销量既是小鹏汽车的堡垒，也是软肋

小鹏汽车正用最低的毛利率，卖最多的车。

在本土造车新势力中，小鹏汽车或许是近来存在感最弱的一家。这段时间，零跑汽车黑屏、蔚来汽车坠楼、理想汽车李想“低等司机”言论招黑……造车新势力们麻烦不断，小鹏汽车则在这场混乱中扔出了一个G9即将上市的消息。

不过，在充满逆向思维的投资者的眼里，麻烦多多可能也意味着动作幅度大、生命力旺盛，而在过去很长一段时间里，低调，算是小鹏汽车的“缺点”。在更讲求与C端互动的新能源造车领域，蔚来汽车创始人李斌和理想汽车创始人李想沿袭了特斯拉创始人马斯克语出惊人的张扬风格，相较而言，小鹏汽车创始人何小鹏除了参与自诩“三傻”的那一顿饭，确实很难找到更多高调出场的例子。

有意思的是，创始人们的个性和各家产品的气质在某种程度上出现了重叠。蔚来汽车一下场，就主攻30-40万元的豪华车型；理想汽车一款理想ONE打天下，只争30万元上下的市场份额；小鹏汽车拉长到16-30万元的价格区间，一方面看起来更加贴合普罗大众的消费取向，但随着量产和交付角逐向品质和盈利模式转向，小鹏汽车的中端车也成为“三傻”里相对比较吃力不讨好的一个。

最新公布的数据显示，在刚刚过去的6月份，小鹏以总交付15,295台反超理想赢得了月度销售冠军，这也意味着小鹏赢得了造车新势力中的月度、季度、半年度冠军。截止到2022年的6月20日，小鹏汽车用三年多的时间，实现了总交付20万辆的成绩，这也是“三傻”里第一个突破这一量级的选手。

但也正是因为交付量的规模不断成型，比起主攻高端市场的蔚来汽车和极致控成本的理想汽车，小鹏汽车也是亏损最为严重的一家。从局势上来看，新能源造车下一站将围绕投入更高、周期更长的“智能化”大做文章，这更让小鹏汽车的压力倍增。

规模领先，承压也最大

小鹏汽车规模起量的势头，在2021年已有征兆。从2021年全年交付量来看，“蔚小理”的年度交付量分别为91438辆、98155辆、93769辆，小鹏汽车是最接近10万辆的一家。而在今年前5月，三家的交付量情况同样拉开差距，分别为37866辆、53688辆、47379辆，小鹏汽车仍然在“三傻”位列第一。

销量代表着品牌在市场上的渗透程度，规模战上小鹏汽车先下一城。但这并非一场完美的胜仗，起量对于还在亏损的造车新势力而言，考验的是亏损抗压能力。

2022年一季度，小鹏汽车的营收和净利润分别为74.55亿元、-17.01亿元，营收同比增长152.63%的同时，亏损规模也同比增长了116.23%。

当然，亏损是造车新势力们共同的难题。2021年，“蔚小理”三家亏损规模分别为40.2亿元、48.63亿元、3.22亿元。从数据看起来，在交付量相近的时候，控制成本还是理想汽车更胜一筹，蔚来汽车和小鹏汽车半斤八两。

如果简单地用亏损金额除以交付量来计算单车亏损，蔚来汽车每卖一台车亏损4.4万元，小鹏汽车是4.95万元，理想则是0.4万元。小鹏汽车在交付量上的优势看起来反而是最危险的。

尽管这一算法并不科学，但在一定程度上能反映车企的赚钱能力。对比“蔚小理”来看，特斯拉一年交付930422辆车，盈利351.4亿元，相当于每卖一辆车已经能净赚3.78万元。这便是差距。

从毛利率这一较为科学的维度看，2021年，“蔚小理”汽车业务的毛利率分别为20.06%、11.52%、20.56%。在这个群体里，小鹏汽车正用最低的毛利率，卖最多的车。

事实上，这是三家造车新势力选择赛道后的必然结果。从产品定价来看，蔚来汽车单车产品价格区间在30-50万元，2021年均价32.63万元；小鹏汽车单车产品价格区间在15-30万元，2021年均价23.07万元；理想汽车单车产品价格区间在30万元左右，2021年均价32.63万元。

从价格定位来看，小鹏汽车处于“最低”档位，而这一档位同时也是用户群体最广、对价格最为敏感的领域。这一定程度上限制了小鹏汽车在现有的产品布局上实现亏损缩减。因此，冲向高端领域的G9成为必然选择。

近日消息，小鹏G9或将于第三季第正式上市，并且在第四季度进行交付，定价预计30万元起。很显然，这个价格定位是冲着蔚来汽车、理想汽车以及特斯拉等对手的大本营而去的。

跨时代产品的隐忧

小鹏G9号称“国内首款基于800V高压SiC平台的量产车”，这一产品的看点主要集中在“800V”高压和“SiC”平台上。但实际上无论哪一个，在目前的市场应用中都不算特别成熟。

首先，SiC平台的主要内容之一是SiC（碳化硅）逆变器，是纯电车型电驱系统中非常重要的部件。简单来说，相较于更为主流的IGBT 模块，SiC模块在电动车领域这就是一个能在低损耗的情况下实现高效率充电的“神器”。目前，特斯拉、大众、比亚迪、保时捷等车企都在应用或者在计划应用该模块。

可以看到，现有市场对于SiC模块的应用尚未大面积铺开。一方面，由于生产技术原因，SiC的应用成本相对较高，车企们需要在“整车降本增效”和“部件成本高昂”间进行平衡；另一方面，SiC器件对工作的环境要求较为苛刻，对外壳、其他配件的要求也较高，整车应用的难度也加大。

其次，是800V高压这一卖点。在业内，“800V高压+SiC”被称为绝配——SiC 器件本身具备耐压强的特性，而800V高压充电进行工作的条件之一便是高压，二者在提高效率方面不谋而合。

800V高压在市场的应用由保时捷、现代、起亚等国际巨头率先起步，随后，比亚迪、长城、广汽、吉利、通用、奔驰等品牌也相继推出或计划推出800V平台。原则上，相较于目前400V平台而言，同样时间的充电能为汽车增加一倍的充电量。

配合“800V高压+SiC”，小鹏汽车还搭配了480kW高压超充桩的铺设，目前行业普遍铺设的公共充电桩在60-120kW，特斯拉V3充电桩支持300kW。“三板斧”下来，赤裸裸地对外宣示了小鹏汽车解决用户“充电焦虑”的决心。

但把眼光从小鹏G9的PPT上挪向现实，依然有不少疑惑。首先是在基础电网建设还未完善的情况下，小鹏汽车的高压充电计划能否顺利铺开的问题，这背后同时还涉及储能设备扩张的成本压力；其次，在定向充电方面，高压充电车型必须配备高压充电桩，普通车型同样能使用高压充电桩，后续对于定向充电上的管理和维护成本势必增加。

因此，有业内人士宣称，按照目前高压充电的发展情况来看，小鹏G9很难迅速起量。

从轻转重的负担

主打车型赚钱难，小鹏G9这张牌冲击高端的效果未知，正在由轻运营向重资产转向的小鹏汽车也在加重其盈利结构改善的负担。

早期的造车新势力大多选择轻资产运营模式。在制造方面，比如，蔚来和江淮、小鹏和海马、理想和重庆力帆，两两搭配解决的不仅是生产牌照的硬性难题，同时也能在一定程度上缓解初创期的压力。

随着新能源汽车市场需求增长，造车新势力们先后突破10万辆年产大关，产能提升成为新课题。根据分析师梳理，“蔚小理”三家目前均已开启自建产能计划，其中蔚来采用江淮汽车代工和自建产能的生产模式，总产能规划130万辆/年；小鹏自2021年底与海马汽车分手后，已转为全自产，总产能规划40万辆/年（2023 年）；理想汽车在常州、北京先后建厂，并计划在重庆建厂，规划产能75万辆/年。从产能规划来看，销量最好的小鹏汽车是产能规划最少的一家。

而自建产能迅速提升对于销量的作用力，特斯拉这位前辈已经做出了表率。2020年1月，国产Model 3开启交付，这一年也是特斯拉首次盈利的一年。随着中国制造大面积落地，特斯拉整体产销量也随之上行。

2021年，特斯拉上海工厂交付量超过48万辆，占比特斯拉全球交付量的比例达到51.28%，这之中，在华交付量超32万辆、出口16万辆。同期，特斯拉毛利率达到29.3%，成为全球最赚钱的汽车品牌。特斯拉将上海产的Model Y车型称为特斯拉提升利润率的关键。

自建产能为特斯拉带来的强势或许是“蔚小理”们所追求的，但这同样伴随着巨大的精力和财力投入。这对于盈利结构相对羸弱的小鹏汽车而言而是难上加难的选择。

并且，面对供应链供给涨价，小鹏汽车原有的制造体系也面临着进一步的成本压力。2022年3月，不少小鹏P5的车主加入了维权的行列，称购车前小鹏方面承诺电池品牌为“宁德时代”，交车单却显示为“肇庆小鹏”，质疑其电池贴牌造假。

而“肇庆小鹏”实则来源于另一家电芯供应商中航锂电。早在2021年底，就有消息称小鹏将引入中航锂电成为公司的主力电池供应商，以完善供应链体系。

同时小鹏汽车自产电芯的消息也不胫而走。尽管这一消息并未得到小鹏汽车官方认证，但在销售过程中，有小鹏P5的销售人员则声称，该车型所用电池品牌“小鹏自己，宁德时代都有”，似乎从侧面印证了自产电池的说法。

但在小鹏P5的维权用户看来，小鹏自产（部分用户理解“肇庆小鹏”为小鹏汽车自产）电池并不让人放心，绝大多数用户购买小鹏P5的重要原因在于其采用宁德时代电池。

从市场来看，无论是自建产能的博弈亦或是供应链完善的舆论压力，最终落到小鹏汽车肩上，都会转化为成本压力。想要领跑“蔚小理”，销冠小鹏仍需负重前行。

文｜郭小兴

编辑｜喻舟

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