长城智能化最新野望: SpaceGPT 上车、城市 NOA 落地100城、杨继峰领衔 AI Lab
AI定义汽车时代,长城高管释放了哪些信号?
作者 | 韦丽雪
编辑 | 李雨晨
市值千亿的主机厂长城汽车,在沉寂了近两年后,再度对外披露其在智能化方面的最新进展:智能空间、大模型上车、明年计划城市NOA落地100城……
长城之所以突然出招,是因为今年上半年以来,一直处于销量增速放缓、利润下滑的阴云之下。
据其2023年半年报数据显示,2023年上半年长城汽车实现营业收入为699.71亿元,同比增长12.61%。但归母净利润13.61亿元,同比下滑75.69%。
难掩疲态的长城,需要续写一个新故事,也同样需要在智能化上跟上其他车企。
其实,长城在智能化的布局并不晚。早在2021年6月,长城正式推出了智能化技术品牌——“咖啡智能”。目前,“咖啡智能”了包括长城自研的智能座舱系统(Coffee OS)、智能驾驶系统(Coffee Pilot)、智能云(Coffee Cloud)、电子电气架构(Coffee GEEP)四个产品。
不同于吉利、比亚迪内部都曾有数个团队同时进行座舱、智驾的研发。长城一开始就想造一个“全车型、全车系、全品牌和全球化的统一的平台架构”,做到各品牌“大一统”。
从集团层面来看,对于“要不要投入自动驾驶研发”这一问题,长城回答从来都是“绝对需要”。
在具体的进展上,2020年-2021年是一道分水岭。
2019年末,长城孵化了自动驾驶技术公司毫末智行。2021年初,由毫末的三位联创张凯、顾潍灏、甄龙豹三人出任咖啡智驾“三剑客”。其中,张凯和甄龙豹都是长城从业十年以上的老兵,顾潍灏则是前百度自动驾驶的关键人物之一。
外界对长城智能驾驶的认知大多是和毫末强绑定。但站在集团层面来看,长城更需要的是一套可复制的体系。
此次小范围的媒体交流会上,长城详细透露了在智能驾驶方面的规划:在多品牌共用一套体系的前提下,布局低、中、高三个不同的算力平台,以此为基础为各品牌用户打造有性价比的智驾体验。
对于“到底是基于人群还是场景做智能驾驶?”这一问题,长城的回答是“先基于场景再考虑人群”。因此,长城在智驾上的差异化布局,其实是出于对各品牌不同车型间造车成本不同、用户需求不同考虑。
作为肩负着长城高端SUV重担的魏牌,可以负担得起更高的研发成本。长城一直希望通过魏牌来打造高端品牌标杆,所以在该品牌上倾注了不少资源,例如毫末提供的城市NOH正是最先搭载在魏牌上。将来,魏牌会为用户提供城市场景点到点的无图NOH能力。
欧拉会侧重在泊车能力,解决让女性用户比较棘手的泊车问题。坦克更注重用户的操控感,所以会在驾驶风格上调教得有所差异。
自动驾驶硬件方面,长城会采用多家硬件平台,来满足不同价位车型的需求。
整体来看,现阶段长城的多数车型都具备了L2或L2+水平的辅助驾驶能力,接下来的计划是加速城市NOH量产落地。
长城的城市NOH的具体计划是,2024年年底实现落地100城。2024年 Q1,会先在魏牌蓝山的车型上量产落地。NOH首批开放的城市包括北京、上海、保定,后续会陆续拓展到其他一线城市。
反观其他车企,理想最先喊出今年年底城市NOA落地100城的口号,小鹏计划XNGP今年年底落地50城,问界城区NCA今年计划落地45城。
但不少车主反馈Coffee OS系统在使用过程中问题不断,比如语音识别速度慢、指令识别不准确。一位坦克300车主表示,他语音操控调用导航地图时有很严重的延迟,车开出去两三百米了,导航页面才出现。
相较上一个版本,Coffee OS 2确实有了明显的进步。
《新智驾》体验的猛龙车型上搭载的Coffee OS 2是基于长城V3.5平台打造的,该平台使用的是高通8155芯片。语音操控反应速度快,官方的说法是能够在250毫秒内继续响应。同时,Coffee OS 2做到了四音区语音识别、同音区连续对话语。调用地图导航的速度很快,在应用界面上基本上能做到“可见即可说”。
长城称,2024年上半年将会正式发布Coffee OS 3.0系统。
车企重视智能座舱OTA无可厚非,比起智驾的能力,智能座舱给用户的感受更为直观,前者只有多次动态体验下才能感受到差异。而后者仅仅靠静态体验,就能立刻给孰优孰劣的结论。
今年,长城对6个品牌一共进行了26次智能座舱系统的OTA。长城智能化副总裁吴会肖称,2024年的计划是智能座舱系统的OTA次数翻一番,力求新车型2-3个月就OTA一次。
除了系统升级之外,长城对于“智能空间”的设想、SpaceGPT(空间感知大模型)上车同样值得关注。
通过SpaceGPT,长城可以在不同场景下为用户提供娱乐、购物、餐饮、出行的咨询,为用户推荐不同的音乐,通过用户的用车习惯来“预测”用户的用车需求。
长城AI Lab负责人杨继峰坦言,在“智能座舱”时代,用户的核心价值不是车厂创造的,更多来自于移动互联网的红利。例如,导航做得好的有高德和百度这样的互联网大厂,车厂花大价钱研发的导航软件反而没激起太大水花。
今年上半年,吉利、智己相继宣布了和阿里云在大模型上的合作。近期,奇瑞和科大讯飞官宣了将在奇瑞的新车型上,接入科大讯飞的“星火大模型”。
此次活动,长城汽车还官宣了其在技术中心下单独设立了一个智能化组织——TCAL,内部简称“AI Lab”。据悉,该团队成员大多来自长城与智能化相关的多个部门,相当于内部做了一次人员和资源的整合。
简单来说,AI Lab将会成为集团层面的一个前沿AI技术研发中心。而上文提到的“SpaceGPT上车”便是出自AI Lab之手。
新智驾了解到,AI Lab的负责人杨继峰两年前加入长城,出任智能化研发平台总监,负责沙龙品牌智能驾驶、智能座舱等智能化研发工作。
杨继峰,本科毕业于华中科技大学,随后在新加坡国立大学获得机械工程研究生学位。毕业后曾在一汽大众奥迪研发ADAS、负责过战略项目,后来又在深圳易成自动驾驶、中国电动汽车百人会创新中心工作过。
长城为什么要成立AI Lab?
在杨继峰看来,组织变革有三个时代。
第一个时代是以车型交付为目的的开发时代,每个车型SOP的那一天意味着研发工作几乎结束,可以直接向用户交付。在这个时代,最典型的组织架构是每个车有一个开发团队和项目团队。
第二个时代,把车交付给用户不是一锤子买卖,要以OTA的形式持续服务用户,“交付”不是结束而是新的开始。在组织架构上的变化是,从单个团队服务一款新车型,变成了不同平台服务不同车型。
第三个时代是数据驱动整车。整车一体化的趋势很明显,比如舱驾一体、计算架构一体。在这个时代下,车企主要面临4个方面的问题,分别是数据计算问题、渲染问题、CPU计算资源的问题和安全问题。
因此,在第三时代需要一个能够在不同系统之间建立起联系的组织,“把计算架构、数据体系等放在一起讨论,把基础设施作为一个专题去讨论”,这就是长城成立AI Lab的初衷。
从结构上看,AI Lab似乎是一个技术中台。
但杨继峰不认为AI Lab只是长城的技术中台,他对此的定义是前台+中台。既提供了中台的数据能力、计算能力和体系能力,同时又把某些效果模块标准化,做到可复用。
“资源整合”成了长城眼下大搞“智能化”业务的一个关键词。在此之前,长城的智能化团队比较分散,比如智能座舱一共有8套班子在做研发。不可避免会造成资源浪费。
一位接近长城的人士表示,魏建军现在对智能化、营销很重视,并且明确了要补足这方面的短板。在营销上,长城内部研究过理想,智能化方面则对小鹏、华为很关注。
此次交流会上,长城不断提及“AI定义汽车”便是向竞争对手们学习的最好例证。
何小鹏在小鹏汽车的2023年半年报财报电话会上,强调了他坚信“AI 定义汽车的时代即将到来”。这番话很快在业内传开,并被不少从业者接纳。
而这次长城突如其来地官宣成立AI Lab,其实是释放出了一个新的信号:长城不愿在“AI定义汽车的时代”落后,更不甘擦肩而过。
毕竟,上汽早在2018年就设立了AI Lab,吉利和百度2020年开始牵手,要造机器人汽车“极越”,借力打力。抛开激进的新势力们不谈,作为传统主机厂的竞争对手们也都野心勃勃,长城必须有就地回击的狠劲。
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