价格，并不是小米汽车能不能赢的关键

2024-01-02 10:01

小米汽车，必须在移动智能空间这个场景里，力争「向上」。

文 | 张鹏
编辑 | 周永亮

上周，备受关注的小米造车，迎来了它的首次正式亮相。在这场三个小时的发布会中，雷军传达了巨大的信息量：不仅深入讨论了小米造车的理念，还秀了团队在电驱、电池、大压铸、智舱智驾等方面的硬核技术，最后更是首次公开了小米首台车——小米 SU7 的细节。

回想 2021 年初小米宣布造车时，雷军说的那句很重的话——「这是我人生最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉」。这次发布会虽然没有公布很多人关心的价格，但我觉得已经可以明确地看到小米作为汽车行业一位不可忽视的玩家，有模有样地真正入场了。

我与雷总相识已有 20 多年，目睹了他在多个创业领域展现出来的战略眼光和创业者身上的那种强劲韧性。当他决心进入汽车领域并说出那么重的话，不得不让人有所期待。

但客观来说，心中仍难免为他捏了一把汗。毕竟与当年办公软件、电商、游戏、手机等起于蛮荒阶段的创业战役相比，他在造车领域确实已经是后来者。与此同时，华为、蔚来、小鹏、理想等新生代企业正值当打之年，且积淀深厚的传统车企已经渡过了「盲点期」，开始大规模投入智能电动车的竞争。

在过去的三年中，我每一次与雷军交流，他都对造车的具体想法惜字如金，很少透露完整的思路。虽然我也和雷军身边不少朋友私下「猜想」过小米可能的打法，但不得不说，这次发布会仍然给了我一些意外之喜。

准确的说，我有一个「没想到」和两个「很欣慰」。

没想到，

小米造车入局如此深

在我最初的想象中，小米从消费电子跨界造车，应该首先会在智能化方面发力，比如智能座舱、智能驾驶。

也正是因为这个预期，我对小米造车比较担心的其实是制造环节。汽车是由大量零部件和系统组成的复杂产品，涉及到上游多个供应商和合作伙伴，同时对质量的要求极高。对刚入局的公司，能否在初期做出一个合格产品，是很大的挑战。

但让我没想到的是，小米造车入局如此深。不仅仅在智能化方面发力，还深度介入了电驱、电子电气、智能制造方面。在这些方面，小米不仅跨过了及格线，甚至还做到了优秀。

转速高达 27200rpm 的 HyperEngine V8s 超级电机 | 小米

如果你也看了发布会，就会发现雷军的最初的「三板斧」，一句没说智能的事情，说的都跟「制造」有关，展示了电动车的几个核心技术。

比如他最先介绍的是自研的三款超级电机。其中，最受关注的是转速高达 27200rpm 的 HyperEngine V8s，功率密度达到 10.14kW/kg，这已经超过了特斯拉当前最先进水平的 60% 以上。而且为了防止随着电机转速的提升，带来转子解体和电机过热的问题，小米采用了业界首发的 960MPa 最高强度特种硅钢片，以及创新的顶级电机散热设计。

其次，小米发布的 CTB 一体化电池技术，在高效集成和续航安全两个关键方面，有着非常顶级的创新设计和技术指标。比如在续航方面，小米 CTB 一体化电池容量最高可达 150 度，理论 CLTC 续航里程高达 1200km+，具备了很强的延展性。针对电动车低温续航的痛点，小米还专门推出了两项热管理技术，在低温续航保持率上也达到了同级 TOP 级别。

到这里还不算完，小米入局造车的深度也直接到达了智能制造很底层的能力——压铸。为了实现自主可控和高效生产，小米全栈自研 9100 吨大压铸集群。这使得小米汽车的后地板实现了 72 个零件合一，焊点减少 840 个，整体重量减轻 17%，且生产工时大幅减少 45%——这些数字都关乎关键的产能效率和成本效率。

9100 吨大压铸设备集群 | 小米

甚至为了解决压铸用的材料问题，小米汽车还自研了一种名为「泰坦合金」的压铸用合金材料。这种合金材料在兼顾强度、韧性和稳定性方面取得了卓越的平衡。

值得一提的是，小米汽车通过自研材料和设备集群系统，几乎完成了大压铸产业链里所有环节的自研。这些迹象都表明，小米并不是简单拼凑一辆车，单纯靠智能化的产品定义能力和品牌影响力去「卖货」，而是倾尽全力真的要「造车」。

过去三年雷军说「一直在认真学习造车这件事」，从这次的发布来看是言行合一的。小米汽车在电机、电池、制造这三个造车的深层竞争力支柱上，展现出了极大的实力和投入，做到了出道即巅峰。

小米选择了

科技大厂该选的目标

在我看来，小米这家公司过去的十年中，对中国商业是有过两个划时代的贡献的。

一个是小米通过成为普及智能手机「破风者」，带动了中国移动互联网的繁荣；另一个，则是小米通过把产品做好，在短时间里就打破手机领域的全球格局，甚至成长为世界 500 强企业。这给了中国的创业者们一种前所未有的心智开启——专注做好产品，便能在商业舞台上取得卓越地位。这一种创业思想上的变化，激励了中国后续出现的众多硬件创业者，使他们敢于在一个赛道里做到全球领先的位置。

所以，当小米入局造车的时候，我一直期待雷军不只是看到了未来的收入和市场份额，只是在市场上增加一个竞争者、多赚一些钱，而是带来一些更值得期待的产业变化。

小米汽车目标是打造移动智能空间 | 小米

这次发布会上，雷军算是第一次明确回答了这个问题。他回顾汽车工业发展百年发展，认为第一代汽车本质上是出行工具，如今机械素质做到了极高的水准，比如保时捷；第二代汽车由特斯拉首创，开创了移动智能终端的新时代；而未来，汽车工业的核心命题应该是「移动智能空间」。

在汽车领域，目前移动智能空间这一概念也恰恰仍处于早期阶段，尚未完全被定义，甚至没有可以对标的对象。在这个尚需不断探索的领域，作为一家已成为世界 500 强的科技大厂的小米，就该当仁不让在「移动智能空间」这个视角下树立新的想象和标准。

这与小米一贯的风格是一脉相承的，也是许多人钟爱小米的重要原因：它的产品不仅在硬件成本上具有性价比，同时不断开拓新领域、定义新产品，为用户「向前探索」。

我记得在 2016 年，小米经过几年狂奔后，市场上遇到了强劲的竞争压力，但小米手机推出的小米 MIX 探索版，通过创新性地应用全面屏技术，重新让用户感受到小米一贯的极客劲头，以及对极致体验的追求。那个瞬间我觉得，这才是小米应该有的样子。

历史上看，每当小米从「防守份额」转向「进攻颠覆」时，就会展现出最强的活力和锐气。

所以，现在看来雷军的目标是媲美保时捷和特斯拉，做好看、好开、舒适、安全的移动智能空间，是要「科技跨越、人车合一」。这也意味着，小米的所有科技创新，都以追求自由、掌控感、舒适和交互为目标，最终将带来一种独特的产品体验，甚至可能重新定义汽车这个空间。

这个目标够难，配得上小米这家公司和雷军这位「一代宗师」最终之战的份量。

成败不只在价格，

更在用好大厂的能力

科技大厂真正能力是什么？

科技大厂之所以称之为「大」，是它拥有自身的技术树，而且它不是一个技术种子，而是已经成长为一棵下有根上有果，中间有骨干的大树。同时，它有更强大的工程能力，以及有对系统工程问题上足够的见识。

在微信崛起的时候，许多人关注了其在移动通讯领域的快速胜出，但却忽略了腾讯在 QQ 时代积累的互联网底层技术，以及复杂系统工程方面的见识、理解和能力。特别是在「稳定性」这一点上，微信极大地受益于「大厂」的优势。这是微信在产品审美和思想领先性之外的关键优势，为其提供了强大的保驾护航。

同理，之前小米汽车发布的澎湃 OS 就很值得关注。据我了解，它并非由小米汽车团队独立完成，而是整个小米公司共同努力的成果，这背后是小米对于智能手机系统的 10 年经验和系统工程能力沉淀，也是上万工程师团队的「肌肉力量」汇聚。

这种对系统领域的顶层设计有足够理解，还有庞大的人才储备优势，虽然在某一瞬间未必显得十分突出，但这种系统的可发展性，绝对不同于从单纯的车机逐渐拓展成 OS 系统的方式。

这些经验积累源于小米先前在手机系统领域的实践，因此很明显在构建汽车系统时，小米选择了从系统层面向下俯冲，而非从应用层面向上扩展的方式。这正是小米真正的核心优势所在。这种系统思维的设计，使得小米汽车有一种很强烈的生态感，在构建可扩展、可进化的功能时能够游刃有余。

小米汽车智能座舱交互架构 | 小米

比如在硬件生态方面，小米 SU7 中控屏的四边配备了拓展 Pin 口，底部设有磁吸接口，为用户提供了额外的硬件扩展空间；座椅后背不仅支持挂载小米 Pad，成为第二块、第三块生态扩展屏，实现五块屏联动交互，还提供了可 22.5W 充电的磁吸接口，支持硬件生态拓展。

目前，小米智能座舱已经支持 1000+米家设备，具备自动发现、免密接入，并可设置自动化场景。这不仅仅是软件问题，还涉及软硬件设计的结合。

对于那些希望构建类似生态系统的企业而言，初期产量较低可能会面临一些困境。然而，小米具备上百家的生态链，能够生产出丰富多样的硬件产品，从而成功度过最初的发展蛮荒期。

另外可以看到在应用生态方面，小米 SU7 座舱系统深度适配了主流车载应用，与小米平板生态实现了无缝对接。用户甚至可以将任意手机应用「Pin 到车上」，以原生卡片形式呈现。

小米 SU7 后排视角 | 小米

不仅如此，小米汽车对苹果用户也提供了出色的支持，包括全面支持无线 CarPlay 车载，基于 AirPlay 的影音流转，甚至支持 iPad 后排拓展，实现对空调、音乐和座椅的控制。

可以预计，这次发布会展示的功能只是冰山一角，未来有望释放更多的创新，且不是对手可以简单模仿的。这一系列都让小米完成了「人车家全生态」闭环的关键跨越。

过去的汽车智能化，有点像搭积木一样不断去叠加功能。但未来要打造「移动智能空间」，必须具备顶层设计、系统思维和强大的工程实力，才能进行更高效地尝试并带来创新的体验——这正是小米作为科技大厂的优势，用好这一点就对了，这也是能实现科技跨越、人车合一的关键所在。

从造车开始，

重新认识小米

最后，说说小米的车到底可能卖多少钱？

小米早期做手机的时候，客观上承担了推动智能手机普及的重任，时代也给了小米巨大的回报。

但今天新能源汽车的渗透率已经接近 40%，小米造车的使命也必然发生变化：如今小米要做的，不是以低价推动普惠，而是要探索智能汽车的边界，将产品推向更高品质。所以，从这一点上来看，小米也不可能去用绝对的低价来承载这个使命。

就像特斯拉当年开宗立派的时候，其产品定价和性价比毫不沾边，小米汽车也需要做符合时代定位的产品来向前发展。

现在看来，性价比是必须有的，但要通过更高的性能和更出色的交付体验，来提升性价比，这标志着它不再将重心完全放在价格上，而是追求更全面的用户体验提升。在同级产品中，小米第一款车肯定不会是最贵的选择，但也不会以最低价位竞争。相反，它将力争在性能和体验上实现更高的性价比。

大家对小米第一台车，都有一个美好的预期，最近看了一些报道，普遍预期最好是在 20 万元以内。但从现实情况来看，这个预期确实不太现实。别的不说，小米汽车所包含的先进电机技术和电池成本，就不太可能在 20 万元以内实现。如果让我猜的话，小米第一款车 SU7 的价格应该在 25- 35 万元之间。

这对小米也是一个挺好的事，尽管「极致性价比」是小米一直追求的商业思想，但小米汽车作为这家公司的一级新台阶，其性价比的内涵，可以通过另一种方式得到更为完整的诠释。

*头图来源：小米

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