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离了个大谱,香港居然没有网约车?

离了个大谱,香港居然没有网约车?

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‍文丨古原

大家好,我是古老板。

据香港《南华早报》8月9日报道,近日,香港出租车超额收费问题再度引发社会关注。一名中国内地游客在小红书上披露,他不得不支付高达原价3倍的乘车费,引发公众对香港出租车司机肆意涨价行为的质疑。

社交媒体上发布的一段视频截图显示,一名出租车司机引用了一名中国内地游客从中环到铜锣湾的200港元的话,是乘坐出租车的法定票价的三倍多。

这一段路程仅有5公里,收费却高达200港币,价格真是不低。

就算是这个价格,这位内地游客也还被拒载了四次。

其实大陆人,对这种事件太过熟悉不过,这不就是网约车出现前的大陆社会吗?

当时我在各大城市都遇过这样的事啊,打不到车、司机漫天要价、司机拒载,消费体验非常不好,有急事时,简直要疯掉。

现在,这样的历史,已经快在我们的记忆中消失了。

因为网约车的出现,让这一个顽疾彻底地消失在大陆人的生活中,现在的我们,只需要手机上按两下,很快就有一台车来到你身边,不需要讲价,不需要担心拒载,甚至可以先不付钱,下车后有空再付。

那么,这位内地游客在香港的遭遇只能说明一件事,那就是,香港没有网约车。

网约车这种东西,我们现在用起来觉得很正常,认为他就是生活中的一部分,但是在整个东亚,网约车的命运,都是非常的坎坷。

其中,日本和香港是没有网约车的,从来没有开放过,少量的UBER司机,也处于非法状态下。

台湾网约车的命运更是过山车,先是允许,UBER和滴滴都进入了,但没多久又禁止,UBER和滴滴相继退出台湾市场,现在又少量开放。

韩国也不顺利,一开始放开,紧接着差点把网约车禁掉,都启动禁止网约车的立法程序了,准备全面禁止网约车,但法律没能通过,但紧接着又把最大的网约车公司以反垄断的名义罚了几百亿韩元。

中国大陆的滴滴,这几年过得也不太顺,因为一个司机的刑事案件就被迫停掉了所有的顺风车业务长达数年,还因为其他问题被严格审查并罚款。

当然,不同地区的问题是不一样的,除大陆外,香港、台湾、日本 、韩国的共同问题是,网约车都面临着传统出租车强烈的反抗。

网约车侵犯了他们的垄断利益,当然他们会团结起来反抗网约车。出租车牌照垄断制度是反抗的根源所在。

韩国、台湾都爆发过多起传统出租车上街抗议网约车的事件,台湾的传统出租车司机成功地逼迫政府用多种手段直接把UBER赶出了台湾。

你甚至会惊奇的发现,相比较而言,大陆市场对于网约车反而是更宽容的。

在日本 ,你根本打不起车。

从新宿区到成田机场一共耗时57分钟,花费28970日元,约1800人民币,都够买张飞机票了。

日本的中产阶级,打车都非常谨慎,因为太过昂贵。

贵的原因只有一个,那就是人为控制了供给。

这次内地游客在香港被宰,其实原因也是如此,就是政府不开放网约车,导致香港的出租车数量少,不得不接受5公里200港币的天价。

香港是一个自由港 ,在很多领域,对经济的管控非常少,但在出租车这一个领域,其自由程度却低于大陆。

这一事实说明,改革最难的时候,其实是既得利益群体过于庞大的时候。

给予出租车司机垄断牌照,带来一个结果,一块牌照就炒成了天价。香港出租车牌照最高峰时市场价为735万港币。

买一台出租车,就相当于买了一个具备垄断地位的饭碗,可以确保高收入。

我都花天价买了牌了,你现在却说要开放网约车,那这个牌照不就一文不值了吗?牌照有多贵,出租车司机反抗的力量就有多大。

而躺在垄断地位中吃饭的人越多,改革就越难以进行。

大陆的出租车制度学的也是这种模式,但买牌照的司机占比不太高,所以,在网约车问题上没有受到太多传统出租车司机群体的干扰,虽然一样有零星的打砸网约车的事件,但大体上,改革还是顺利的。

大陆的问题是,那些运管部门的垄断利益被侵犯了,没有黑车了,他们上哪罚款去呢?地方运管部门其实是反对网约车最大的阻力,最后,改革还是部分妥协了,让地方运管部门依然有权力节制网约车,各个城市搞出五花八门的管制手段,比如车型、排量、司机户籍等约束机制。

这些无非是运管部门在要权力,因为只要有权力,他们就还能拿到一些权力管制下的利益。他们设置这些五花八门的管制手段,真的是考虑安全吗?当然不是啊。

不过是花样翻新找出一些手段来罚款罢了。

这么大一块权力管制的空间被切走了,这些运管机构人员的利益一样受损。以前逮到一个无运营证的网约车司机就得罚一两万,重庆曾经在一个月内处罚过数千名网约车司机,这个利益小吗?

各种管制手段背后,对应的其实是清晰可见的利益。

不管是大陆的运管部门,还是香港、台湾、韩国、日本 ,都是因为网约车动了另一群人的利益,导致其要么被禁,要么被严格管制。

相对来说,因为大陆没有更为强大的出租车公会,大部分传统出租车只是交份子钱的承包者,他们没有形成庞大的沉没成本,而运管部门的人数有限,利益要求也有限,所以大陆的老百姓还可以实现网约车自由。

改革,从来都是非常困难的,特别是在形成了庞大的利益集团时。这是人性决定的,人总是对利益损失是厌恶的。

很多改革之所以在以前更容易做,因为既得利益阶层少,所以好推动。

注册制改革的反对者们,除了掌管审核权的官员外,还有庞大的股民,他们甚至反对优秀的大企业在中国上市,因为对他们持仓的股票将构成打击,他们反对国有法人股减持,反对开放IPO,原因都是他们的短期利益必然受损。

一旦股市低迷,任何关于股票市场的市场化改革,都很难推动。如果这个改革是在股市开始不久就进行呢?那就容易得多了。

改革家,都往往是要面对千夫指的,因为他会得罪无数的既得利益者。

西方政治人物中,马克龙,其实还算是一位改革家,起码不迎合民粹,你看他搞延迟退休改革,顶着多大的压力,最后还是通过了。

马克龙其实还有大量的改革。

比如,放松劳动法,给予企业更大的灵活性和自主性,调整工时和工资,简化解雇程序,鼓励就业创业。降低企业税和个人所得税,减轻负担,激发活力,同时取消财富税。拥护自由贸易,反对保护主义和民粹主义,积极参与多边和双边的贸易协定,如CETA、JEFTA、EU-Mercosur等,扩大法国的市场和机遇。

香港的官员为什么就不能学习一下马克龙呢?

把这个出租车垄断制度给他掀翻了,做点自由港应该做的事吧。号称自由港的香港,连个网约车都容不下,叫什么自由呢?

题图Nikolo Balkanski
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《货币与信用理论》精读

一、核心目的

奥地利学派经济学并不区分微观经济学和宏观经济学,在这个问题上,凯恩斯学派的处理方式明显是分裂的,即使是芝加哥学派,把这个问题区分为价格理论和货币理论,同样是出现了一些逻辑矛盾。

所以有必要对奥地利学派,尤其是米塞斯对于货币的认识系统学习梳理一下。这块既是重点,也是难点,同时也是我的一块不足。

所以这次重新解读一遍米塞斯的《货币与信用理论》,是一个再次重新回炉的过程,希望能够和大家一起精读,一起精进。

二、精读方式

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2、视频:初步计划每一讲解决三个小问题,每个小问题做成一个短视频

3、音频:此前马骏老师解读过《货币与信用理论》这本书,音频以赠送的形式送给购买本书讲解的读者。

4、讲义:讲义会以文字形式放在小鹅通上

5、直播:收集问题,集中答疑直播,初步计划一周一次

6、社群:主要是微信群交流

三、更新时间

每周更新一讲,50周50讲。

7月23日(周天)开始更新,如遇困难则顺延。

四、适合人群

有一定经济学基础,对货币及其相关理论和问题感兴趣,有志于做深入学习和探讨的人。

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