小鹏 G6 产品往事

文丨吴晓宇

编辑丨王海璐

G6 上市当晚，黄泓霖参加完用户交流会已是凌晨 12 点多。他没有回家，而是开车从小鹏广州工厂附近回到岑村公司总部。

为了讨个好彩头，小鹏的 HR 早早准备好了杨梅和大麦茶，寓意 “扬眉吐气” 和 “大麦”。当晚，营销、研发、供应链等部门都有人留在公司干活，看数据，监测舆情，准备物料。小鹏汽车 App 负责人也留在公司。G6 上市前，他曾拍着胸脯说 App 绝不会出问题，“我是按照 G9 上市时 10 倍流量做的”，但在 G6 上市的晚上，小鹏汽车的 App 仍然被短暂地挤爆了。

作为 G6 车型营销负责人，黄泓霖看了看 G6 上市当晚 9 点到 12 点的订单数据，预售订单已经突破 3.5 万，小定转大定的比例超过 50%。他给何小鹏打了个电话，说自己今晚可以睡个好觉了。何小鹏说：“大家都可以睡个好觉了。”

黄泓霖向何小鹏汇报的时候，G6 智能驾驶高配 “Max” 版本的比例是 40%。这个数字在一天后飙升到了 70%，大大超出了他的预期。

“卖爆了” 三个字在销售的工作群里刷屏。在 G6 上市前，他们曾经历 4 天封闭式培训，学习如何静态、动态地讲解产品，以 “秒” 计算给消费者留下印象——30 秒内必须和消费者打招呼，这是红线；即使只有 10 秒，也要传达小鹏的智能化卖点，最直接的办法是抓紧说出 “小鹏汽车是中国领先的智能电动汽车公司”。销售负责人王桐在华东、华南等一线城市飞来飞去，亲自盯细节。G6 上市当晚，有销售员工调侃，“这是一款承载了小鹏士气的新车。再失败，我就得重新去找工作了。”

对于大多数小鹏员工而言，这是一个开心又如释重负的夜晚。

“G6 这场仗，是从 2017 年加入小鹏以来个人打得最艰苦的一场仗。今晚收到的肯定和鼓励是我支棱起来的内驱力，能从谷底走出来一定要让大家看到光和希望。” 凌晨 1 点 37 分，黄泓霖发了一条朋友圈。

过去的 170 天，小鹏经历了舆论上的大起大落，很多员工是在不甘、憋屈、煎熬中度过的。去年 9 月 21 日，被何小鹏称作 “Dream car” 的旗舰 SUV G9 上市，却遭遇舆论危机。那天晚上，何小鹏只睡了两个半小时，第二天参加媒体群访时迟到了，面露疲态。G9 风波后，小鹏股价一度下跌近 8 成，组织动荡，销量由上半年的 6.89 万辆下滑至下半年的 2.1 万辆。“虽然账上有很多钱，但还是有负面声音质疑我们是不是活不下去了。” 一位小鹏员工说。

G6 承载着小鹏对胜利的渴望。发布会上，何小鹏说，G6 是 “小鹏汽车的 iPhone 4”。它是小鹏汽车经历一系列变革后的成果，也是小鹏在低谷之后拿来 “扬眉吐气” 的武器，目标是 “两个月干到 25 万级电动 SUV 市场销量冠军”。

这个市场里，G6 目前最大的竞争对手是特斯拉 Model Y，今年上半年在中国销售了 20.39 万辆。

G6 堪称智能电动车里的 “卷王”。20.99 万元的起售版，续航 580 公里，标配 Xpilot 功能，基于 800V 碳化硅平台，充电 10 分钟续航可达 300 公里，是市面上最便宜的 800V 智能电动车。

相较过往，黄泓霖说，G6 的定价决策是小鹏十几个高管们态度最平和、意见最统一的一次。

2017 年 10 月加入小鹏汽车后，黄泓霖参与了多款车型的定价会议，G3、P7 的价格基本是 “吵架吵出来” 的。2018 年 12 月，小鹏汽车首款量产车 G3 正式发布，定位紧凑型 SUV，续航 365 公里。黄泓霖说，当时的小鹏还是造车新手，对这款车该卖多少钱并没有概念，也鲜少有可对标的产品。

当时同样面向大众市场的特斯拉入门级电动车 Model 3 卖得很贵。2017 年，由于没有购置税优惠政策，进口特斯拉 Model 3 在国内的落地价格在 40 万元左右。同年年末上市的蔚来 ES8，作为高端 7 座 SUV，续航 425 公里，补贴前起售价在 44.8 万元。

黄泓霖给了何小鹏 3、4 版提案，团队反复争论，最终敲定了中配智享版的价格在 14.98 万元，2019 年 2 月，新能源补贴退坡近在眼前，G3 的价格根据该政策整体上调了 2 万-3.4 万元。7 月，上市半年多的 G3 刚开始交付，紧接着又推出了价格更低、续航更高的 2020 款 G3，引发了老车主维权。

何小鹏为此专门发了一封道歉信，一开头就是 “对不起，让大家伤心了。” 他反思了互联网与造车的差别。互联网的思路是快速迭代，给用户极致的免费产品，再通过流量变现；但汽车是高价值耐用消费品，吸引新客户的同时也要让老客户满意。

“G3 的定价，体现出当时小鹏对市场的认知，用户的认知，自我认知都不清晰。” 一位小鹏高管对《晚点 Auto》复盘。

2020 年 4 月，P7 上市，补贴后售价 22.99 万-34.99 万元。在上市之前的定价会上，这个价格仍饱受争议。在轿跑市场，一汽-大众 CC 在 2019 年仅销售了 23807 辆，月均销量不足 2000 台。有高管担心，“P7 不仅是轿跑，还是电动车，会不会销量更低？” 但 P7 上市后，2021 年销售了 6.05 万台，成为了当年造车新势力的销量冠军。

由于定价和配置不合理，旗舰 SUV G9 的上市是小鹏最惨痛的一次经历。G9 复杂的配置表受到了媒体和用户几乎一边倒的质疑。其中关键点有二：一是不合理的绑定，比如用户选了四驱，才能有空气悬架、后排腿托；二是标榜智能驾驶的新势力车企，却在 “丐版” 车型中毫不智能，入门版车型 570G 连最基础的辅助驾驶功能 ACC 自适应巡航都没有。G9 发布的第二天，大量用户退订，小鹏的股价暴跌 11.57%。

这场危机的两个月后，小鹏组织了一次战略会，讨论中长期的战略规划。连续三个周末，20 个左右高管一起封闭讨论了 6 天。令黄泓霖印象最深刻的是何小鹏当时说，“我们一定要相信智能化。如果不智能，毋宁死”。

黄泓霖是销售背景，当时小鹏 Max 版车型销量并不好，在 G9 车型中占比只有 30%，P5 的比例更低。“站在销售的角度，我肯定愿意卖硬件更便宜的车，因为它更好卖。” 黄泓霖说。何小鹏在会上点了他的名字，“Bruce，你是不相信自动驾驶的，开完会你找新宙拿一台内测版本的车好好开一下。”

黄泓霖被何小鹏逼着体验智能驾驶，一边开着 P5 ，一边在处理工作，从研发总部辅助驾驶到造型中心，他发现自己好像 “没有开车却被送到了目的地”。这让他第一次觉得，何小鹏对智能化的坚持或许是对的。

除了更加坚定地把智能化作为公司战略，小鹏在 G9 引发的争议之后，还确定了要给 G6 一个 “简洁的配置表”。G6 被设计成了 5 个配置，续航分为 580km 和 755km 两个版本，智能驾驶分为 Pro 版和 Max 版，交叉组合，再加一个顶配——长续航四驱 Max 版。智能辅助驾驶功能和基于 800V 平台的超快充技术被设计成了标配，而不是像最初的 G9 一样需要选装。

定价是最关键的一环。今年一季度，何小鹏曾在财报会上预告，在竞争日益激烈情况下，小鹏 G6 将采用 “规模优先的平衡定价法”。但平衡的定价，具体是多少钱，产品团队进行了反复的论证。

黄泓霖说，今年 4 月末，王凤英带着产品规划、销售团队对 G6 的核心配置、价格进行了六、七轮讨论。他们预期 755 Max 版会卖的最好，因此以这个配置作为锚定，梯度定价，长短续航版间隔 2.5 万元、智能驾驶高低配置间隔 2 万元。

为了促进 Max 版车型的销售，现场有高管提议，“用一个感知强的配置，对用户进行一些引导。” 因此，G6 把 Max 版和 Nappa 真皮座椅捆绑在了一起。

电动尾翼的配置也经过了多轮讨论。有高管认为，电动尾翼虽然很酷炫，但 50 万元以内的车很少装，还会增加成本。但更多的人认为，电动尾翼可以为溜背造型的车增加下压力、提高性能，成本问题可以用选配的方式解决。

在平衡成本、规模、利润之后，产品团队最终将 755 Max 版的价格确定为 25.49 万元。他们还讨论过 “多 1 万元，少 1 万元” 的两个方案，但最后评估，后者会影响总体收益，前者会损失价格吸引力。

5 月末，在何小鹏办公室，黄泓霖向何小鹏提交了最终的定价方案，产品、财务、营销线 10 几个高管无人提出异议。会议很快结束，他们还讨论起了后面的新车规划。

在正式上市之前，小鹏先公布了 22.5 万元的预售价格。黄泓霖表示，这是用 580 Max 版的价格稍作调整去市场中试水。6 月 9 日，预售开启后，小鹏三天内收获了 2.5 万个订单。后续订单平稳回落，每天增长 700-1000 单。G6 发布会上，何小鹏宣布累计增长到 3.5 万个订单。

2021 年新年第一天，特斯拉正式发售国产 Model Y，价格比进口版低 16 万元，上市首日收割破万订单。看到市场反应后，小鹏内部预计，“Model Y 这类中型 SUV 的市场需求会很大。”

彼时，距离小鹏对标特斯拉 Model 3 开发的车型 P7 的立项时间已有三年。和 P7 一样，G6 的策略是 “照着 Model Y 打”，并在关键技术指标上比 Model Y 强。

小鹏汽车动力总成中心负责人顾捷回忆，G6 的前身 “F30” 立项后，聚焦在小鹏最擅长的 20 万-30 万区间，何小鹏当时对 G6 的总体期待是：好看、空间大、好开、智能、不贵。

何小鹏不喜欢开大车。在 G6 立项之初，他就对产品团队说，“不希望这款车很大，因为不好停车，但是空间需要很大。” 黄泓霖表示。

某种程度上，外观尺寸小和内部空间大是一对矛盾体，这让小鹏的造型团队和产品团队在产品定义时经常吵得不可开交。

为了把空间拉到极致，产品团队提议，G6 要采用 “短前悬短后悬” 的设计——A 柱（左前和右前之间连接车顶和前舱的连接柱）靠近前轮，C 柱（后挡风玻璃两侧的立柱）靠近后轮。但对于造型团队而言，这并不符合传统的汽车设计审美。

在燃油车时代，豪华品牌的车型通常有一个很长的机盖，A 柱的位置也相对靠后，就像游艇的甲板。这是由于发动机的尺寸和气缸数量决定的，但逐渐成为了流行的设计元素。很多电动车保留了这样的造型，小鹏的 G9 和 P7 也如此。除了造型团队不满，工程团队也提出，如果要把空间给前舱，就无法做前备箱和手套箱。

2022 年年初，经过多次开会研讨，小鹏产品团队说服了其他团队。车不大而空间大是 G6 的特点，为此可以 “牺牲部分审美逻辑”。手套箱和前备箱也不是必须的，可以为膝部空间腾出一些地方。

G6 还设计了悬浮车顶——视觉上看起来是溜背造型，但又保证了后排成员的头部空间。最终，在车身尺寸和 Model Y 相当的情况下，G6 的驾乘空间比 Model Y 宽敞不少，比如 Model Y 的前排头部空间是 102 厘米，G6 是 106 厘米。但这也导致了，G6 的外观看起来柔软、圆滑，“颜值” 上并没有获得一致认可。

续航也是 G6 的关键指标。产品规划的阶段，G6 就要求 2-3 年后的续航仍然比 Model Y 高，顾捷告诉《晚点 Auto》。

2021 年，特斯拉 Mode Y 长续航全轮驱动版搭载了 77kWh 的三元锂电池，续航为 594 公里；标准续航后轮驱动版搭载了 60kWh 的磷酸铁锂电池，续航里程为 525 公里。G6 的长续航版搭载 87.5kWh 的三元锂电池，标准续航版搭载 66kwh 的磷酸铁锂电池，续航分别达到了 755 公里和 580 公里。

把续航做长并不是一件难事，增加电池组容量是最简单的办法，但如何用更少的电量换来更多的续航里程，很多车企还落后特斯拉不少。比如 2022 款保时捷 Taycan 搭载了 79.2KWh 电池组，但续航里程只有 414 公里。

特斯拉提升电动车能量效率的 “秘密武器” 之一是使用了碳化硅元件。硅基材料成本低，但容易发热，功率损耗严重。相比于传统硅，碳化硅有高效率、低损耗、耐高温的特性。据密歇根州汽车分析师 Abuelsamid 测算，碳化硅元件可比传统电子元件节省最多 6% 的电耗。

小鹏 P7 的三合一电驱系统搭载了德国英飞凌 950 IGBT 模块，G9 初次尝试了用碳化硅功率元件。2022 年 4 月的领航会之前，顾捷团队向何小鹏提议，“要全平台使用碳化硅，包括 G6 和之后的所有车。”

当时也有反对的声音，碳化硅技术不够成熟，可选择的供应商少，成本更高，碳化硅逆变器模块是硅基逆变器价格的 2-3 倍。但顾捷做了测算，在用对电池的情况下，碳化硅有一定经济性。另一位造车新势力的研发人员也对《晚点 Auto》表示，运用碳化硅后，电池体积更小、重量更轻，预计电池端成本可以降 3000-4000 元，冷却系统降 600-1000 元，整车系统成本能够降低 2000-3000 元。最终，全平台碳化硅方案被何小鹏认可。

碳化硅元件要和高压平台打配合。特斯拉走的是低电压大电流路线，以 500V 直流快充为基础，V2 充电桩最大输出电流为 330A，V3 超快充最大输出电流接近 630A。在我国，常见直流快充桩最大电流 250A，最大输出电压 1000V。大多数车辆能达到最大电流，但充电功率受车辆 400V 电压平台限制仅有 90kW 左右，只有 800V 车型才能利用更高的电压，从而获得更快的充电速度。

小鹏使用了 800V 高压平台，在和具有耐高压特质的碳化硅的配合下，顾捷称，G6 的电驱系统综合效率能达到 92%，高于特斯拉的 91.4%。

有些指标要超过 Model Y，有些指标则要做本土化改良。

今年 4 月，在肇庆，小鹏底盘团队组织了一场 G6 上市前的内部测试，参与者各抒己见，黄泓霖也在其中。供评测的车有六台，除了小鹏 G6 外，还有美系车特斯拉 Model Y、德系车宝马 ix3、奔驰 GLC、奥迪 Q5 和保时捷 Macan。

黄泓霖依次把车开了 20 多分钟。在赛道表现上，他将 Model Y 排在第一，“操控好，像开卡丁车”，Macan 和 G6 分别位列第二、第三名。随后，在一条被大货车压得坑坑洼洼的水泥路上，黄泓霖又依次开了 20 分钟。这一次，Model Y 排名靠后，Q5 位列舒适度冠军。小鹏 G6 仍然排在第三。

这个成绩达到了小鹏的目标——“操控不需要极致，但需要开起来得心应手。” 黄泓霖表示。小鹏 G6 对标 Model Y，但对底盘的舒适性要求更高，要对标保时捷 Macan。

和 P7 一样，G6 的底盘也找了德国公司合作。“底盘的调教主要靠经验，欧洲的底盘公司有多年的积累和传承，这并不是新企业能迅速赶超的。” 小鹏技术副总裁徐吉汉曾对《晚点 Auto》表示。但小鹏派了一队工程师，与供应商一起调教底盘，确保驾驶感是中国消费者喜欢的。

去年 11 月，黄泓霖由小鹏华东区销售总监转岗为小鹏的产品营销总经理，并开始在造型、座椅等每一个研发节点参与讨论。每天早上 9 点，他会和 G6 产品矩阵的研发、产品负责人一起交流、跟进待处理的问题。

G6 的座椅和空间设计，就是按照黄泓霖的标准改进的。他身材微胖，在小鹏 APP 上给自己起名 “黄小胖”，对于测试座椅的包裹感、海绵的回弹性有着 “先天优势”。

今年 2 月，黄泓霖去造型中心体验 G6，觉得坐着不舒服，“像坐小板凳”。和市面上很多车企一样，小鹏 G6 起初为了几拳几指的后排空间，牺牲了座椅的舒适度。他给造型团队提出了三个要求——他这样体型的人坐进去，腿部要有比较好的支撑感，所以坐垫长度要够长，海绵的厚度要厚，空间要能跷二郎腿。最终，小鹏 G6 后排坐垫比 Model Y 长 4.5cm。

在造车之前，何小鹏是移动互联网老兵。互联网强调创新和快速迭代，小鹏过去的几款车也都强调要有 “大创新”。

G3 搭载了 “业界首个 360°车顶相机”；P7 可以选装向上打开的 “鹏翼门”；P5 是第一款搭载激光雷达的量产车，何小鹏说与 G3 相比 “纯汽车平台没有 50%，但是加上智能、电动绝对超过 50%”；G9 首度搭载 4C 电池、800V 平台、5D 音乐座舱，甚至有两个外置音响，可以向外放音乐。

创新是卖点，也是挑战。小鹏自动驾驶副总裁吴新宙记得，2021 年，基于英伟达 Xavier 平台，小鹏自动驾驶团队开发了城市 NGP 功能。这个平台算力只有 30TOPS ，是英伟达 Orin 计算平台算力的 1/17。

“那是我们的淮海战役”，吴新宙说，当年 10 月 24 日，自动驾驶团队要向外界展示小鹏点对点的辅助驾驶能力。展示的前一天，他对泊车和行车的衔接还不满意，“死磕” 到深夜才搞定。

早期小鹏的每一款车硬件架构都不同，导致软件也有很多个版本，今天 P7 OTA（升级），明天 G3 OTA。直到去年，小鹏才开始推进平台化战略，用一版软件适配所有的车型。这也使得 G6 的开发趁着平台化的东风，“一出生，各种轻重武器都有了。”

平台化的意义是，在核心技术上扩大投入，实现技术普惠，同时降低成本，将优势不断扩大。今年 4 月，小鹏发布扶摇架构，可以兼容 E、F、H 及未来的研发平台，融合了小鹏汽车全域 800V 碳化硅高压平台、X-EEA3.0 电子电气架构、XNGP 智能辅助驾驶系统、Xmart OS 车载智能系统和一体化铝压铸、电池车身一体化技术等核心技术。

一体化铝压铸和电池车身一体化都是新技术，开发的过程中遇到了很多挑战。电池车身一体化意味着，电池包与车身结构深度集成，借助车身结构强化电池防护，电芯直接布置在箱体上。由于电芯更贵且怕水、怕磕，此前的方案外面都有模组、电池包、车身结构作为防护。电池车身一体化，是把电池包上盖作为车身地板。为了承载车内乘员的踩踏，电池包强度要高，但重量要轻，成本要低，还要做到安全。“很多指标像跷跷板一样相互影响，研发的难点在于如何找到最优的设计边界。” 顾捷说。

电池包是底盘的子系统件，在做碰撞实验时，小鹏的三电团队要与底盘、车身团队打配合，做数十次测试，找出强度不够的具体问题，用最小的代价解决掉，比如是在电池包内部设计独特防撞结构，增强电池包防撞性能，避免车身结构过度承载。经过不断的测试和改进，终于，G6 的电池包上盖可当作车身地板，能节省 5% 的垂向车内空间，整车还拥有 80 吨测碰抗压能力。

在产品战略上，小鹏从强调每一款产品的领先性转向平台化，集中投入研发以保证平台的领先性，再通过规模平摊成本。在产品体验上，小鹏也从一味强调创新转为更加注重用户真正在意什么。

今年 1 月，何小鹏在全员讲话中表示：“小鹏太注重科技创新了，科技创新是对的，但客户创新不是一个自嗨的动作，如何让客户在今天，最多是明、后天能够感受到是最重要的。”

G9 是小鹏的第一款 800V 平台的电动车。作为旗舰车型，小鹏的三电团队对这款车的续航能力、充电速度都提出了更高的要求：用户充电 5 分钟，续航要增加 200 公里。这个技术指标，只有用 4C 电池能实现。为此，小鹏开发了 4C 电池，供 650 性能版车型选配。

但经过一些市场调研后，顾捷发现，桩少，4C 电池的用户接受度根本达不到预期。以广州为例，4C 快充桩只有几十个，但 3C 的数量有几百个。

“技术做到 90 分，但市场资源只有 60 分，两者相乘就不及格。” 顾捷说，4C 电池的目前的状态就像 “用户用 5G 手机，却没有 5G 信号”。此外，车企的研发成本还会因此大幅增加。电芯倍率由 3C 提升到 4C，成本增加约 20% 左右。

因此，在 G6 上，小鹏的三电团队决定用回 3C 电池。虽然是 3C 电池，但在 800V 高压平台加持下，G6 在社会标准快充桩（180kW）也可获得更快充电速度，5 分钟补能续航达到 87km。

小鹏 G9 将 5D 音乐座舱作为卖点，但销售上反馈，用户反响没有预期好。G6 产品规划时也考虑过搭载 5D 音乐座，但最终取消了这个配置。

G6 的座椅材料原本用的是有机硅，但今年 5 月的媒体试驾中，黄泓霖收到反馈，有机硅的座椅面临在高温下 “有些黏糊”。产品团队于是把座椅部分材质换成了皮革。

G6 上市后的第一个周末，小鹏汽车派了 “秘采队伍” 查看门店的情况。试驾从早上 9 点排到晚上 10 点，车不停，销售人员轮流讲。小鹏营销副总裁易寒透露，在一个月的时间里，G6 试驾车的平均试驾里程达到 8000 公里，相当于从黑龙江到海南开一个来回。

今年 7 月，小鹏汽车卖了 11008 台。这是小鹏今年第一个月销量破万。G6 上市首月卖了 3900 台。

一线销售开心了，供应团队却慌了。保供成为当下的头等大事。一位接近速腾聚创的知情人士称，由于小鹏为 Max 版本订单预测保守，速腾一开始并没有准备足够多的激光雷达。现在小鹏的人已经住进速腾，双方一起解决产能问题。

G6 发布前后，小鹏汽车召开了两次供应商大会，何小鹏带着王凤英、供应链副总裁李丰参加。

第一次是今年 5 月，何小鹏向近 500 家供应商介绍王凤英，“她是我们的新总裁，会拉齐产品规划、产供销平衡、大产品矩阵，之后要确保我们整个供应链的管理更加稳定、持续、长久。”

第二次是在 G6 发布后的第一周，订单激增，小鹏希望供应商能够生产足够的零部件。

何小鹏说，他在互联网创业时期最恨的是 “和运营商合作，干完了活别人不给我钱。” 在供应链大会上，他向供应商们保证会稳定地付款。

《晚点 Auto》独家获悉，为了稳定供应商，小鹏汽车今年进行了账期改革，账期统一为 90 天。何小鹏还跟供应链团队提议，要有越来越多的 “全家桶”，供应商只要合作进去，“便能够在多款车甚至大部分车型上合作。”

G6 在广州工厂生产整车，武汉工厂负责一体化压铸的零部件生产，两个全新工厂，都在加班加点解决产能爬坡的问题。易寒说，小鹏的工厂目前单班 12 小时满负荷运转，预计 9、10 月会缓解，实现供需平衡，目标是单车月交付过万。

今年 7 月，何小鹏响应广大网友的号召，亲自进厂拧螺丝，但他被一线的生产班长 “嫌弃” 了，复检的时间远大于帮忙的产出，于是还是把工位还给专业的工人，自己靠边 “加电鼓劲”。

过去 1 年半的时间里，小鹏在多个业务线组织变革，战略调整，都在为打赢 G6 这场仗做准备。今年初，原本分管大客户业务的小鹏汽车副总裁王桐成为小鹏新的销售负责人，推动小鹏汽车的销售体系从原来的东西南北四个大区，拆分为上海战区、广州战区、苏南战区、苏北战区等 24 个战区。战区总经理对一个区域的直营店和授权店进行统一管理。

《晚点 Auto》获悉，小鹏还在调整不合理的网点布局，关闭效率低的商场店，小规模商超将向集销售、交付、服务、充电为一体的综合性门店调整。小鹏还希望进一步发展有能力的经销商，加速占领二至四线城市。

G6 上市获得了一片掌声，让小鹏在长达 1 年的低谷后获得了喘息，但这还只是个开始。

今年上半年，新能源车增长 44.1%，特斯拉中国销售了 29.41 万辆，其中 Model Y 销售了 20.4 万辆。理想销售了 13.91 万辆，蔚来销售了 5.46 万辆，小鹏仅销售了 4.14 万辆，不及去年同期。

G6 上市前，黄泓霖曾收到友商发的信息，“无论 G6 定价多少，我们肯定便宜两万块。” 据路透社报道，特斯拉将对其最畅销的产品 Model Y 进行改款，涉及外观和内饰，预计 2024 年投产。

小鹏已从最坏的情况下逃出，重新回到跑道上。但要跑进决赛圈，还有很多关要闯。

眼前的一个难关是：8 月 2 日，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙离开了小鹏汽车，引发了外界对于小鹏智能化路线的担忧。不过何小鹏说，去年下半年吴新宙提出离职后，他们一起用 10 个半月时间确定了全新的工作模式，在架构、组织上都做了不少提前和主动优化。吴新宙走后，继任者是 XNGP 的负责人李力耘，何小鹏也将亲自带领自动驾驶团队。

“直到今天，还没有一家中国的车企能够确定坐上下一次的牌桌上。” 今年 6 月，何小鹏在一个汽车行业论坛上说。没有一家车企有资格松懈，小鹏更不能。

在 G6 上市的第二周，在距离小鹏总部 2.8 公里的湘菜馆，王凤英带着营销团队举办了一场庆功宴。但庆功宴上，王凤英滴酒未沾，提醒所有人 “再接再厉”，“我平时比较严厉，接下来会更严厉。”

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