英国坠海F-35B出调查报告，人员训练不足高度疲劳是原因之一

2023年8月10日英国国防部与国防安全局发表了关于2021年11月17日英国皇家空军第617中队的F-35B闪电ZM152(BK-18)号机坠海的调查报告，报告全文148页。这架飞机在英国皇家海军伊丽莎白女王号航母上起飞时，一个进气道堵盖忘记取下卡在进气道中，导致推力不足在起飞中坠海。报告中还出现了这架飞机倒扣在海底的声纳图像。报告特意提到航母上的负责飞行和维护F-35B的人员没有接受足够的海上作战训练，高度疲劳又加剧了这一问题也是原因之一，这使我们对英国人的拉胯有了更进一步的认识。

英国皇家海军航母上搭载的F-35B都属于皇家空军。主要有617“毁坝者”中队和207闪电作战转换中队，都驻扎在诺福克的英国皇家空军马勒姆基地，还有驻扎在加利福尼亚州爱德华兹空军基地的第17闪电作战测试和评估中队手里也有F-35B。第617中队成立于1943年，曾于1943年5月16日执行了“惩戒行动”，使用兰开斯特轰炸机投放弹跳炸弹摧毁德国鲁尔河埃德水坝和莫内水坝。还在1944年与第9中队一起使用高脚柜炸弹击沉了提尔皮茨号战列舰，可谓战功赫赫。该中队于2017年12月在南卡罗来纳州进行F-35B飞行训练，2018年，四架617闪电中队降落在该部队的新家英国皇家空军马勒姆基地，2020年6月，第617中队首次在伊丽莎白女王号上启用闪电战舰。9月，该部队与来访的美国海军陆战队F-35B一起返回该舰，为该舰参与的第21航母打击大队于2021年首次作战航行做好准备，2021年11月17日事故当天，伊利沙伯女王号正在处于其首次部署的第6个月在地中海东部巡航中，结果就在友邦的F-35B面前出了丑。

英国装备的F-35B编号都写在战斗机水平尾翼下，数字比较小，在垂尾顶部和驾驶舱前部有生产编号数字，生产编号会加BK，比如BK-01。编号如下，第17中队拥有ZM135、ZM136、ZM138共3架。207中队拥有ZM137、ZM139到ZM143、ZM145、ZM146、ZM149、ZM150、ZM157、ZM158共12架。617中队则拥有ZM144、ZM147、ZM148、ZM151到ZM156、ZM159到ZM164、ZM166、ZM167共17架，还有4架ZM165、ZM168、ZM169、ZM170没有交付因此没有所属中队，但大概率还是配备617中队。也就是说，英国现在有36-1架F-35B。

2021年11月17日事故的根源就是那个倒霉催的左进气道堵盖。2021年11月13日ZM152号机飞完之后不需要维护，16日伊利沙伯女王号打击群穿过苏伊士运河，因此飞行甲板上的F-35B都盖上了称为Red Gear红色装备的保护套装，包括飞机的发动机进、排气口堵盖，飞机其它部位的保护堵盖和空速管外套、警示飘带等，当晚两名第617中队的工程师先后检查ZM152，但并没看到机体上有进气口堵盖，有趣的是是否装保护套装竟然不留记录，而甲板视频显示该机左进气口堵盖确实在飞机上，这个疏忽也太大了啊。

17日ZM152号机在11:37移动到起飞位置准备短距起飞（这时候还没发现），并进行发动机试机检查，此时引擎的各指标正常，因此飞行员设定97%的发动机推力需求并松开刹车起飞，初始加速是正常的，但由于堵盖减少了进入发动机的气流，飞机起飞滑跑时经历了动力损失。飞行员认为根据油门设置可以获得17.2吨的推力，但实际只提供了14.2吨的推力，少了17%，结果ZM152的加速度降低，飞行员把ETR提升至最大值100%，不过发动机的推力仍然比设定值低，没法起飞。当F-35B到达航母的滑跃甲板坡道时，飞行员决定尝试中止起飞，将飞机的油门降低到怠速并联合紧急刹车。然而飞机的动力又足够将F-35带出坡道末端，只能紧急弹射了。

弹射的飞行员开伞后由于风、船的向前运动和降落伞的摆动，飞行员降落伞挂在航母的滑跃甲板末端的轻型护罩上，并与坡道顶部侧面的飞行甲板网缠在一起，没掉在海里，只受轻伤最终被救起。受损的飞机坠入大海，并在航母左舷旁边短暂漂浮，然后沉入地中海底部，全身基本完好无损，但倒扣在深度超过1981米的海床上，包括马丁·贝克US16E弹射座椅在内的一些“小部件”最终在事故中与飞机分离，但后来在机体附近找到了。有点讽刺的是水流进入飞机进气口，反而把左进气道堵盖冲出来，浮在ZM152的附近水面上，并被航母的船员打捞回收。ZM152机的主要残骸和其他“分离”部件最终于2021年12月被打捞到船上，耗资约335万美元，搞笑的是为了预防这种掉海里的情况，F-35B内置了声纳定位信标，但在搜索和回收过程中救援船没有检测到安装在飞机上的声纳定位信标，还得靠声呐沿着海底探测。

英国报告宣称在在海上日常飞行操作活动中，红色装备通常不会被使用，主要原因是因为丢失不同的红色装备组件相当容易，可能会成为FOD危险，比如甲板上的一阵风或另一架飞机的喷射气流可能会导致一个或多个红色装备组件在甲板上飞出，从而增大飞机吸入的风险，该报告还列举了在船载作业期间进气道堵盖移位、破坏或落到船外的其他情况的多个例子，好在都没有导致飞机损失。报告还特意模拟了堵盖进入进气道第一个转弯的情况，由于F-35采用S型进气道再加上DSI鼓包，因此从外面看，仅留下堵盖的一小角可见，不仔细观察是没法发现的，还得靠地勤钻进去找。有趣的是第一种堵盖设计是来自未指定来源的环绕式堵盖，洛克希德·马丁公司宣称这些装置很难安装，并对飞机的外蒙皮和隐身涂层造成损坏，并存在FOD（即可能损伤航空器的某种外来的物质、碎屑或物体）吸入风险。第二种设计是在美国南卡罗来纳州博福特海军陆战队航空站(MCAS)私营公司本地制造的堵盖，英国F-35B飞行员在那里进行了大量的训练，因此也应用过这种堵盖。最终，洛克希德·马丁公司的第三种设计投入使用，也是事故发生时英国批准使用的堵盖。英国人认为即使是第三种设计也存在问题，飞行前移除字样的布条可能会剥落，从而导致FOD危险。为了解决这一问题，伊丽莎白女王号上的维护人员去掉了这些字母布条，然而这也导致堵盖的提示作用变得更小了。

第一种

第二种

第三种

报告还指出了其他影响因素，并针对缺陷提出了至少46条建议。令人震惊的是英国航母上的许多人员，特别是那些负责飞行和维护F-35B的地勤人员没有接受足够的海上作战训练，高度疲劳又加剧了这一问题。617中队中当时只有55%的人有过登船经验，77%的人员完成了最低限度的海上生存训练，结果在实战部署中该中队“面临着比预想的更快的行动节奏，因为航母战斗群渴望达到与所谓的增援行动相关的基本飞行率。”由于行动节奏快，出动架次率高于平时，中队人员变得越来越疲劳。航母内一些船员的娱乐活动甚至户外获得新鲜空气的时间都有限。新冠大流行对伊丽莎白女王号的影响尤其严重。八个泊位舱室的人员连续隔离一段时间，导致部分人员被隔离长达28天。隔离人员导致仍在工作的人员休息的机会减少。”报告认为所有这些都是导致事故的因素之一。

报告最后认为，由于英国F-35B机队规模较小，加上对采购总体规模的担忧挥之不去，一架飞机的损失也将引起特别强烈的感受，英国F-35B闪电部队尚未达到临界规模，这意味着各中队在部署期间无法相互支持。等到2023年第二个作战单位809中队成立，这种情况可能会开始改善，应该有助于英国F-35B到2025年宣布具备全面作战能力。总体来说就是ZM152起飞失败堕海是因为人为、组织和程序错误导致未能彻底检查机体在前仍有没有进气口挡板，最终令飞机发动机没有足够进气量产生足够的推力起飞。这里面人员训练都要背锅，但最应该背锅的是英国国防部，F-35B买的还是太少了，议会打钱！

不管找多少原因，这回F-35B起飞整个环节都是有问题的，地勤维护粗心大意，各种保护盖也没有记录，根本不知道缺啥，也没核对备品列表签字，经过了几天都没发现堵盖，地勤起飞之前没绕机一圈检查，飞行员也没检查，直接就开发动机试车了？按理说进那么大东西发动机的运行状态应该是不对的，至少应该有响动，飞行员也粗心大意到没发现，出了事还真是活该！不管怎样，这为我们提供了观察英国拉胯的又一视角，可喜可贺！

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