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中国一线城市房价及各项生活支出居高不下，越来越多的劳动者不得不考虑跨城通勤以降低成本。新趋势正在推动一种新的都市发展形式——城市集群，而全球最庞大的高铁网络正在加速这一进程。一项面向城际通勤先行者的调查表明，四分之三的人是在高铁建成后才开始长途通勤的。不过仍有一系列问题亟待解决：跨城劳动者的养老、医疗和子女受教育权益如何保障？中小城市怎样发展自身产业，规避大城市的人才“虹吸效应”？
另一方面，中国的城市化进程堪称奇迹。过去40年间，中国城市人口增长了四倍，达到8.13亿。到2030年，全球约五分之一的城市居民将会是中国人。一项重绘国家地图的新计划应运而生，意在促进特大城市群崛起。这些城市群以巨大的中心城市为依托，辐射周边几十个相对较小的城市。计划打造的城市群总数为19个，将占中国经济活动总量的90%。如此一来，中国继珠三角、长三角及京津冀之后，将浓缩为多个超级区域的集合体。打开《经济学人·商论》搜索关键词“茶馆”“城市”，获取更多深度分析。
《经济学人·商论》2021-03-12
《高铁通，人走空》（Build it and they will go）
茶馆
高铁通，人走空
中国的高铁让长途通勤成为可能。官员们拿不准是不是赞同这件事
很少有孩子梦想日后成为一名长途通勤者。但是，在城里工作，在一个宁静的、负担得起开销的地方居住——这样的生活是一种合情理的选择。近代最早的郊区是在维多利亚时代伴随着蒸汽火车从伦敦驶出而出现的。在日本、法国、西班牙等国投资建设时速不下250公里的高铁后，更多城市之间只需一小时左右便可互通，让从前无法想象的通勤成为可能。
现在轮到中国了。十几年前，当规划者开始建设世界上最庞大的高铁网络时，他们并没有把通勤者考虑在内。他们起初是要打造全国性干线铁路和地方性支线铁路，把辽阔的国土联系起来，促进经济增长。如今，随着超过3.5万公里高铁的建成，规划者正在建造更多的城际线路，让短途旅行更加快速、便捷。2018年的一项研究用手机数据追踪人员流动，发现每天有几万人从周边城市去到人口2400万的特大城市上海上班。他们中的大多数来自相距半小时高铁车程的历史名城苏州。
去年，国际刊物《交通与健康杂志》（Journal of Transport & Health）发表了一份对这些城际通勤先行者的调查报告。他们中的典型成员是有一到两个孩子、中高水平收入和大学学历的已婚男性。四分之三的人是在高铁建成后才开始长途通勤的。多数人表示城际通勤是为了获得更好的工作，而不是更高的生活质量。报告的合著者之一、利物浦大学的陈嘉琳指出，事实上很多人都表示通勤压力大，也就是“现在年轻时”还能应付。中国的高铁主要面向长途旅行者，不出售季票，通勤者常常要靠抢票才能买到每天的车票。此外，为了促进新开发区域的建设，高铁站往往建在远离现有城市中心的地方，所以从高铁站去往工作地点还得走很长一段路。陈嘉琳说，这一切给婚姻和家庭带来了不利影响。
《经济学人·商论》2018-07-23《十九巨城记》
注：文章发表于商论2018年七月刊，时效内容不再专门更新。
“集聚效益”是城市群概念的理论基础，认为城市越大、生产率越高。雇主在一体化的庞大劳动力市场中更容易找到合适的人做合适的事。随着企业集聚，专业化供应链得以形成。知识也更容易传播。经合组织（OECD）的数据显示，在发达国家，城市人口每翻一番，生产率就可以提高2%到5%。而研究发现，中国的潜在收益甚至更高，原因或许是现有城市人口密度出人意料地偏低。根据世界银行的数据，如果广州的人口密度达到首尔的水平，它现有的土地上还可以再容纳420万人。长期以来，真正的超大城市在中国并未被鼓励出现。因此，城市集群可以看作一种变通方案。中国的超级区域因三个特征而与众不同。首先是规模。目前世界上最大的城市群是大东京地区，约有4千万人口。长三角如果完全实现一体化，人口将达到1.5亿，差不多是大东京地区的四倍。中国希望打造的五个最大城市群的平均人口是1.1亿。这在一定程度上是因为大多数中国城市群的地理面积也会更大。最繁荣的珠三角预计占地4.2万平方公里，和整个荷兰差不多大。第二个特征，即以城际高铁为突出代表的高速交通系统，拓展了中国城市群的有效覆盖范围。目前以北京为中心的京津冀地区有5条高铁线路。到2020年应该会增加12条城际线路，到2030年再增加9条。那些纳入高铁网络的城镇的命运几乎一夜之间就被改写。长三角地区的小城市海宁房价翻番，原因之一就是一条新规划的城际高铁途经这里。“我们衡量距离的方式已经从空间变成了时间。”海宁房地产开发商万通的任永胜表示。... ... ...
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