。

比如，上海此前发布公告，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，本市不再发放专用牌照额度。有消息称，类似的政策将会被其他城市仿照。