零一汽车入局重卡：开局是造车，终局才是自动驾驶
作者 / 白雪
编辑 / 叶方
造车，会是接下来的自动驾驶卡车企业新的解决思路吗？
智能重卡企业零一汽车确定了答案：开局是造车，终局才是无人驾驶。
零一汽车造车的决定与其两位创始人密切相关。
创始人黄泽铧，曾是前图森未来一号员工、联合创始人。说黄泽铧是天才少年并不为过，北京航空航天大学毕业，而后又前往卡耐基梅隆大学进修机器学，而后的故事就如大家所知。在经历图森未来北美之变后，2022 年黄泽铧回国。
当时他的第一件事儿是找到了三一重工的行业老兵张红松问了一个问题，造卡车需要多少钱？
造车，恰恰是图森未来曾缺少的一环，或者说尚未真正以高性价比实现的一环。早在 2020 年，图森未来就和美国第三大卡车制造商 Navistar 联合研发自动驾驶卡车，预计 2024 年量产，然而在 2022 年年底，双方合作戛然而止。
造重卡与造乘用车是两个完全不同领域。
何小鹏说造乘用车没有两百个亿不要想，但造重卡所需要的资金远远少于造乘用车。
乘用车是短板效应，要做到全局最优才能形成品牌效应。
重卡，面向的是一群真正有商用需求的卡车司机，考验的是长板能力，需要解决商用车的痛点问题。
黄泽铧和张红松也意识到了这一点：一个磨软件，一个攻硬件，把自动驾驶行业与制造业的资源进行重组，为中短途大宗货物运输亲手打造了新物种。
01
造新能源重卡，要先把手弄脏
中国智能驾驶卡车领域分两条路线，一条自动驾驶派、一条造车派。
自动驾驶派以嬴彻科技、挚途科技、智加科技等为代表，后者以零一汽车为代表。两者的区别并不在于自动驾驶派不造车，亦或者造车派不做自动驾驶，区别是先后顺序及参与深度。
自动驾驶派通常将核心聚焦于做自动驾驶方案供应商，以国内长途干线物流为切入点，为油车重卡提供智能、省油、省事、省力的自动驾驶方案。
以赢彻科技为例，其在 2021 年陆续与中国重汽、东风卡车合作量产了两款搭载赢彻卡车 NOA 系统的智能重卡。
造车派是直接主导造车并直接以卖车盈利，本质上是以造车的硬核加上自动驾驶软实力来构建壁垒，成为自己的自动驾驶系统供应商。
以零一汽车为例，其第一阶段聚焦于造出一辆针对短途货运场景的智能化新能源卡车，在这个阶段解决造车的问题比解决自动驾驶的问题更重要。
黄泽铧非常直接，「我们挣得就是卖车的钱。这是在第一步，保证第一步要挣到这个钱。」
从一个充满理想主义的自动驾驶少年，再到坚定喊出确保挣到第一阶段的钱。黄泽铧更加务实了。
这份务实，或许是从众多带有硅谷基因的企业遭遇的挫折中得来的。
今年 7 月份 Waymo 发布一则公告，决定推迟无人卡车的运营和技术开发，此前更是裁掉了大批无人驾驶卡车业务线相关人员。
再往前看，曾经 Starsky Robotics 作为第一家拿掉安全员自动驾驶卡车驶上路的公司，2 年前应声倒地。
到了 2023 年情况更为严峻，自动驾驶卡车初创公司 Locomation 遣散了大部分员工、自主货运初创公司 Embark Trucks 上市 16 个月宣布破产。
这些脱身于硅谷的自动驾驶卡车企业的发展境遇并不如人所愿。
总结原因就是实际业务难以落地，没有真正创造收入。在资本市场收紧的大环境下，靠外部输血难以为继，走向破产边缘。
在美国自动驾驶卡车寒气逼人的时候，零一汽车在国内的出现并没有恰逢其时。
不过黄泽铧十分坚定：「在今天的资本情况下，我们谈重卡落地，它的必要条件就是车辆，车得出来。」
说到底，有了自动驾驶技术但没有上车的空间，就像关羽拿着齐天大圣的金箍棒不知道劲往哪处使。
同时，美国自动驾驶卡车企业要造车存在着成本高、周期长等现实问题，而国内的环境让黄泽铧看到了可能性。
在媒体分享会现场，一段黄泽铧对特斯拉的评价，让汽车之心窥探到国内务实、高效的造车环境或许是黄泽铧选择回国造车造车的重要原因：特斯拉并不是传统的硅谷企业，甚至有一些像中国企业。其成功路径中少不了上海工厂作为制造中心强有力的支持。
他认为回到中国，回到卡车本身，自动驾驶卡车才能有答案。
答案是什么？答案就是造一辆正向设计的新能源智能卡车。
因此，黄泽铧回国第一件事情就是找到了三一重卡的行业老兵张红松。
张红松并不吝啬透露细节：「黄泽铧找我喝了很多次茶，他问我造车需要多少钱、造车简不简单。」
如果没有找对人，造车非常困难，但张红松作为已经深耕卡车二三十年的老兵，对于商用车运营模式的理解、对造车需要的资源、链路都更加清晰。
张红松 1993 年从吉林大学毕业之后，便加入东风，投身于商用车领域。之后，又担任过北汽福田戴姆勒副总裁、三一重卡总经理。
张红松加入零一汽将造商用车的门槛降了一级，按黄泽铧的评价就是「没有张红松，我做这个事情得花至少 10 倍的冤枉钱。」
一老一少，这个相差近三十岁的创业组合，似乎也印证了自动驾驶技术与中国深厚制造业积累的耦合。
在汽车之心看来，造车是实现智能卡车的关键闭环，造车就是「把手弄脏」，让敲代码的技术人员走到造车一线，才能造出一辆对司机来说真正好用好用的商用车。
02
造车要解决的三个问题：
资金、技术、成本
造车确定了，但钱从哪来、车造成什么样、怎么造？成了摆在零一汽车面前的三个重要问题。
零一汽车成立于 2022 年 6 月，到今年 8 月份才举办了第一场活动。
沉寂 1 年多的时间里，零一不仅把事想好了，也把想好的事儿干得差不多了。
在投资环境不断收紧的大环境下，仅成立一年的零一汽车陆续完成了三轮融资，上个月零一汽车近日宣布完成 1.4 亿元 Pre-A 轮融资，此轮融资由天善资本与联想创投联合领投，新宜资本跟投。
现阶段，零一汽车的两款纯电牵引车正在逐步进入量产阶段，一款定位中高端、一款定位中低端。预计今年年底零一汽车将量产两款车型。
据张红松介绍，这两款牵引车最本质的区别是中高端带线控，为新疆、内蒙古这些专线无人驾驶准备，另一款不带线控则是纯新能源牵引车。
据汽车之心了解，其中一款车的车身自重可以做到约 9 吨，相比同类型车辆减少了 1 吨的重量，很可能将会成为新能源重卡中的「大杀器」。
这两款车型都来源于同一个正向设计的底盘平台。据悉，在资源有限的情况下零一汽车扔坚持投入第一款动力总成的开发，完全自主定义、设计、开发了包括底盘架构、控制系统在内的整车电子电器架构。
鉴别正向开发、纯电车型还是油改电的关键指标无非三个：第一电池在底盘上，第二纯电的电驱桥，第三带整车预诊断、预测维护系统，从驾驶室到底盘最大化将新能源卡车的优势释放给消费者。
正向设计的优势不仅更加安全、省电、提升产品力，同时在产品的集成性上也会高很多，做到极致的降成本、提性能。
黄泽铧认为，目前新能源卡车仍处于一个鱼龙混杂的阶段，被正向开发的车辆并不多「有点像当年的手机市场，其实通过一系列技术创新认真做一个小米，不一定会比山寨机要贵。」
成为新能源重卡里的「小米」，这件事需要深入骨髓的降本。
新能源重卡的核心降本逻辑是油电差，相比于油车，新能源重卡可以将每公里的运营成本，从每公里 3 元降到每公里 1 元，为司机节约超过 60% 的成本。
技术整合、深度开发往往是降本的最终途径。
由于零一汽车采用正向开发设计，相比于市面上普遍 60-70 万的新能源更加具备竞争力。
据汽车之心了解，零一汽车的纯电牵挂车预计将比市场价格低 10 万左右。
同时，张红松还把来自传统重卡企业极为苛刻的降本精神，注入零一的基因中。
在传统重卡车中，降本既来自车端、也来自方方面面的细节中。「连交车送给司机的大红花、员工吃的盒饭都要跟供应商不断谈价格。」
零一降本不止是通过技术正向开发实现降本增效，也将有限的资金用到了刀刃上。
哪怕是一辆车要从公司运到智能试验场做标定，张红松也要求团队有「成本意识」。
在张红松看来，成本能够让人更加理解重卡，把运费算得明明白白，有助于团队对行业逻辑的理解。
03
寻找蓝海生态位，
选择做一家持续生长的企业
针对中短途的大宗商品运输，仍旧是蓝海市场。
据汽车之心了解，目前我国快递、零担货运的公路运输市场约为 2.4 万亿，而大宗商品的公路路运输市场空间约为 2.2 万亿，均大于铁路、航空和水路运输的 1.6 万亿规模。
目前，大宗商品公路运输市场仍处于成长期没有涌现巨头。同时，现阶段大宗商品运输个体车辆占比超过 90%，计划性较强以合同物流为主。
人力成本高、标准化程度低，这些特点无疑给新能源卡车的进入保留了充足空间。
不过问题仍然存在。
现阶段市场上出现了大量油改电的重卡，这种重卡处于一个过渡的中间形态，其智能化、省电、省力的特点没有被充分发挥出来。
零一汽车入局就是希望从中短途大宗货物运输出发，提供正向设计的新能源卡车。
对切入中短途运输市场造车、卖车的商业路线，张红松显得信心十足：「中短途市场的终局就是电动化，」
但到底要多久？
张红松预计 2024 年年底到 2025 年初会是爆发期。他并不认为重卡电动化会像乘用车一样逐步渗透市场，而是像洪水一样「灌」下来。
「当柴油车迎来更换高峰、电池价格进一步下降、宏观经济给运价施加强压，这三个条件形成交汇点的时候，中短途市场的新能源重卡就会灌下来。」
张红松思考的逻辑是，重卡的本质是 TCO（全生命周期成本）的衡量，如果能把一辆重卡做得便宜、安全、好用、智能，其实就不用对市场太焦虑。
造车确定了，仅仅是第一步。
面向未来，零一汽车要解决的是以车为核心去落地自动驾驶。
黄泽铧很清楚挑战是什么，他认为今天自动驾驶最大的问题出现在车的层面。「想象干线物流场景，上百万辆车跑在开放场景里面，但是我都不知道车的某一个螺丝失效了，会对于安全系统有什么样的影响，这是一个极大的危险。」
因此，零一既要掌握自动驾驶软件层面、数据也要掌握车辆和硬件层面。
零一汽车今年量产的其中一款重卡是带线控底盘车型。
一方面，线控底盘高度集成，可以减少机械零部件的使用, 有利于降低整车重量, 从而提升续航里程。
另一方面，线控底盘可以帮助零一汽车收集充足数据，将会帮助零一将产品逐步迭代至无人驾驶阶段。
黄泽铧非常看重数据，尤其是有关车辆故障的数据量。
放眼望去，目前的重卡仍旧是以传统机械为主导的车辆市场，就连售后的问题都是依靠极为传统的服务方式，甚至纸质收集、解决，不仅效率慢且也无法对后续解决问题、更迭系统产生帮助。
换句话说，要进步就要知道失败是怎样发生的。
黄泽铧向汽车之心描述了一个行业现状：转向、制动方方面面要做冗余，但却不知道车是怎样的失效的。
因此，零一汽车在技术安全上最底线就是确保车在实际工况中是如何失效的，然后把将所有失效的可能性逐一消灭，安全性能和可靠性就会提升很多。
目前，零一汽车还针对短途运输规划了重卡研发平台，在该平台上零一还将进一步针对不同场景拓展城市车辆、垃圾清扫等多种车型。
与其他科技公司不同，零一汽车思考的方式很质朴，习惯于用智能卡车的本质是卡车，商用车的本质是 TCO，回归第一性原地思考问题。
同时零一也没有为自己戴上紧箍咒——这个成立一年的公司选择了一个想象空间更大的名字，以汽车而非卡车命名。
自动驾驶天才少年与行业老兵在中短途重卡运输的市场到底能碰撞出怎样的火花？
还得看下半年零一汽车发布的两款量产车型实际性能如何。
目前为止，零一汽车的创立初衷、市场规划、产品组合让汽车之心看到了「抢占生态位，逃避竞争」的策略。
黄泽铧在媒体分享会现场说过的一句话让人印象深刻：「相比于做一家离目标很远企业，我们想做会生长的企业。」
其实在企业生长的前期，最重要的是选择一个可以逃避竞争、吸纳养分的生态位。
肯尼斯·斯坦利、乔尔·雷曼，这两位在 OpenAI 任职的 AI 人工智能科学家恰恰认为，短期内多样性并不是竞争的产物，而是逃避竞争的产物。甚至，物种竞争其实并不是全方位的，有时候开辟一个新的生态位就能避免竞争。
至少，从零一汽车的开局来看，零一率先找到了一片蓝海，占领了一个可成长的生态位。
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