创业之后，刘超发现自己的名字出现在最后一次登机广播的时候越来越多，每天的工作安排里，日程的精细度从一个小时变成了15分钟。
这一变化背景，是新能源商用车来到了爆发前夜。作为电卡“新势力”速豹动力的创始人和CEO，刘超认为，新能源从乘用车到商用车的外溢，已经突破了临界点。
对比来看，2015年，新能源在国内乘用车中的渗透率首次超过1%。如今耳熟能详的蔚来、小鹏、理想等国产新势力相继成立于这个年份前后。2022年，根据乘联会的数据，新能源乘用车的渗透率在7年内迅速攀升到27.6%，而今年则有望突破36%。
2021年，新能源重卡市场也达到了1%的临界点。当年，中国全年的电动卡车销量突破万台。
命运的齿轮开始转动，这一年，刘超决定创业。
速豹动力创始人和CEO刘超
一颗“种子”汇聚的一群人
2002年，清华大学汽车系大二学生刘超，和同学们坐了一夜的绿皮火车来到长春，进入一汽解放实习。“新中国的第一辆解放卡车，就这么从书本上来到了眼前。”即便过去了二十年，刘超回忆起当天的情景，依然有强烈的触动。
“一位参与了第一代解放卡车设计的老工程师从床底下拿出了五十年前手绘的效果图和机械图纸，一张张给我们讲解。这些厚厚的图纸，就是中国汽车工业从零到一的开始。”这次宝贵的实习经历，在这位年轻的大二学生心里种下了一颗种子，也让刘超多年后回忆起来，把这视为专属于自己的“尤里卡时刻”。之后的求学和职业生涯，刘超都和卡车紧紧绑定在一起。
和很多创业者一样，在正式创业之前，刘超在职场中经历了多年的“打怪升级”。清华汽车系毕业后，得到西门子奖学金赴德留学，在德国顶尖的工科大学亚琛工大进修汽车工程。硕士毕业后，他先后进入戴姆勒、西门子工作，从工厂的一线工程师做起，最后加入了全球汽车零部件龙头企业之一的大陆集团。2010年，刘超被派遣回国，担任大陆集团中国区商用车总裁，开启了8年的外企高管生涯。
这是“老兵”创业者的常见路径——扎根一个行业，经年累月的摸爬滚打帮他们积累了丰富的经验、资源和能力，特别是对趋势变化的敏锐洞察，从而把握住稍纵即逝的风口和机遇。
2022年初，速豹动力正式成立。刘超不是最早动身的，在速豹成立之前，国内已经有百度与狮桥合资的Deepway成为首家新能源重卡的初创公司，从大厂分拆出来的吉利远程、三一重卡更是已经布局第一代“油改电”的平台。
不过，在电动重卡这个马拉松的赛道上，暂时没有人能确切地看到谁才是最后的赢家。
决定哪个或哪些玩家能笑到最后的，往往是创业公司的基因。正如红杉资本的传奇投资人迈克尔·莫里茨说的那样：一家企业的DNA早在它成立的前18个月就决定了，因为团队最早的成员组成，基本就决定了这家企业能走多远。
在躬身入局的一系列初创公司中，刘超和他的团队有着显著的 “实战派”风格，甚至是这一路线的唯一代表。
速豹动力创始团队的第一张合影（由左至右，COO卢晓星，CTO陈超，CEO刘超，CFO/CHRO 周雪）
速豹的联合创始人、CTO陈超是刘超“睡在上铺的兄弟”，17岁以张家口市状元考上清华汽车系，硕士师从欧阳明高院士，曾带领团队完成32位汽油发动机电喷系统在国内首次自主开发量产，国内最早成功自主开发基于模型全自动代码生成汽车软件平台并投入量产，国内最早自主研发P4架构油电混合动力系统，是业内少有的有过整车各核心系统全面研发经验的杰出工程师。
其他的两位联创成员周雪和卢晓星，也都和刘超在一线大厂共事超过10年。用刘超的话说，这是创始团队中难得的有着“背靠背信任”的联创组合。除此之外，刘超在产品和技术的团队的招募上，更是把“实战派”的风格落实到极致，成功把多个国外一线汽车大厂的技术总监、海外研发机构的学科带头人劝说回国加入速豹——至此，这样一个建立在高度专业、互信和国际视野的团队，搭建起了属于速豹的DNA。
甫一入局，这样的团队就迅速成为了头部VC重点关注的对象。红杉中国种子基金、小米旗下的顺为资本相继成为速豹最早的投资人，并在后面轮次持续加注。刘超表示，随着产品开发与市场开拓进展，速豹也吸引了众多基金和产业资本的关注和投资，稳步实施着自己的融资计划，实现了实业与资本的良性结合。
新能源重卡的这块蛋糕到底该怎么做大，早就不是一个摸着石头过河的问题。“新能源乘用车的发展逻辑，对于商用车的新能源化有显著的对照意义。”刘超表示，在内燃机时代，头部卡车主机厂有数十年的积累，有着难以撼动的技术和渠道优势，已经基本看不到颠覆性创新的可能性。“但是，在电动汽车这条全新的赛道上，‘蔚小理’已经不用在想怎么造出比奔驰和宝马更好的发动机，而是可以在三电技术以及汽车的智能化、服务等方面实现弯道超车。”商用车在新能源化上，也基本会沿袭类似的发展趋势。在乘用车的电气化发展过程中，油改电曾经占据主流。北汽的油改电E系列曾一度占到新能源乘用车市场的15%，但这种旧瓶装新酒的模式，被证明只是昙花一现，很快隐入尘烟，在2020年被比亚迪和一众新势力全面反超。传统重卡主机厂的“油改电”模式，最终会给正向研发的电动卡车让路，后者将在能耗、动力、空间等全方位超越。作为“新势力”再去跟随“油改电”已经没有任何意义。正向研发，构建独立自主的底盘域控制架构和电驱核心能力，成为了速豹从成立第一天起就坚持的路线，刘超表示，“这是一条难但正确的路。”在刘超看来，传统燃油卡车真正的核心技术创新来自于领先的系统供应商，而主机厂之前的角色主要在于垂直整合。但在新能源赛道，只有全栈自研核心系统，全面掌握软件能力，才能解决续航不足与冬季性能差等一系列痛点。速豹的技术理念是聚焦于卡车上最具客户价值的核心系统自研。这样的发展路线，刘超认为是用第一性原理思考的结果。“如果把一台卡车比作一个人，什么是最重要、价值最高的部分？是作为底盘动力域控的‘大脑’，800V高压动力域的‘心脏’，分布式驱动桥的‘四肢’和一体化热管理的‘血管’。”这也成为了速豹在业内领先的四大核心技术。谈到商用车新能源化的真正拐点，刘超认为这需要革命性产品的推动，让客户切实感受到这种颠覆性带来的价值。“我们本质上做的是一个to B的业务，而B端客户对成本、收益的追求高于一起。单纯宣传产品技术有多好，客户可能并不关心，而当领先技术带来的经济效益反映在他们的财务报表上的时候，就能说明一切问题。”因此，除了在技术上寻求突破，速豹在产品和服务方面也在进行创新，选择与全球顶尖供应商及领先车企合作，通过“滑板底盘“的架构设计最小化车型开发与生产成本，并基于客户需求的场景进行软件定制服务——各家物流公司都可以根据自己的运输场景转换为软件需求从而定制卡车，且可以基于运营数据进行深度系统升级，这种基于场景的全生命周期软件”进化“服务相比与乘用车的OTA升级更具有客户价值并将引领行业变革。“越是已经拥有第一代‘油改电’新能源卡车运营经验的客户，越对下一代电动重卡充满了期待。” 刘超表示，“速豹近期斩获的客户预售订单，印证了市场的期待。在交付前还有很多工作要做，在产品性能与可靠性上，口碑胜于一切，我们要让最先信任我们的客户超出预期。”在商用车市场中，货车占据了约90%的销量，其中重卡又在货车中占有50%的市场份额。因此，商用车中看货车，货车中看重卡。相比乘用车，商用车市场是个周期性市场。根据中汽协数据显示，2020年，国内商用车曾经创出了453万辆的销售“天量”，其中重卡销量为162.3万辆。但在两年后，这一数据变成了258万台，接近腰斩，这其中重卡的销量仅为67.19万量。这一数据变化的背后，是国家政策引导带来的大幅市场波动。2020年，国六排放升级和蓝天保卫战的政策引发了商用车的换代潮。2020年以后，商用车受宏观经济和政策变化的影响，整体上滑入低谷，但唯一的亮点却在新能源。今年上半年，国内新能源商用车的零售量为10.2万台，同比增长53%，增速超过了新能源乘用车。而对于电动重卡来说，2021年的销量为3200台，同比增长427%；一年后，电卡的销量突破1.24万台，同比增长285%。但在今年，上半年的新能源重卡累计销售为1.15万辆，仅比去年同期增长了14%。在刘超看来，周期性市场出现类似的波动并不影响大盘的稳定，长期来看，重卡的新能源化依然是不可逆转的方向。“电动重卡是实现‘双碳’目标不可或缺的一块重要拼图。占全国整车保有量仅3%的商用车中的重卡， 碳排放比例却占到了50%。而物流卡车的电动化，对环境、对行业、对世界的影响都是革命性的。”在周期性市场中找到“反周期”的第一性原理，速豹确定了自己的使命，那就是驱动 “蓝色运输”（BLUE Transportation）。刘超表示，“更低的生命周期成本（Best-cost），低碳（Low-carbon）的同时实现更高的物流效率（Ultra-Efficient)是新能源卡车实现商业化的根本，也是我们一切技术创新的底层逻辑。”技术虽然是核心，但刘超并非盲目的“技术流”。“虽然新能源商用车的竞争尚未完全开始，但终局之战中，技术的差异会越来越小，而真正的胜负手一定是速度。”不过，在商用车领域，跑得快并不容易，舍命狂奔的前提是要有足够的耐心，等待浪潮的到来。刘超给自己的公司命名为“速豹”，就像猎豹捕猎一样，意味着速度和耐心缺一不可。“这是这个行业的特点所在：只有足够快，用产品迭代的一个个里程碑去赢下客户，才能让公司在有了造血能力后在正确的技术和产品路线上不断满足客户生产力的需求；同时，我们还要有足够的耐心，电动卡车面临着比乘用车更多的产品与技术挑战和周期性影响。”如今，速豹的第一代平台K2已经完成了各项测试并开始为整车公告试验做准备。喜欢用山峰的名字为公司项目立项的刘超，为这个里程碑命名为世界第二高峰“乔格里”。
“那里有最艰难的攀登路线和最美的风景，正如我们当下在做的事情一样。”
