等了一晚上“车”，雷军最后却放了一只“狗”

8月14日晚，雷军的第四次年度演讲以“成长”为主题，再次讲述了创业之路。然而，小米汽车并没有出现在这个亮点舞台上。

我在朋友圈发现一个金句，完全可以代表当晚吃瓜群众的心路历程——“我等了半天车，你发了一条狗！”

关于造车，雷军曾表示：我决定，亲自带队，这将是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意压上我人生，所有积累的战绩跟声誉，为小米汽车而战。

对于小米的未来，雷军曾在公众场合上，自信满满地许出过两个大大的牛。其中一个是，在2024年，他希望小米公司能够成功地击败苹果和三星这两家全球范围内智能手机领域中的巨头，从而在全球市场上占据第一的位置。而另一个则是，小米的汽车业务能够在2024年如期完成交付，从而实现小米公司在汽车领域的布局和发展。

第一个，目前看来，随着全球手机市场的低迷，小米不可避免的收到影响。根据IDC的报告，2022年，全球智能手机出货量为12亿部，为2013年以来的最低，同比下降幅度超过11%。作为小米主营业务的手机板块下滑幅度更大，财报数据显示，2022年小米智能手机销售收入仅为1672亿元，同比下滑近20%。

相较于小米手机成为全球第一，小米汽车2024年量产是一个更容易达成的目标。

其实，小米汽车和手机的切入点极为相似。小米诞生的时候，苹果已经呼风唤雨，三星手机在中国迅速扩张；依靠渠道定制机的“中华酷联”濒临分化，步步高系的OV还在MP3、MP4中摸索转型。

按照当时的观点，手机市场已经是红海，非常不适合新公司的生存。但雷军看到，苹果以一己之力，规范和重整了供应链，后者的标准化生产程序已经变得成熟，大供应商依赖苹果订单开始崛起，代工业务也迅速标准化。

小米就在这当口进入，以性价比路线开始自己的产品系列，只花了14个月就站稳脚跟，而后又向低端手机（红米）进发。

事实证明，这种极度性价比的打法，非常适合小米，也适合雷军的人设，理工直男嘛，先讲性能，让众多电子产品认知程度较高的消费者取得共鸣。

因此，产业竞争激烈，并不意味着不能进入，主要在于定位和姿势。而雷军宣布造车，和手机进入点颇有相似之处。

雷军为什么造车？他说白天想出100个理由应该造车，晚上又想出100个理由觉得不应该造。最后为什么造呢？既是顺势而为，又是不得不为。

一来是手机市场的停滞，和小米冲高的不顺利。二来，汽车市场供应链快速向手机市场靠拢，虽然汽车的复杂程度远高于手机组装，但是，随着智能电动汽车时代的喷涌而来，电池、电机、芯片逐渐开始出现标品供应，这意味着，在智能电动车汽车领域，后来者在硬件层面完全可以找到成熟的供应方案，缩短与先行者的硬件代差。而软件部分，小米作为科技公司，天生具备这方面的优势。

雷军做这个决定，其实不难做，只是更多地考虑风险。一旦下决心，我们看到小米汽车的推进比之百度是很迅速的。很多事，雷军已经想好怎么做了。当汽车从“沙发+四个轮子”进化到“手机+四个轮子”，雷军没必要重新发明轮子，只需要把轮子的供应商搞定。

对于这个问题，雷军有着自己的标准，“年销1000万辆汽车、世界前五”。

在雷军看来，电动汽车的制造门槛正在大幅降低。不仅仅是30000个零部件高度模块化，降低了制造难度；电池成本也在过去的十年里，下降了80%，未来至少还有50%的降本空间。

因此，雷军认为，“当电动汽车行业成熟时，全球前5大品牌将占据80%以上的市场份额。换句话说，我们（小米）成功的唯一途径是成为前5名之一，每年出货超过1000万辆汽车，竞争将是残酷的。”

根据CleanTechnica数据显示，2022年全球新能源乘用车销量前五名车企分别是比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱、大众和宝马，销量分别为184.77万辆、131.43万辆、48.21万辆、43.36万辆、37.27万辆。

从雷军的目标反推，新能源年销1000万辆，目前还没有出现一家。至于小米汽车进入世界前五，第一段关卡便是37.27万辆，平均每月至少要完成3.11万辆，大概就是现在新势力当红炸子鸡——理想的月销水平。

因此，把车卖出去，才是新能源汽车下半场的主要故事。

兵马未动，粮草先行。整个小米集团已经在为2024年卖好车做了不限于组织架构调整、产能渠道建设等方面的准备。

今年以来，小米内部有一系列的高层职位变动，有麦格纳高管背景的汽车部副总裁黄振宇兼任汽车部供应链部总经理，接替此前负责供应链的小米汽车部副总裁李肖爽，更早之前，小米还引入前极狐汽车总裁于立国、宝马i品牌的外观设计师李田原等人。

在产能建设方面，按照小米规划，地处北京亦庄的汽车工厂将分两期建设，一期占地面积接近72万平方米，预计年产能为15万辆。二期计划2024年动工，2025年完建。

而在俗称的牌照方面，虽然有很多质疑之声，但是请不要忘记，小米汽车的背后一定会有北京的大力支持，在新能源汽车产业方面，上海、广州都有自己的名片，更遑论因为蔚来受益最大的合肥。于情于理，在北汽蓝谷无力再战的当下，北京支持小米都是应有之义，在今年两会上，雷军也表态，小米是一家土生土长的北京企业。

回到卖车的终极话题，小米汽车面临着两个主要问题：一方面是基于价格的产品差异化竞争力，一方面能否借助小米之家的渠道销售能力。

从小米自身优势来看，号称“一亿米粉”的小米，在全国范围内有着3000家“小米之家”。铺开线下渠道，并不会增添太多销售成本，反而能够进一步提升门店价值，补完线下生态。

但是参考华为门店，虽然在早期帮助车企打开销量似乎比其他跨界品牌更容易一些，但是这并非万能之策，经历早期的火爆背后，问界如今的销量早已沦为新势力二线。

如何用好渠道，让渠道发挥更长久的作用，关键并不在于渠道本身，而是产品。

目前，我还是非常看好小米造车的未来前景，毕竟在造车方面小米的投入是有目共睹的。现在许多汽车主机厂本身干的就是组装的活，电机国外的博世、采埃孚和博格华纳，国内的方正和英博尔都能造，峰值功率等参数其实不会比比亚迪差；电池能找宁德时代、比亚迪和中创新航等；电控有恩智浦和英飞凌的解决方案。底盘件和内饰件更没有什么门槛了。小米造车，集成优质供应商方案的车下限也不会太低。

但小米汽车最大的问题是，群众希望小米汽车也像小米手机那样，主打性价比，成为年轻人的第一台车。

从目前的一些小米汽车爆料来看，小米汽车大概率会是一台高性能智能电动汽车，除此之外，主打智能驾驶的小米汽车貌似还在新车上配备了激光雷达，这个标准下的汽车至少会在25万左右起步（参照小鹏G6）。

回到14日晚的雷军年度演讲，雷军讲述来自小米史上最激烈的争议——其一，做高端太难了，能不能不做？其二，用小米品牌能做成高端吗？

虽然这样的发问是来自于小米手机。但同样的争议，放在小米汽车身上，依旧适用。对于定价，雷军曾发起过一次小米汽车定价投票，在1.7万人参与的投票中，选择10万以内的投票最多，其次是10-15万，选择30万以上的人最少。

毋庸置疑，人民群众对于小米汽车最大的期待，依旧还是性价比足够高，换句话说，你要用价格“击倒我”。

在华为明确不造车，百度因为资质问题走回“华为智选”路线之后，小米似乎成为唯一的科技企业造车的代表。

虽然造车的蛋糕诱人，但真正要参与到整车制造的环节中也并非易事。对于互联网科技巨头来说，从零开始搭建一套班底来造车，资金和时间都是需考量的重要因素。

即便按照小米造车的加速度来说，三年的时间周期对于一家互联网科技公司来说也过于漫长，企业的产品迭代或已进行了数轮，甚至企业战略都可能会发生巨大变化。

当“软件定义汽车”成为汽车行业口头禅时，小米作为真正的跨界选手，不会受到既有行业规则的束缚，也因此更有可能产生极具颠覆性的创新理念。

雷军说过：“汽车是百年赛道，只要看好汽车产业，任何时间都不晚。其他造车新势力布局汽车比小米提前6-7年，但小米的优势在于电子技术和用户体验上，2024年发布时间刚刚好。”

造车这条百年赛道海纳百川，玩家前仆后继，科技界代表小米在造车时又会有如何的表现，我们拭目以待。