瞬息万变的新能源汽车市场上，丰田在纯电、混动、氢能、燃料的岔路口张望
丰田对于电动化的态度，在许多人看来似乎是一团“迷雾”。一面声称电动车被“过度炒作”，抨击日本政府的电动化策略，一面又宣布了“激进”的电动车生产、研发目标；提出在固态电池研究领域的重大突破，计划2027年前后落地，但没有给出具体信息，从而遭到部分行业专家质疑；质量管理体系被作为企业管理经典案例，但近期在中国发起电动汽车召回事件，召回数和销量总数相当。目前，丰田在中国推出了两款纯电动车，SUV bZ4X和轿车bZ3，2023年上半年的销量不到2万辆，和丰田作为全球第一大车企的地位并不相当。展望未来，丰田的销售目标也非常务实——到2026年，上市10款电动车，实现每年销售150万辆，这仅是特斯拉在2022年的销量数字。“有的车企对电动化感到困惑，他们有时候会往前进，有时候又会退一步。因为这些车企比较保守，不想当领先者，而是想先看看行业怎么发展，然后再快速跟进，跟随也是一种可行的战略。”咨询公司艾睿铂大中华区联席负责人戴加辉（Dr. Stephen Dyer）对《财经》表示。因为在丰田看来，实现碳中和的路径从来不止纯电动一条，纯电、混动、氢能、燃料并举的多路径解决方案更实际。在中国市场，在售的丰田油电混合车型共有13款，涵盖轿车、SUV、MPV等几大领域；氢能汽车Mirai可以实现加氢3分钟、续航850km，全球累计销量超过2万辆；丰田还在探索氢燃料发动机，通过解决加氢、点火、防爆等课题，在既有的发动机技术上将汽油换成氢燃料。
丰田mirai氢燃料电池汽车 图/IC
丰田还有凭借固态电池弯道超车的可能。丰田中国人士告诉《财经》，2026年会投入“与现在的造车企业所制造的车完全不同的次世代纯电动车”，将电池的使用功率提升到极限，续航里程达到现在的 2 倍，同时兼备让人心潮澎湃的驾驶感受和车身设计。电动化不止一种可能，新能源不止一种方向，丰田正努力证明这一点。上半年，一汽丰田bZ4X累计销量为5041辆，而广汽丰田bZ4X则为4132辆，两款车型加起来不足万辆。bZ3自3月开始交付，由一汽丰田主导，到6月的销量同样不足万辆。“从我们店的情况来看，bZ3和bZ4X销量目前不算太好，也不算太差，比如bZ3每月一般销售4-8辆。”《财经》探访上海一汽丰田某4s店时，店员说道。bZ3上市不到半年，已经走入营运车市场。《财经》在天津街头看到，bZ3已成为当地出租车用车。司机表示，近期当地一批出租车要更换为纯电车型，公司就选择了bZ3，看中了丰田的好品质。
丰田bZ3纯电动车 图/IC“bZ4X在中国的销售表现没有期待的那么好。”丰田汽车（中国）投资有限公司董事长上田达郎近日对媒体表示，虽然现在讨论bZ4X的成败还为时尚早，但他也承认，bZ4X可能没有满足中国消费者的需求，将日本研发的车辆直接在中国销售可能是错误的。电动化的来临，让行事风格以保守著称的日系车企，陷入转型挑战。2022年，丰田汽车在中国销售194.06万辆，同比减少0.2%，这是其在中国十年来首次出现同比下滑。一汽丰田销售公司总经理董修惠在企业内部说了一句话：“2023年一汽丰田竭尽全力，才会有一线生机。”2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆，而到2022年，中国新能源汽车销量达688.7万辆，三年增长了4倍有余。同期燃油车市场份额萎缩，日系品牌遭受冲击。“短期内，丰田的主销产品还是混动车型。不过，我们会将更多的精力放在研发、销售、渠道、物流、与合作伙伴关系的升级和强化等，我们会在这些方面花更多的功夫。”丰田中国人士对《财经》表示。在中国市场，丰田旗下在售的油电混合车型共有13款，包括卡罗拉双擎、凯美瑞双擎、汉兰达双擎等，车型涵盖轿车、SUV、MPV等几大领域，车型售价在十几万到四十万不等。
卡罗拉双擎E+ 图/IC2023年，丰田在中国市场没有制定新能源汽车的销售目标。2023年财年（即2023年4月至2024年3月），丰田计划在全球范围内销售超过20万辆纯电动汽车，是2022财年3.8万辆的5倍多。戴加辉对《财经》表示，日系企业整体都对电动化比较保守，偏重于混合动力。因为混动技术已经做得很好，也很难得地实现了经济规模。在电动化方面，他们不一定想当领先者，而是想先看看行业怎么发展，然后再快速跟进，跟随也是一种可行的战略。展望未来，丰田制定了务实的目标——到2026年，上市10款电动车，实现每年销售150万辆纯电动车，这是特斯拉在2022年的销量数字。
丰田中国对《财经》表示，首先是扩充现有的产品线，到2026年投入10款新产品；另一方面，2026年也会投入“与现在的造车企业所制造的车完全不同的次世代纯电动车”，将电池的使用功率提升到极限，续航里程达到现在的2倍，同时兼备让人心潮澎湃的驾驶感受和车身设计。丰田口中的“次世代纯电动车”，离不开固态电池技术。最近，丰田频繁释放固态电池信息，官宣固态电池技术取得突破——已克服耐久性问题，并将尺寸、成本和重量减半。丰田碳中和研发中心总裁海田敬二表示，丰田的目标是彻底改变目前电池太大、太重、太贵的状况，就潜力而言，能将所有因素减半。大约三年前，丰田就找到了解决固态电池耐用性问题的方法，有信心在2027年或2028年大规模生产。丰田最早预期固态电池上车时间在2020年至2025年间。到了2021年，由于进展不乐观，丰田改变了“2025年量产”的口风。固态电池是一种新型锂电池技术，相较于当下的电池技术，体重更小、成本更高，被视为重要发展方向，但有众多技术和成本难关尚待突破。因此，丰田的表态引发了部分业内人士的怀疑。7月6日，宁德时代首席科学家吴凯在2023中国汽车论坛上提出质疑：首先，全固态电池目前还有一些核心问题有待解决，准确量产时间很难预测；其次，丰田汽车的固态电池成本降半的信息不明确，没有说明对标的分母是什么、用了什么独到的方法。有分析认为，就丰田汽车披露的信息来看，丰田只是说解决了固态电池的寿命问题，关于成本问题，还有待核算，可能是指发展的长期目标。但明确的是：丰田正在研究固态电池，而且取得一定进展，如果4年后如约而至，那么动力电池市场势必迎来巨震。同时，丰田在氢能方面也加快了步伐。氢能被认为是“终极环保”的能源形式，短时间内完成加氢并实现长距离的驾驶，并且在行驶过程中只排放水。丰田20年前就开始研发氢燃料电池技术，并于2014年推出氢燃料电池车 Mirai，之后又拓展到商用车领域，在中国与众多的商用车企业合作，推进商用氢能社会的发展。《财经》查询发现，Mirai车型在中国从2022年7月开始销售，价格为74.8万元-75.1万元，限量50台，可以实现加氢3分钟、续航850km。2022年10月，丰田燃料电池研发与生产项目（一期）在北京奠基，将建设燃料电池系统生产线、检测线和研发中心，生产燃料电池系统产品，并进行燃料电池系统相关研发工作。在日本，除了商用物流领域，丰田也将氢燃料电池技术应用到了月球车上，助力人类探索月球。丰田中国告诉《财经》，只要加氢站能够普及，氢燃料电池车的普及也指日可待。氢燃料发动机是比氢燃料电池技术更新的技术，在既有的发动机技术上将汽油换成氢燃料，要解决加氢、点火、防爆等课题。据丰田介绍，目前已经在技术上有突破，也投入到各种赛事上，并取得了成绩。丰田也开始研发液态氢发动机，它最大的优点在于续航距离长。由于不需要像气态氢那样施加很高的压力，油箱的形状自由，确保后座的空间。丰田中国方面介绍，将使用MIRAI的氢能部件，推进燃料电池的对外销售，在2030年预计达到10万台的外销订单规模，大部分将来自商用车。丰田预测，到2030年，全球氢能市场规模将爆发式增长，燃料电池的市场规模也将迅速扩大，达到每年5兆日元（约合人民币2500亿元）的水平。丰田的质量管理体系（TQC）常被作为企业管理的经典案例进行分析，许多研究认为，质量控制是丰田成为世界级汽车制造商的一大关键因素。在纯电动车市场，丰田也一直把品质作为亮点进行宣传。《财经》在探访上海一汽丰田某4S店时，店员表示，丰田国内在售有bZ3和bZ4X两款汽车，最大的优势在于品质。“丰田推出每一款新的车型，都是要经过不断地实验，要达到一定的稳定性才能上市。”店员说，以bZ3为例，电池周围做了防水处理，有效降低了液漏带来的安全隐患。然而，近日一汽丰田却针对电动车发起大规模召回。自2023年7月27日起，召回当年3月13日至7月5日期间生产的部分bZ3汽车，共计12205辆——相当于同期全部销量。召回原因是车辆的后门外把手拨叉，因为形状及材质设计原因，车门外把手和门锁零件相互配合时存在间隙。在高温、高湿的环境下拨叉与门锁锁杆之间可能滑动不畅，极端情况下，后车门一直处于锁止或开锁的状态，存在安全隐患。这已经不是丰田电动车在华的第一次召回。实际上，在丰田的发展历史上，也有多次召回事件。今年3月1日，一汽丰田和广汽丰田纷纷向国家市场监督管理总局备案召回计划，其中一汽丰田召回2022年9月6日至2023年2月2日期间生产的部分bZ4X汽车共计6213辆，广汽丰田召回2022年11月15日至2023年2月3日期间生产的部分bZ4X汽车共计6159辆，召回原因是安全驾驶辅助系统（TSS/LSS+）可能意外重启。“传统车企不太擅长做面向消费者的软件。他们会说自己很懂软件，这话没错，车子的控制系统软件是多得很，但这不是接触消费者的软件，他们还需要向新势力学习，转变思路。”戴加辉对《财经》表示。召回不完全等于质量问题。一方面，丰田积极面对问题，第一时间做出回应，主动承担相应责任；另一方面，从事件中汲取教训，全面检查质量控制系统，进一步提升产品质量。丰田在7月31日宣布的强化本土研发五大举措中，也专门提到了智能化：通过活用空间设计以及AI技术，加速设计、研发，努力实现有更好用户体验的智能座舱，以及更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术、先进安全技术。
从投资到组织，变革进行时前社长丰田章男的观点是：并非所有地区和消费者都可以获得完善的充电基础设施，所以丰田不会成为全电动汽车公司。他进一步解释说，如果没有足够的基础设施，那么过度依赖电动汽车的转型会影响到很多人。从去年年底开始，丰田加大对纯电领域的投资，表示要在10年内投入4万亿日元（约合2008亿人民币），用于开发纯电动技术和产品。今年发布财报时，又宣布在2030年之前向纯电汽车投资5万亿日元（约合2509亿人民币），较此前的计划增加1万亿日元（约合500亿人民币）。
图/IC7月13日，丰田在美国市场发行了一笔15亿美元（约合人民币105亿元）的可持续发展债券，以助力新能源汽车发展，其中特别提到了BEV（纯电动汽车）和FCEV（燃料电池汽车）的制造。此前丰田在2021年发行了约4300亿日元（约合人民币215亿元）的大额债券。丰田是最舍得为研发花钱的车企之一。根据年报披露，丰田在2022年投入了1.24万亿日元的研发费用（约623亿元人民币），占营收比例3.3%，这一投入位列2022年全球车企研发投入第三位。在全球层面，丰田于5月10日宣布新成立了一个名为“BEV工厂”的独立部门，该部门将开发、生产、经营等流程集中在一处，提升决策和执行速度。在中国层面，丰田将三家合资公司的研发人员集中在一起，进一步强化智能化、电动化技术的本土研发。自8月1日开始，丰田在中国最大研发基地“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”（以下称“ IEM by TOYOTA”）。丰田在中国的3个合资公司（一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司、比亚迪丰田电动车科技有限公司) 的研发中心的工程师，将打破组织壁垒加入到IEM by TOYOTA主导的研发项目中。
图/IC“丰田的全球模式，涉及了技术体系、物流体系、供应商体系、利润模式等等，调整和转变起来工作量是很大的。”丰田中国人士对《财经》表示，即便如此，丰田必须要接受改变或者主动去调整，“因为如果还抱着原来的想法，在这个瞬息万变的市场里是必死无疑的。”生产方式则一直是丰田的强项，丰田中国人士表示，在电动车领域，通过改变工作的推进方法，将工程数量减少二分之一，通过智能技术实现工厂内的无生产线、车辆自行运输等效果，最终达到开发和投资的减半。具体而言，将通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，力争实现制造成本的大幅削减。市场瞬息万变，丰田并不认为“死磕”纯电动是终南捷径，而是坚持自己的多元化、全方位道路。无论是传统的燃油车，还是混动、插电、纯电、氢能，丰田都占有一席之地。相比其他车企对浪潮的追赶，丰田的“继承与进化”更像是一场自我革新。正如丰田中国人士对《财经》所说：“传统企业要变革，最难的其实是意识的转变。”
