离了个大谱，香港居然没有网约车？

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‍文丨古原‍

大家好，我是古老板。

据香港《南华早报》8月9日报道，近日，香港出租车超额收费问题再度引发社会关注。一名中国内地游客在小红书上披露，他不得不支付高达原价3倍的乘车费，引发公众对香港出租车司机肆意涨价行为的质疑。

社交媒体上发布的一段视频截图显示，一名出租车司机引用了一名中国内地游客从中环到铜锣湾的200港元的话，是乘坐出租车的法定票价的三倍多。

这一段路程仅有5公里，收费却高达200港币，价格真是不低。

就算是这个价格，这位内地游客也还被拒载了四次。

其实大陆人，对这种事件太过熟悉不过，这不就是网约车出现前的大陆社会吗？

当时我在各大城市都遇过这样的事啊，打不到车、司机漫天要价、司机拒载，消费体验非常不好，有急事时，简直要疯掉。

现在，这样的历史，已经快在我们的记忆中消失了。

因为网约车的出现，让这一个顽疾彻底地消失在大陆人的生活中，现在的我们，只需要手机上按两下，很快就有一台车来到你身边，不需要讲价，不需要担心拒载，甚至可以先不付钱，下车后有空再付。

那么，这位内地游客在香港的遭遇只能说明一件事，那就是，香港没有网约车。

网约车这种东西，我们现在用起来觉得很正常，认为他就是生活中的一部分，但是在整个东亚，网约车的命运，都是非常的坎坷。

其中，日本和香港是没有网约车的，从来没有开放过，少量的UBER司机，也处于非法状态下。

台湾网约车的命运更是过山车，先是允许，UBER和滴滴都进入了，但没多久又禁止，UBER和滴滴相继退出台湾市场，现在又少量开放。

韩国也不顺利，一开始放开，紧接着差点把网约车禁掉，都启动禁止网约车的立法程序了，准备全面禁止网约车，但法律没能通过，但紧接着又把最大的网约车公司以反垄断的名义罚了几百亿韩元。

中国大陆的滴滴，这几年过得也不太顺，因为一个司机的刑事案件就被迫停掉了所有的顺风车业务长达数年，还因为其他问题被严格审查并罚款。

当然，不同地区的问题是不一样的，除大陆外，香港、台湾、日本 、韩国的共同问题是，网约车都面临着传统出租车强烈的反抗。

网约车侵犯了他们的垄断利益，当然他们会团结起来反抗网约车。出租车牌照垄断制度是反抗的根源所在。

韩国、台湾都爆发过多起传统出租车上街抗议网约车的事件，台湾的传统出租车司机成功地逼迫政府用多种手段直接把UBER赶出了台湾。

你甚至会惊奇的发现，相比较而言，大陆市场对于网约车反而是更宽容的。

在日本 ，你根本打不起车。

从新宿区到成田机场一共耗时57分钟，花费28970日元，约1800人民币，都够买张飞机票了。

日本的中产阶级，打车都非常谨慎，因为太过昂贵。

贵的原因只有一个，那就是人为控制了供给。

这次内地游客在香港被宰，其实原因也是如此，就是政府不开放网约车，导致香港的出租车数量少，不得不接受5公里200港币的天价。

香港是一个自由港 ，在很多领域，对经济的管控非常少，但在出租车这一个领域，其自由程度却低于大陆。

这一事实说明，改革最难的时候，其实是既得利益群体过于庞大的时候。

给予出租车司机垄断牌照，带来一个结果，一块牌照就炒成了天价。香港出租车牌照最高峰时市场价为735万港币。

买一台出租车，就相当于买了一个具备垄断地位的饭碗，可以确保高收入。

我都花天价买了牌了，你现在却说要开放网约车，那这个牌照不就一文不值了吗？牌照有多贵，出租车司机反抗的力量就有多大。

而躺在垄断地位中吃饭的人越多，改革就越难以进行。

大陆的出租车制度学的也是这种模式，但买牌照的司机占比不太高，所以，在网约车问题上没有受到太多传统出租车司机群体的干扰，虽然一样有零星的打砸网约车的事件，但大体上，改革还是顺利的。

大陆的问题是，那些运管部门的垄断利益被侵犯了，没有黑车了，他们上哪罚款去呢？地方运管部门其实是反对网约车最大的阻力，最后，改革还是部分妥协了，让地方运管部门依然有权力节制网约车，各个城市搞出五花八门的管制手段，比如车型、排量、司机户籍等约束机制。

这些无非是运管部门在要权力，因为只要有权力，他们就还能拿到一些权力管制下的利益。他们设置这些五花八门的管制手段，真的是考虑安全吗？当然不是啊。

不过是花样翻新找出一些手段来罚款罢了。

这么大一块权力管制的空间被切走了，这些运管机构人员的利益一样受损。以前逮到一个无运营证的网约车司机就得罚一两万，重庆曾经在一个月内处罚过数千名网约车司机，这个利益小吗？

各种管制手段背后，对应的其实是清晰可见的利益。

不管是大陆的运管部门，还是香港、台湾、韩国、日本 ，都是因为网约车动了另一群人的利益，导致其要么被禁，要么被严格管制。

相对来说，因为大陆没有更为强大的出租车公会，大部分传统出租车只是交份子钱的承包者，他们没有形成庞大的沉没成本，而运管部门的人数有限，利益要求也有限，所以大陆的老百姓还可以实现网约车自由。

改革，从来都是非常困难的，特别是在形成了庞大的利益集团时。这是人性决定的，人总是对利益损失是厌恶的。

很多改革之所以在以前更容易做，因为既得利益阶层少，所以好推动。

注册制改革的反对者们，除了掌管审核权的官员外，还有庞大的股民，他们甚至反对优秀的大企业在中国上市，因为对他们持仓的股票将构成打击，他们反对国有法人股减持，反对开放IPO，原因都是他们的短期利益必然受损。

一旦股市低迷，任何关于股票市场的市场化改革，都很难推动。如果这个改革是在股市开始不久就进行呢？那就容易得多了。

改革家，都往往是要面对千夫指的，因为他会得罪无数的既得利益者。

西方政治人物中，马克龙，其实还算是一位改革家，起码不迎合民粹，你看他搞延迟退休改革，顶着多大的压力，最后还是通过了。

马克龙其实还有大量的改革。

比如，放松劳动法，给予企业更大的灵活性和自主性，调整工时和工资，简化解雇程序，鼓励就业创业。降低企业税和个人所得税，减轻负担，激发活力，同时取消财富税。拥护自由贸易，反对保护主义和民粹主义，积极参与多边和双边的贸易协定，如CETA、JEFTA、EU-Mercosur等，扩大法国的市场和机遇。

香港的官员为什么就不能学习一下马克龙呢？

把这个出租车垄断制度给他掀翻了，做点自由港应该做的事吧。号称自由港的香港，连个网约车都容不下，叫什么自由呢？

《货币与信用理论》精读

一、核心目的

奥地利学派经济学并不区分微观经济学和宏观经济学，在这个问题上，凯恩斯学派的处理方式明显是分裂的，即使是芝加哥学派，把这个问题区分为价格理论和货币理论，同样是出现了一些逻辑矛盾。

所以有必要对奥地利学派，尤其是米塞斯对于货币的认识系统学习梳理一下。这块既是重点，也是难点，同时也是我的一块不足。

所以这次重新解读一遍米塞斯的《货币与信用理论》，是一个再次重新回炉的过程，希望能够和大家一起精读，一起精进。

二、精读方式

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4、讲义：讲义会以文字形式放在小鹅通上

5、直播：收集问题，集中答疑直播，初步计划一周一次

6、社群：主要是微信群交流

三、更新时间

每周更新一讲，50周50讲。

7月23日（周天）开始更新，如遇困难则顺延。

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