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自动驾驶商业化迈出关键一步

自动驾驶商业化迈出关键一步

财经

郭博昊/摄




7月的北京酷暑难耐,难得的大雨浇灭高温,却让出租车、网约车成了“稀罕物”,早高峰时段一车难求,自动驾驶出行服务(Robotaxi)恰恰成为用车高峰期运力的重要补充。





受访乘客表示,在北京亦庄经济开发区(下称“经开区”)可预约乘坐多个平台的自动驾驶出租车,早晚高峰预约相对快捷,乘车费用更低,已成为经开区内部通勤的新选择。


近日,北京市高级别自动驾驶示范区(下称“示范区”)工作办公室宣布,正式开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。相关企业负责人向证券时报·券商中国记者表示,随着“车内无人”商业化许可的发放,“全车无人”的出行服务将获准进行商业化的付费服务,无人化Robotaxi商业模式逐步形成闭环。记者现场体验发现,是否配备安全员对车辆行驶的安全性和稳定性几无影响,没有安全员将为乘客提供更私密的乘车体验。



受访专家指出,“车内无人”商业化试点,对于车辆自动驾驶可靠性提出更高要求,会加剧国内外汽车智能化竞争达到新水平,竞争程度、范围将逐渐扩大。随着技术进步、政策体系完善,自动驾驶试点应用将从部分地区向更多城市延伸,为产业应用端至开发端带来更充分的商业化竞争。


没有司机的“出租车”你敢坐吗?


近些年,北京持续推进自动驾驶商业化进程,历经主驾有人、副驾有人的商业化试点,以及后排有人、车内无人的测试和示范。7月7日,示范区宣布正式开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。日前,记者来到经开区,在有无安全员两种模式下体验了自动驾驶出行服务。


7月13日9时,早高峰的车潮尚未退去,随着车流,一辆自动驾驶汽车缓缓停到记者面前。待车辆停稳后,记者通过相应用车软件扫描车身二维码,完成身份验证后解锁车门。


进入车内,记者发现一层透明隔板将汽车前后排空间分开,前排副驾座位上一名安全员正关注着车辆运行状态。后排落座后,车内语音提示“系好安全带”,在座椅前方的屏幕输入手机号后4位确认行程信息后,车辆自动闪烁左转向灯,汇入车流开启了本次行程。


随着车辆平稳起步,座椅前方屏幕上显示出车辆时速、行驶路径、路况等信息。行进过程中,根据各车道车流情况,车辆会自主选择最优车道行进,遇到慢车会提前闪烁转向灯,并从左侧迅速完成超车。遇到车流量大、非机动车多的路口,车辆会自主鸣笛提示其他交通参与者。在路口左转弯时,车辆能准确识别红绿灯情况,感知并预判对向来车运动轨迹,平稳完成转弯动作。


郭博昊/摄


经过20分钟的行驶,车辆平稳停靠在林肯公园C区东南门。本次行程,记者特地选择经开区相对繁忙的荣华中路进行测试,自动驾驶车辆很好地完成了多种复杂交通情况的处理,行程时长与地图软件规划用时相当。


在本次行程中,安全员全程未对车辆进行控制。该安全员告诉记者,日常行驶中几乎无需人工介入;配备安全员更多是在满足相关政策规定的同时,为还不敢尝试全无人化自动驾驶的乘客提供一种出行选择。


返程时,证券时报·券商中国记者选择了全无人化的车辆提供服务,除去车内没有配备安全员,乘坐体验与上一趟行程几乎无异。


郭博昊/摄


“没有司机和安全员,对‘社恐’来说是一大福音!”罗浩(化名)是位工作生活在经开区的软件工程师,他告诉记者,经开区能体验到多家企业的自动驾驶出行服务,各家都大额优惠招揽用户,如果遇到全无人的车辆目前还可以免费乘坐。“日常工作比较辛苦,不愿在通勤上消耗更多经历,乘坐Robotaxi是我上下班的首要选择。特别是像今天这样的阴雨天,Robotaxi相对更容易叫到车。”罗浩补充道。


“车内无人”商业模式渐成闭环


随着自动驾驶技术持续完善,北京积极推进自动驾驶服务商业化应用。自2022年底发放“车内无人”测试许可以来,百度“萝卜快跑”、小马智行各投入10辆车,在示范区进行了3个月全车无人测试(不载人),累计无人化测试里程181万公里。经过前期的测试验证,今年3月进入“车内无人”载人示范应用阶段,截至目前,北京无人化测试车辆共计116台,测试总里程近200万公里。自动驾驶出行服务商业化试点累计订单量超150万人次,用户好评率达95%以上。


北京市自动驾驶办公室相关负责人近日表示,示范区通过对政策与监管体系的持续迭代创新,为企业技术能力验证与服务经验积累营造了良好的营商环境。基于此前对无人化技术能力的充分验证,本次开放车内无人商业化试点,主要考察企业的服务能力。


小马智行副总裁、L4 Robotaxi业务负责人张宁接受证券时报·券商中国记者采访时表示,随着示范区宣布正式开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点,各家企业都在积极筹备申请商业化许可。获取相关许可后,“车内无人”的出行服务将获准进行商业化的付费服务,Robotaxi商业模式逐步形成闭环。这将进一步验证自动驾驶技术的价值。


张宁还指出,完全无人化是自动驾驶技术应用的最终形态,无论硬件优化还是算法迭代,各家企业始终围绕完全无人化展开。对乘客而言,没有安全员随车,并不意味着车辆行驶安全性降低。首先,自动驾驶车辆历经充分测试运营,行驶能力堪比人类“老司机”;同时,由远程安全员对车辆行驶进行远程辅助,作为额外保障确保乘客和其他交通参与者安全。对企业而言,无需配备随车安全员,可以降低企业经营成本,为后续大规模商业化运营创造机会。


经开区管委会主任、示范区工作办公室主任孔磊在2023中国(亦庄)智能网联汽车科技周暨第十届国际智能网联汽车技术年会上表示,今年示范区将逐步扩展完成全市500平方公里的示范区扩区建设,促成机场、火车站等重要场景的自动驾驶接驳。同时,聚焦自动驾驶技术量产应用和汽车芯片产业链协同两大重点,打造智能网联汽车产业园区,发挥北京智能网联汽车产业创投基金的引导作用,构建智能网联汽车的产业生态。


自动驾驶商业化应用未来可期


6月21日,工信部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上表示,将启动智能网联汽车准入和上路通行试点,组织开展城市级“车路云一体化”示范应用,支持L3及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。


近年来,多地出台支持自动驾驶的相关文件和政策,行业发展进一步提速。深圳市坪山区正加快推进深圳智能网联交通测试示范区、全域路口网联化改造等基础设施建设,届时可全面支撑智能网联汽车L3级、L4级产品准入测试。


北京则持续推动产业链协同发展,打造专业化、便利化智能网联汽车产业创新园和孵化器,提供低成本办公和研发生产空间,建立完善的运营服务体系,形成有利于智能网联汽车成果转换的新生态。


张宁表示,自动驾驶是系统性工程,技术、政策、产业链、用户接受度等要素影响着产业突破。当前,各地十分重视自动驾驶产业发展;特别是北上广深等一线城市,政策开放程度较高,科技企业更为集中,为自动驾驶相关产业协同发展创造有利条件。下一步,将在各地的政策框架内进一步推动“车内无人”自动驾驶商业化服务落地应用。


“不同于前期的道路测试,国内本轮自动驾驶无人化试点,将自动驾驶级别提高至L4、L5级,自动驾驶技术落地应用进入到新阶段。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平向记者表示,“车内无人”商业化试点对车辆自动驾驶可靠性提出更高要求,会加剧国内外汽车智能化竞争,竞争程度、范围将逐渐扩大。随着技术进步、政策体系完善,自动驾驶试点应用将从部分地区向更多城市延伸,为产业应用端至开发端带来更充分的商业化竞争。


责编:罗晓霞

校对姚远

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