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你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

近年来，中国电动汽车市场规模不断扩大，产销量已经连续六年位居世界第一，保有量已持续3年占全球“半壁江山”，有媒体已经在说电动汽车有望成为我国领先世界的首个主要现代产业了，看起来形势一片大好。

但是，随着蛋糕越做越大，竞争也越来越激烈，各家车厂都卷起来了，使出浑身解数抢占市场，打折降价已经是常规手段，但有的却开始剑走偏锋了。

前几天，长城汽车向有关部门举报比亚迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。比亚迪则反驳称，长城送检的测试车辆不符合国标要求的送检状态，检测报告无效，并欢迎有关部门随时抽检，还坚决反对不正当竞争。

双方的争执引发了业内和公众的广泛关注，很快就上了热搜，双方各有支持者，一方说长城正大光明，有责任感；另一方说长城针对比亚迪不是一两天了，相信比亚迪；也有人从技术角度讲解常压油箱和高压油箱两种技术路线的区别；还有人说这样的“自揭家丑”能够倒逼行业规范化发展。

其实，发现问题并通过正规渠道走流程反映问题是无可厚非的，也有可能真的是想促进行业健康发展和保护生态环境。

但是，从长城发的声明来看，只是递交了材料，正在走流程，却还没出结论，如果单纯为了行业发展，完全可以在相关部门给出权威结论之后再公开结果，而不是还没有结论的时候就先带起舆论风波。

对于旁观者来说，无论媒体和网友们的观点如何，长城提出的问题到底是真是假，比亚迪的车达不达标，现在下结论也都太早，还是要等监管部门发布正式的说明，而不是轻易相信任何一方的观点。

不过，真正需要我们冷静思考的是，发布举报声明这样的行为本身，对电动车产业发展是好事吗？会不会有负面影响呢？

可以说，很明显的负面影响就是，这会进一步减少电动车企业之间本来就不充分的产业协作。

原本，电动汽车企业就分头从事技术研发，很少共享资源，并且在巨大的市场蛋糕诱惑下，许多企业也跨行业进入电动车领域，进一步加剧了竞争。

举报这种行为，也许出发点是好的，声明中提出的观点也有可能是对的，但是，如果类似事件越来越频繁出现，先不说是否会成为打压竞争对手的手段，至少会加大厂商之间的隔阂甚至对立，在这样的情况下就更难实现产业协作。

这就引出一个更深层次的问题，电动车企业之间为什么需要协作，缺少产业协作又会有什么不良后果呢？

我们的电动汽车产业确实有了长足进步，市场很大，销量也迅速增大，前段时间的上海车展也让国产电动车的声势更加浩大，但需要冷静地看到，这个产业并不是没有短板了，与“领先世界”还是有一段距离的，其中一个大问题就是利润低。

特斯拉在利润上仍然占据领先地位，2022年净利润约合人民币860亿元，是比亚迪的5倍，而蔚小理等造车新势力仍然还在亏损。

利润低的根源在于单车制造成本还需要进一步降低，降低成本的手段不应该是在一些消费者看不到的地方偷偷降低配置，而是需要在核心技术上不断钻研和改进。

尤其是在核心工艺、专用材料、关键零部件、制造装备等共性关键技术方面，有些难点技术并非一家公司能够单独完成，还需要产业协同与联合攻关，而这就需要企业之间进行正向激励与合作创新。

产业协同攻关的好处就是，如果形成共同成果，很快就可以促成行业标准的完善和更新，这会加速行业升级。

况且，汽车电动化的下一个阶段必然是智能化，电动汽车本身就还有很多的技术提升空间，至少与特斯拉相比还有差距，而下一代高度智能化的自动驾驶汽车就有更多需要解决的技术难题，也就更需要联合攻关。

但是，如果发布公开举报声明这种行为成为行业常态，别说联合技术攻关了，联合研讨都可能有困难。

作为对比，在产业协同方面，特斯拉曾在2014年免费公开所有专利，并且将不会对那些善意使用技术专利的人提起专利诉讼，这实际上就是为了联合相关厂商，合力推动电动汽车替代燃油车的进程。

举这个例子并不是为了捧特斯拉，而是需要从中借鉴产业协同的理念，无论是后发先至还是持续保持领先，都需要良好的产业协同机制和健康的产业生态，这样才能走在技术和产业发展的前沿。

这是一个合作竞争的时代，有序竞争能提升企业的竞争力，但合作才能共同把市场做大做强，这对急需学会打造科技产业生态的中国和希望真正实现全球化的中国企业来说，都无疑是更重要的。

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