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你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

近年来，电动汽车市场异军突起，传统车企纷纷入局，但一些车企的转型道路却并不通畅。

最近，通用汽车CEO Mary Barra在财富管理公司Sanford Bernstein的会议上说，电动车电池成本仍然过高，售价在3万至4万美元的电动车在2030内都可能都无法盈利，并且承认特斯拉在电动车技术、盈利能力和规模方面处于领先地位。

据路透社计算，2022年第三季度，特斯拉单车利润为9,574美元，而通用汽车只有2,150美元，这还是平均值，低价车利润会更低。

也就是说，通用汽车虽然能够制造经济实惠的电动车，却难以做到盈利，这就可能导致他们延缓发售新的低价电动车，也就难以快速占领更多市场。

比如，通用正在销售的雪佛兰Bolt电动车起价为26,500美元，但22年才卖出不到4万辆，今年年底就会停产，而对标特斯拉Model Y的Equinox电动车虽然预计今年上市，但起价30,000美元的基础版不会很快推出。

其实，Mary Barra已经是传统车企中全力拥抱电动车的代表人物了，2018年她就关闭了8个不符合电动化和自动驾驶趋势的工厂，还宣布2035年实现所有新款车型电动化，但是，她仍然难以解决盈利问题。

在传统车企中，不仅有认为电动车利润太低的，更有人仍然在坚决抵制。比如，丰田汽车的董事长丰田章男，在近期举办的G7峰会上，再次强调了对全面电动化的抵触情绪，还获得了铃木、五十铃、雅马哈、本田等多个日本公司的支持，他们的理由是电动汽车绝非实现碳中和的唯一途径。

这些传统车企领导各有各的理由和借口，但是看起来，却有点“敦刻尔克”大撤退的意味，不管是盈利问题还是抵触情绪，背后都是他们在艰难转型，却难以跟上对手步调的无力感。

那么，这些实力雄厚的车企却难以在电动车领域占据优势，问题究竟出在哪里？

有人认为是传统车企船大难掉头，进入电动车市场的动作慢了。但是，通用汽车本质上并不是电动车的跟随者，反倒是“开山鼻祖”，1912年就造出了一款搭载铅酸电池和镍铁电池的电机驱动卡车，1996年就推出了现代汽车市场中首款真正意义上的量产纯电动车通用EV1。

通用EV1的口碑其实不错，好莱坞影星梅尔·吉布森曾说在驾驶EV1的时候，觉得自己像蝙蝠侠，但是因为这款车根本不盈利，在2002年就停产了。

不过，停产的通用EV1却在某种程度上孕育了特斯拉，马斯克曾在2017年说，特斯拉就是因为通用汽车取消EV1才启动的。

也就是说，通用在电动车领域曾经遥遥领先，但关键问题是他们只把电动车作为一个小小的尝试，看看能不能在短期内盈利，能盈利才继续，不盈利就砍掉。

等到特斯拉实现量产并占据大量市场份额之后，通用才幡然醒悟，趋势性的未来产品不能用试错的方法来做，才准备大举进入电动车市场。

总体来看，通用既是电动车的开山鼻祖，又有雄厚的资金，还有汽车制造经验，看似完全有潜力赶超特斯拉，但企业成败的决定因素往往是思维模式，而不是资本、资源这些硬能力。

比如，要做好电动车，人才是关键因素之一，因为决定电动汽车市场竞争力的核心是单车制造成本，降低成本的关键在于工程能力，这就需要电动汽车专业人才。

在这方面，特斯拉遥遥领先，按理说，传统车厂转型做电动车，特斯拉的人才应该是他们争抢的目标。但数据提供商Punks & Pinstripes曾经做过一个调查，在90天内离开特斯拉的457名员工中，Rivian招募了56人，苹果和亚马逊各招募了51人，只有8个人去了福特、通用等传统车企。

试想一下，如果通用尽全力把从电动车公司走出的人才全都拉拢过来，也许追赶特斯拉的进程也会快一些，事情也许会有转机，但是到现在，通用的CEO也只能承认自己解决不了单车制造成本问题。

这与诺基亚的经历何其相似，在第一代iPhone发布时，诺基亚当时的CEO康培凯不屑一顾地说：“苹果不会对诺基亚造成任何影响，因为诺基亚专注做手机很多年了，有满足任何价位和需求的产品线。”但是在智能机市场竞争多年以后，下一位CEO埃洛普只能说“我们并没有做错什么，但不知为什么我们输了。”

通用汽车与诺基亚一样，同样是行业头部，同样有丰富的产品线，同样有资金实力，但是他们在应对产业新势力的挑战时，依然无力招架。

根本问题是，无论是以前的试验产品EV1，还是现在的雪佛兰Bolt，或者是人才招募，都只是战术层面的动作，而在战略层面上，他们仍然抱持着旧观念。这正好应了我们熟知的那句话，不要用战术上的勤奋，来掩盖战略上的懒惰。

如果真正把电动车上升为核心战略，那么很多战术层面的困难也许就能找到解决方案，比如，电池成本问题并非没有解决方案，特斯拉就用上海超级工厂来降低成本，因为产业的全球协作本来就可以降本增效。

现在看来，诺基亚CEO含泪懊悔却不知为什么输了的经典一幕，也许会在汽车领域重新上演。

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