外资Tier1「集体转向」，点燃中国智驾市场大战硝烟

随着中国自主品牌车企在智能化进程上的加速，一直以来依赖海外研发能力的传统外资Tier1正在通过本地化研发、产品和供应链体系寻求破局。

本周，安波福宣布，基于地平线征程2芯片打造的ADAS解决方案已获得中国领先自主品牌的项目定点，并将于2024年一季度正式量产。

这是安波福首个在智能驾驶车规级芯片与中国本土供应商进行合作的主机厂定点项目。在过去，这家传统外资Tier1一直是Mobileye的紧密合作伙伴。

在此之前，大陆集团与地平线的合资公司—大陆芯智驾率先完成在长安深蓝的量产交付，基于征程3开发的800万像素前视一体机。

接下来，按照计划，采埃孚采用地平线征程5的计算平台，也将在2024年第三季度交付。这套方案，同样是全部由采埃孚中国团队开发完成。

有意思的是，就在今年10月，地平线还宣布与STRADVISION达成战略合作，后者主打的感知产品SVNet，也是帮助安波福、采埃孚在原有合作伙伴Mobileye之外打造自主可控感知方案的关键。

公开资料显示，StradVision在去年宣布的C轮融资中，战略投资者就包括采埃孚和安波福两家公司。这也进一步凸显，在终端客户（车企）追求计算平台多元化的背景下，对传统Tier1提出了供应链解耦的要求。

同时，在核心的前端感知部分，对于传统Tier1来说，最快速的补功课路径，就是找到更多的产业链合作伙伴备份。

此外，在上周的广州车展，作为传统ADAS市场的主要玩家，博世也宣布成为地平线征程6的首批意向合作伙伴之一。在此之前，博世集团旗下博原资本还对黑芝麻智能进行了战略投资。

按照博世的说法，未来Tier1的生存技能，在于可以让各种软件运行在任何一款芯片上。“作为集成商的角色，软件甚至可以来自其他公司。博世也允许客户从其他公司购买中间件组件和功能堆栈。”

这背后，还有更多的成本考量。

今年10月，毫末智行发布全新第二代三款HPilot智能驾驶产品，分别为定位3000元级的HP170、5000元级的HP370和8000元级的HP570，三套方案分别基于地平线、TI和高通三个平台。

而软硬件能力的解耦，正是在过去几年，中国本土智驾Tier1快速进入前装量产市场的关键因素之一。TI、黑芝麻智能、爱芯元智等更多芯片厂商为这一场供应链变革增加了多元化。

“作为企业要适时推出合适产品，这非常关键。”在黑芝麻智能CEO单记章看来。今年，该公司推出的武当系列C1200芯片作为行业首个智能汽车跨域计算平台，提供兼具高价值和极具成本优势的解决方案。

而随着备受关注的亿咖通·天穹Pro行泊一体智能驾驶平台，正式在领克08车型上实现量产交付，搭载黑芝麻智能的“华山二号”A1000智能驾驶芯片成为前装量产赛道的新明星。

而在此前，大部分车企只能基于成本更高的英伟达平台进行部署。当车型价位进入30万元以下区间时，车企考虑的不再仅仅是性能，关键是性价比。

“我们希望做的是一个普惠的产品，以前可能在‘造车新势力’或者在高端车型上才能看到的智能驾驶功能，现在能够普惠到更多价位的车型中，并成为‘标配’。”亿咖通中国区销售、市场传播高级副总裁蔡莉莉表示。

事实上，类似的战略布局和对市场的敏锐嗅觉，也在催生类似亿咖通这样的「新」玩家进入智驾赛道。就在今年6月，亿咖通宣布对吉咖智能增资并控股，后者专注于智能驾驶的全栈研发。

目前，亿咖通已经与一汽集团、长安汽车、长安马自达、神龙汽车、smart、极星、沃尔沃等品牌达成了不同层次的合作，并在与更多全球汽车品牌进行沟通，促成合作。

同时，基于视觉及多传感器和深度学习建立环境感知算法，也是冲破传统外资Tier1在过去多年建立的客户关系「壁垒」的第一关。

事实上，在特斯拉之前，几乎没有主机厂对芯片有足够的认知。在过去，作为Tier1集成方案的一部分，芯片更像是一个「黑盒子」。

而随着算力、算法逐步成为智驾体验升级的关键，即便是自研规控系统的车企，也需要对感知模块有更多的自主可控能力。

在过去，Mobileye的方案，因为「黑盒子」的模式，导致最终的上车体验差异并不大。因为车企和Tier1供应商都无法灵活加入自己的一些算法。

比如，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想就明确指出，此前和Mobileye的合作是一个“黑盒子”，很多自家工程师的算法和技术无法进行扩展。

这也为更多的初创公司带来新的机会。

在魔视智能创始人兼CEO虞正华看来，“芯片的算力，无论是8TOPS还是200TOPS，绝大部分都用在了感知算法上，所以原创的感知算法是一种核心能力的体现。”

同时，随着芯片的迭代，快速的部署能力对于算法公司来说也是考验之一。魔视智能的解决方案是通过自研的算法框架——UniVisity，将不同芯片的算子、算力等差异封装屏蔽，从而更加快速地进行部署，提高适应性。

在高工智能汽车研究院看来，汽车市场的多层次消费需求对应的成本因素，也在催生产业链的不同角色分工和商业模式。其中，15-30万元，将是一个明确的过渡区间。

比如，15万元以下车型，全栈方案供应商甚至是高性价比芯片+算法的模式，将是主流L2级辅助驾驶的玩法。按照目前的交付统计口径，这个细分市场的每年新车交付占整体市场的50%。

15-30万元区间，则是NOA高速辅助驾驶的主力赛道。一部分车企开始进入自研阶段，在硬件设计和软件开发上深度参与，部分硬件和软件实现解耦，多供应商组合格局明确。

而30万元以上区间，主攻NOA城区辅助驾驶，车企全栈自研和供应商全栈方案成为两大主流。但无论是哪种模式，谁拥有感知能力，仍将是市场竞争的核心要素。

不过，感知能力，不仅仅取决于算法本身。

比如，算法层面的优化涉及到无帧延时的多帧降噪、夜晚去运动模糊、高亮高饱和区域色彩和细节保持、不同光谱sensor的色彩一致性四个方面。

而黑芝麻智能则率先在ISP的IP设计上进行了优化。比如，车载环境下需要应用的相机越来越多，通过IP设计手段，使用可以共享的逻辑来处理多个数据，让一系列的计算逻辑可以被复用。

同时，黑芝麻智能的NeuralIQ ISP支持在线处理模式，可以用来减少车载图像的处理数据延时。从第一个数据输入到ISP输出第一个数据，在线处理模式的延时一般小于2毫秒。

另一家车规级芯片供应商—爱芯元智，则是基于爱芯智眸®AI-ISP，将深度学习算法与传统的ISP处理单元相结合，通过将pipeline中的重要模块进行AI化，将有限的算力集中于去噪、HDR成像、场景增强。

比如，典型的隧道、暗场等多种行车场景，爱芯元智借助自研的车载HDR系统解决方案和车载低光系统解决方案，将HDR以及降噪的处理效果提升，大幅改善以上场景中的影像性能。

而在高工智能汽车研究院看来，中国方案，由于独特的本地化和性价比优势，在行业进入白热化竞争的新周期，也在构建自己的护城河。

同时，随着英伟达、高通、Mobileye在逐步构建自家的全栈软硬件方案，也在一定程度上为中国芯片方案腾挪出新的市场空间。