一天爆卖7000辆！让问界起死回生，“那个男人”做了什么？
十一期间问界M7销量狂飙，冲破此前销量低迷的困境，让一众造车新势力开始重新打量华为问界了。
问界起死回生不易，靠的是性价比与鸿蒙智能座舱系统。在当前智能化时代，华为的赋能将为其产品与销售带来极大优势。
新势力车企到底谁才是当红顶流，总是争得头破血流。
但最近，无论是理想还是比亚迪，都不得不重新打量打量华为问界了。
今年年初，问界还深陷泥潭不可自拔。
但9月12日正式上市后，问界新M7进入了人生从未有过的高光时刻。
十一假期期间，问界新M7大定屡创新高，光10月6日这一天，预定量就达到7000台。
好家伙，一星期卖出了前半年的量。
在经过一次改款之后，25天内大定单量已超过了50000台。
为尽快完成销量交付，赛力斯紧急招聘了大约 1000 名工人，并要求工厂 24 小时全力生产，但即便如此，10 月 7 日之后的订单，可能还是得等 3 个月才能提车。
塞力斯：造不完，根本造不完！
就连那个把“遥遥领先”挂在嘴边的男人，也不得不感叹一句：
起死回生，真不容易！
“绝不造车”的华为，
为何要打造出华为问界？
其实，华为在不造车这件事上态度一直极其坚决。
金错刀车评统计了过去五年时间发现，华为通过任正非、轮值董事长、内部文件等多种途径，已先后10次表示不造车。
最早在2019年年初，任正非公开表示：华为永远不造车。同年5月，任正非又表示，“华为不会随便切换轨道”。
2020年，华为BU总裁王军在手机新品发布会称，“华为不造车，而是帮助车企造好车”。
2020年11月，任正非严厉地表示：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
2021年5月，华为集团官方账号发布“关于华为不造车的声明”；2021年底，余承东在华为冬季旗舰发布会上再次重申“华为不造车”；2021年财报发布会上，轮值董事长郭平再度重申华为不造车。
今年3月的最后一天，华为再次关于汽车业务发出决策公告。
公告由华为创始人、董事长任正非署名发出，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。除此之外，任正非还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求。“强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。”
因为自己造车，有太多环节要被卡脖子：资质、工厂、产线、供应链等等。
但华为虽然不直接造车，却一点也不耽误华为成为新能源车行业的鲶鱼。
华为参与智能汽车，目前主要有三个模式：
第一种，华为作为普通零部件供应商，为车企提供雷达、鸿蒙系统等标准化部件；
第二种，Huawei inside（HI）模式：华为为车企提供从硬件到软件的全栈解决方案，阿维塔、极狐都属于这一模式；
第三种智选模式：华为利用多年To C的经验，参与到整车型设计到销售的全环节，与车企的绑定程度最深，赛力斯的合作属于这一模式。
模式不同，“含华量”不同。
而真正走到最后这一个级别的车企，少之又少。
一个根本的原因是，在车企看来，选择与华为“深度”“全方位”合作，无异于“出卖了自己的灵魂”。
上汽集团董事长陈虹就对这件事非常排斥，“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
但塞力斯想从亏损走向高端，可顾不上这些“灵魂论”。
所以智选车模式下，华为跟赛力斯的合作最早且最深入。
问界就是赛力斯与华为深度合作的结晶，诞生之初就被市场认为是含金量极高的新造车模式。
当时，华为直接把问界开到自家门店里，让华为一线销售来卖，用华为的品牌力和销售渠道，为问界背书。
哪里买到华为手机，哪里就能买到问界。
2022年创下月销最快破万的新势力销量爬坡记录，就连理想汽车的创始人李想都承认：
“ 问界 M7 的发布和操盘，直接把理想 ONE 打残了，我们从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间我们毫无还手之力。”
2022年，AITO问界系列全年销量超过7.5万辆。
问界起死回生，
“那个男人”做了什么？
不过，历经高光时刻之后，问世不到一年问界马上感受到了现实的残酷。
到了 2023 年，问界销量却突然断崖式下跌，年初跌到月销只剩三千多辆，连理想的零头都不到。
今年1月，AITO问界销量为4490辆，下滑了50%；2月销量为3505辆。甚至 从今年 4 月份开始，老款问界 M7 的销量就再也没有超过 1000 辆。
问界 M7到底为什么突然起死回生？还得靠“那个男人”略施小计。
问界干理想的两大杀招，一是智能驾驶、二是凶猛低价。
第一，百试不爽的降价真香。
新款 M7 最大的优势是性价比。
上个月，华为正式发布全新问界 M7，与 25.8 万元的预售价相比，M7 的正式起售价格下调了近万元，低至 24.98 万元。
外加第一个销售期期内下定可获得 6000 元现金优惠，实际价格比预售价便宜超过 1.5 万元。
而在去年的华为夏季旗舰新品发布会上，问界 M7 的起售价高至 31.98 万元 —— 这一降就是 7.6 万元。
第二，猛打智能这张底牌。
车机使用的鸿蒙系统是新款 M7 的卖点之一，和华为手机联动，在汽车屏幕上刷手机、开导航、看视频、玩游戏。
说到智能座舱这个华为把握十足的板块，此前余承东就直言——
华为智能座舱一直被抄袭，从未被超越。
新款M7的鸿蒙座舱3.0系统，像Mate 60 Pro一样流畅。
另外，全新问界M7里有三块OLED平板。
这三块屏幕，不仅可以做到分别基于主驾驶和后面两位乘客需求进行分别独立操作，还能实现基于鸿蒙生态的手机、车机无缝流转和信息交流。
问界 M7 虽然没有将彩电搬上车，但后排提供了 HUAWEI MagLinkTM 功能，可让华为平板变成电视，需要选配，5500 元一套。
除此之外，在实际道路测试中，华为汽车的主动安全和自动驾驶能力都是量产车中最强的那一档。
抱住“华为”的大腿，
对问界到底意味着什么 ?
问界的起死回生，有人觉得不成气候，不过是昙花一现。
但显然忽略了如今汽车领域的标准早就发生了变化——汽车这个发展了上百年的产品，已经慢慢从原来纯粹的 “ 工具车 ” 变为了如今 “ 智能车 ” 。
而智能化时代，得车机者得天下。
怎么让车机从人工智障变成人工智能，是车主的痛点，更是如今新能源汽车最大的卖点。
在魅族研发的Flyme Auto车机发布会上，PPT赫然打出了，“没有手机赋能的汽车厂商，都将逐渐掉队”的判断。
而问界跟华为的关系，也开始渐渐摆在明面儿上。
比如，过去问界海报左上角logo的位置，写的都是AITO。
从今年2月10起，AITO问界汽车海报右上角的logo已经变成了HUAWEI，甚至还带上了华为招牌的“菊花标”。
一个月后，AITO问界直接改名为HUAWEI问界。
据说华为已与赛力斯方高层达成一致，为强化品牌独特性，即日起品牌话术不再用“华为深度赋能”，而是“华为全面主导”。
而当华为把场景智能终端生态的联动发挥到问界上时，问界就拥有了最牛“大腿”。
什么意思？
只需要一个华为账号，无论是手机、手表、家居、穿戴，一切终端都能无缝互联互通，应用、导航、音视频、日程安排等信息和服务都能在汽车和其他终端之间无缝流转，这种便捷舒适的体验，其他新势力品牌都没法比。
就拿手机来说，有些品牌为了实现手机和车机真正的无缝联动，选择自己造手机，或者花大成本收购手机品牌，重新打造车机互联的系统。
但这些额外的成本最终都会转嫁到消费者头上。
而且可以自己造手机或收购手机品牌，但更广泛的终端设备也能自己造吗？显然不现实，而华为的赋能在这个关键的层面就有着天然的优势。
再比如华为赋能的优势还体现在更广的销售渠道上。
遍布全国的门店网络，让问界完成了时尚最快的汽车销售渠道扩张，这种强势打法，让竞品望尘莫及。
双方都想提升问界的销量，不存在一方盛气凌人，一方出卖灵魂。
AITO问界到HUAWEI问界，销量是实打实的暴增了。
跟面子相比，赚钱才是硬道理。
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@The End
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