在《“任泽平”们的众生相》的评论区，有读者提到，一些财经媒体或专家动不动就拿我国福利支出占财政支出或GDP比重极低说事。说这些话的人要么对我国的财政会计体系缺乏最基本的研究，只会计算科目名字里带“福利”二字的数据，对分布在其他科目的福利支出亮眼一抹黑，关于这个统计口径因素，评论区读者老哥论证的非常专业详细了。

更多的是拿西方的福利模式硬套到我国头上。西方的福利可以总结为“一收一发”，也就是收税发福利，收发留痕易于宣传，发一分说一分，甚至为了收买选票要吹到三分五分。

而我国的福利模式除了一收一发，还依托公有制经济构建了广泛的廉价市场，在买卖中实现了福利发放。国企“寓税于价”是批评我国经济模式的套路说辞，“寓福利于价”却被很多人选择性无视或者习惯性无视了。包括很多务实对比中外福利水平的文章，也是被西方的一收一发模式牵着鼻子走，没有讨论请楚我国的福利制度到底好不好，好在哪里。

比如这篇，试图注意口径问题并进行广泛讨论，但最终还是在西方的思维里打转

讲好中国经济的逻辑和故事，必须跳出西方的思维框架。西方的主流经济学解释不了中国经济的发展，不光是因为模型的缺陷，经济学对很多最基本经济概念的定义定位，与其在经济生活中的含义作用存在很大偏差，当然不能正确预测解释经济现象。我们今天的话题和“利润”这个概念有关。

包括马克思在内的古典经济学家都秉持价值论，认为人对社会资源的贡献都存在一个客观的、可计量价值，在理想情况下，一个人贡献价值后，从社会收获等价值的社会资源支配权（以货币为形式）。马克思指出，资本家支付的工资低于工人贡献的总价值，无偿占有的剩余价值就是资本家利润的来源，因此利润是资本家利用社会权力（资本）攫取超额资源支配权的产物。

在主流经济学的完全竞争市场中，价格由完全市场决定，厂商产品定价等于市场价格，也等于生产产品的边际成本。在长期均衡中，由于新进入市场的厂商不断摊薄利润，最终市场价格等于边际成本等于平均成本，厂商的经济学利润为零。一句话，在主流经济学视角的最完美、最高效世界中，利润必须为零。

某薛姓等经济大V只会用左边两条线鼓吹市场万能论，不懂或者装作不懂右边的图指出，万能的市场需要他们的金主清零所有利润。

主流经济学解释说，它考虑了资本的机会成本（也就是这笔钱不用于买机器，在银行能生出的利息）等等，因此经济学利润为零不说明企业财报里的会计学利润为零。其实恰恰相反，是会计学利润比经济学利润考虑了更多的成本费用，比如企业高管的私人奢侈消费，采购经理的跑冒滴漏等等。

不存在什么理想世界，主流经济学也发展了描述垄断竞争、寡头垄断和完全垄断等市场结构的理论，描述现实经济中差异化的产品、不对称的信息、数量有限的厂商，这些因素赋予了企业或大或小的垄断权力，使其能够抬高产品定价形成利润。

因此，主流经济学也承认，利润来自垄断，来自对最完美效率的偏离——只不过到了现实经济分析，这个基础逻辑就几乎不被提起罢了。

毕竟big brother is watching you

无论哪种经济学理论，利润都是社会权力不平衡的体现，是经济效率不完美的产物。放到现实语境中也不难理解，此之利润即彼之成本，某一商家实现高利润，意味着它掌握了很强的垄断定价权，可以抬高下游厂商乃至消费者的成本，扼杀妨碍垄断的创新活力，以全社会的代价实现自身利益。美国医疗行业是最好的反复鞭挞对象，赚取了超过德国总GDP的利润，美国人的很多健康指标却不如中国、古巴等发展中国家。

人均预期寿命遥遥落后，婴儿死亡率、肥胖率和糖尿病发病率一骑绝尘

但是，以现在人类的技术，还做不到公允、定量计量每份劳动凝结对社会的价值贡献（按马克思主义经济学），或者实现毫无垄断水分的完美市场（按主流经济学），只能依赖利润作为激励市场经济参与者生产与创新热情的“必要之恶”。

为了把这种“恶”限制在合理范围，发达国家形成了较为成熟的商品质量监管，反垄断、反不正当竞争方面执法司法体系，避免个别资本家的贪婪过早地吞噬资本主义，甚至模仿里根的特朗普政府都要去找垄断巨头的麻烦。但国内鼓吹市场万能论的专家还停留在原教旨新自由主义的落后版本，为了背后金主的利润什么鬼话都说得出来。

张大神棍拼了命也要为在国外过得不舒服的垄断巨头在国内争取一片净土，他真的、我哭死

幸运的是，至少到目前，我们国家还没有完全采纳他们的鬼话，控制“必要之恶”的工具在市场化改革中得到了很大程度的保留，公有制的基础设施建设运维和“体制”提供的公共服务分别在商品和劳动力两方面，构建了广覆盖、低成本且相对高质量的要素生产流通体系，这就是我们社会主义制度优势在经济方面的突出表现。这篇文章里，我们先说说基础设施。

发达的交通、能源、通信等基础设施是现代经济繁荣的必要条件，除了受到自身能源禀赋限制较大的能源，我国的基础设施成本之低独步全球。

国有企业承担了我国绝大多数基础设施的建设任务，不像私有企业，国企不以超额利润作为经营的根本目的，在工程建设的很多环节挤掉了利润的水分，从而降低了全社会“购买”基础设施的成本。

以高铁为例，虽然我国高铁大量进入丘陵山地甚至冻土等施工难度极高的环境，但350公里高铁的平均造价为每公里1.3亿人民币，而西方在平原修高铁的初始报价就能达到国内的数倍之多。世界银行虽然承认事实，但为了给西方挽尊，也只好给新闻稿起个“低三分之一”的标题党说法。

在成本竞争方面，“赚美元花美元”不能作为借口。如果到国际市场竞标工程，可没有赚美元/英镑的甲方；即使在发达国家内部，如此之高的成本也挤占了大量本可用于其他领域的投资。何况高成本并非来自高质量，在网络大众传播的帮助下，某些精英粉饰的西方“良心”工程质量神话早就被戳破了。

西方基建成本的膨胀，没有带来工程质量或者所谓的环保标准的膨胀，而是供应商签报的膨胀。拜登基建法案通过1年，路桥基础设施没见修成几座，远在英国的承包商利润先翻三倍（还是在营收仅增长8%的情况下）。想想拜登要求基建项目中必须有一定比例的原材料来自本土生产，美国企业的油水必然只多不少。

一旦承包商拿到了建设合同，就自动取得强势垄断地位，以预算低估、市场变动、通货膨胀等借口撒泼打滚，要求政府追加价款的现象简直是家常便饭。慈爱的西方政府在这时忘记了“风险收益相匹配”的说辞，任由承包商扩张利润，甚至创造造价超过等长黄金的英国HS2高铁的奇迹。

国内的基建市场则具有一定的“内部交易”性质，代表全社会的买方政府出钱，卖方依然是政府控制的国有企业，通过控制总包的价格，在很大程度上拧干了各环节主体索取的超额利润。我国完备的工业体系也能够极大降低基础设施的原料获利空间，反过来低成本的基础设施成为保有完备工业体系的基石，形成正向循环。

不仅如此，国企可以在行政导向的驱动下，突破“造不如买买不如租”的市场惰性，投入大量的前期风险研发成本，打破外国企业的国际垄断，进一步挤干进口资本品的利润水分。“工业皇冠的明珠”逐一落入白菜价的尘俗，非利润导向的投资体系厥功至伟。

货币或者利润很难计量经济活动的社会意义，公有制主导的基础设施建设能够高效捕捉这些价值。最显而易见的就是时间成本，我们可以在10年内修建110万公里的铁路公路，就不说美国10多年修不好的加州高铁，大量运行数十年的交通设施从未大修大补，通行效率不断下降，期间物流人流产生的巨大经济效益差距不言而喻。

我们还把公路、电线和网络送到了所有的偏远地区，这些地方不仅基建成本高昂，还根本看不见直接经济回报。这不仅仅是脱贫攻坚、共同富裕等发展公平性的体现，也是在更大范围上提高了社会经济资源的动员能力和流动性。

基础设施运维的价格管制和建设成本同样重要。因为不可能平行修建几套公路、电网来搞价格竞争，绝大多数基础设施都是天然垄断的，正常国家都要对运营商的定价进行一定管制，但管制效果要看垄断巨头在政府面前拥有多少议价权。在美国这种自由市场山巅之城，雪灾期间电价暴涨200倍当然是神圣的市场规律了。

相比之下，我国国企在政府面前的议价权相当弱，用电用水、公交地铁、火车出行乃至北方的集体供暖等等，基础设施领域几乎全部执行政策定价。多数基础设施运维国企长期处于低利润甚至负利润状态，而且越涉及基本民生，越是负利润运行，比如居民电价、慢速火车票。

电价不仅比发达国家低，也比发展比较好的发展中国家低

2015年前，我国宽带流量费用畸高，领导人直接发话降费，资费负担全球排名立刻从倒数90多下降至倒数第二。用行政力量逼垄断运营商吐出利润，这在所谓的“自由市场”国家是不可想象的。

费用占人均收入的比重比较，依然不能拿“赚美元花美元”作为借口

当下的实证经济学研究做不到合理衡量企业效率，只能把理论经济学中的效率损失（也就是利润）当成观察企业效率的代表。所谓“生产力/技术”概念，也是基于增加值（利润）计算的全要素生产率（TFP），这是经济学家把利润中归属于资本、劳动力等已知要素的贡献排除后，剩下的、解释不了的余量，用自己的无知程度衡量社会的技术发展，这是主流经济学最大的地狱笑话之一。

在一切向利润看齐的评价体系下，低利润负利润的国企当然是低效的，而对于原教旨新自由主义者来说，占着垄断位置还不赚大钱的国企更是原罪，必须贱卖给私人企业提高效率！改开四十年，这些言论在大多数时间内都是舆论的主流，直到近几年四个自信上升后才有所减弱，但仍然动不动就沉渣泛起。

收钱扮小丑，他们揪住国企的亏损大书特书，却对全社会利润表上的巨大收益视而不见。还是以交通领域举例，铁路长期是私有化言论的重灾区，最近几年，地方债问题又让不发达地区背巨债修建的高速公路成为了新的靶子。但批评者也不想一想：是什么让安土重迁的中国人愿意走出乡村和小城市，到地区乃至全国的经济中心打工贡献GDP？

正是这些巨额负债、年年亏损的国有交通设施，让农民工、小镇做题家们不用拿出收入的太大比重，就能抵达大城市的劳动力市场，并且满足至少过年回一趟家的朴素愿望。所以四面八方的劳动力要素才能汇聚到几个经济引擎，成为了民营企业的利润、发达地区的GDP乃至中国技术的不断突破。每年春运不仅是全国人口的大迁徙，也是利润和社会效益由国企向民企、向全社会的大迁徙。

广西贵州修路让本地农民工骑摩托到珠三角打工，能说明广西贵州投资效率低下吗？

如果铁总想盈利、消除巨额负债，再简单不过：不要往偏远地区修铁路，不要按春运流量准备最大运力，每到春运竞价购票，出不起票价的人没有资格乡愁，那么铁总一定是全世界最“高效”的企业。可是大量劳动力远距离务工能力被抑制，劳动力和商品市场分割化破碎化，会导致经济发展变慢、脱贫变难、盈利变少、创新变弱，这时“经济学家”怎么就不计算机会成本了？

扩展开来，低成本的工商业电价之于制造业，弯道超车的廉价4G之于互联网，永远亏本的城市内公共交通之于服务业和房地产，公有制确保了基础设施运营方不会借助垄断地位人为制造稀缺，激发了下游各行业更多的实物工作量。放弃表内利润实现社会利润，这才是国企社会责任的真正含义。

回到最初的问题，这些通过挤压利润甚至倒贴消费者发放的社会福利，体现在地方政府项目支出、其他企业补助等科目内，体现在地方政府或城投平台的债务账目上，体现在国企的利润表细节里，又有哪一个专家，静下心来计算过全口径的中国福利支出呢？

当然，任何一个系统都不可能没有摩擦，国家主导的基建体系的效率问题体现在利润之外、成本之上。由于盈利压力小和国家兜底免除了生存压力，很多不合理的利润被隐藏到了分包环节或者个体人员当中，导致了成本的恶性膨胀。

水司楼、巨型关公像、天价牛郎织女塑像和周公子层出不穷、冰山一角，问题不容遮掩和逃避，加强政府和国企的成本透明度与监管是未来必须解决的事项。但也必须警惕一些舆论借助鼓噪这一体系内部存在的问题，借以继续推动所谓“国退民进”的私有化进程。

新自由主义的私有化大法根本没有哪怕是主流经济学的理论支撑，只有对私人企业效率的神化和对效率概念的偷换。效率在根本上由市场结构、内部管理和外部监管决定，所有制对效率的影响微乎其微。我们反对私有化，甚至不需要从社会利益的角度出发，因为私有化后的垄断企业自身就足够丢人现眼。

新自由主义圣人撒切尔贱卖英国铁路体系后，火车票价上涨速度达到工资的2倍，但轨道维护、车厢更新乃至新技术的研发却陷入了全面停滞，高伤亡铁路事故频发。收入变高、成本得到控制，那私人铁路一定盈利了吧？很多论文指出，私人铁路公司的盈利是会计操纵造成的幻觉，它们的所谓盈利，其实依然来自政府提供的补贴。

论文题目：An illusion of success: The consequences of British rail privatisation

提价、降本、吃补贴，这样都不能盈利，那么私人铁路公司的钱都流向哪里了呢？在会计计量各种费用的技术之下，真相不言而喻。所以，私有化的鼓吹手并不想打破垄断提高效率，只是想把躺着赚钱的垄断者换成自己的主子而已；他们所谓的“国退民进”也不是人民的民，而是民营企业家的民。

如果没有监管，竞争性市场无法避免走向垄断的命运，何况天然垄断的基础设施领域。垄断者一定想躺着挣钱，对于政府和国企，还可以用非市场手段的鞭子抽打他们站起来边服务边挣钱；而一旦私有化，政府或者社会无权干预私企经营与定价，往往还得按照纳入高利润的价格补贴私企。

不能把孩子和洗澡水一起倒掉，私有化是一个被反复证明有毒的药方，却因为背后的利益长盛不衰且颇具政策影响，舆论的斗争将是长期的、复杂的。领导人形容做大做强国有企业，用的副词是“理直气壮”，对于公有制基础设施的受益者的我们来说，确实应当如此，理直气壮和要求解决不足并行不悖。

除了非法跑冒滴漏，我国基础设施体系还面临着成本分摊不合理造成的问题，从根本上影响了体系本身的可持续性。但这又是一个非常复杂的话题，我们将在讲完公有制的劳动力再生产体系之后，试着分析怎么才能合理分摊公有制经济活动的成本。